Октан с перебором
К 2012 году российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) должны перейти на выпуск топлива класса не ниже «Евро-4». По оценкам участников рынка, массовая модернизация производства бензина потребует около $50 млрд. У нефтяных компаний особых сомнений в реализации этих проектов нет, однако к потреблению современного вида топлива может оказаться не готова половина российского автопарка.
Модернизация ради будущего
В феврале 2008 года правительство России утвердило технический регламент «О требованиях к бензинам», согласно которому с 1 января 2012 года страна должна перейти на выпуск топлива не ниже стандарта «Евро-4» (экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах). В документе указана норма, привязывающая экологический класс топлива к октановому числу. Например, стандарт «Евро-3» соответствует 95 единицам (Аи-95). Выброс в атмосферу вредных веществ при использовании бензина «Евро-4» на 40% меньше, чем при «Евро-3». По оценкам экспертов, сейчас в России на долю топлива, соответствующего «Евро-4», приходится 25-30% всего выпуска.
Впервые стандарт «Евро-4» был введен в Евросоюзе в 2005 году. Для крупных российских нефтяных компаний, имеющих интересы за рубежом, это был первый сигнал о необходимости модернизации своих перерабатывающих заводов. Одним из первых генеральную схему развития российских НПЗ разработал «Лукойл». По этой схеме, объем производства дизельного топлива в соответствии со стандартом «Евро-4» к 2014 году может составить около 10,6 млн тонн в год, инвестиции в модернизацию российских НПЗ компаний для увеличения объемов производства высококачественных нефтепродуктов к 2014 году могут составить около $2 млрд. В частности, в 2009 году введен в эксплуатацию блок изомеризации на ООО «Лукойл-Ухтанефтепереработка», позволивший заводу приступить к производству бензинов «Евро-3» и «Евро-4».
Компания «Газпром нефть» проводит модернизацию на своем основном перерабатывающем активе — Омском НПЗ, план развития которого предполагает переход на выпуск бензинов и дизельного топлива стандарта «Евро-4» с 2012 года, а с 2015 года — на «Евро-5». «Для этих целей в 2008 году проведена реконструкция установки дизельного топлива Л-24/9, в 2008–2009 годах продолжилось проектирование двух установок гидроочистки, а в январе 2009 года стартовало строительство установки изомеризации „Изомалк-2”. Ее проектная мощность — 800 тыс. тонн в год, окончание строительства запланировано на 2010 год»,— сообщается на сайте компании. Аналогичная установка будет построена и на ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез».
«Сургутнефтегаз» рассчитывает к концу 2010 года запустить на Киришском нефтеперерабатывающем заводе, расположенном в Ленинградской области, установку гидрокрекинга стоимостью 88,3 млрд руб. С ее вводом доля «Евро-4» в продукции НПЗ будет доведена с 49% до 70% (сейчас 51% — это бензин А-80). С 2017 года компания планирует уже начать производство бензина по стандартам «Евро-5». Инвестиции в проект оцениваются на уровне 185 млрд рублей.
ОАО НК «Русснефть» для достижения соответствия качества моторных топлив «Евро-4» проводит реконструкцию на ОАО «Орскнефтеоргсинтез». На Ачинском нефтеперерабатывающем заводе, принадлежащем компании «Роснефть», производство бензина марки «Премиум Евро-95», соответствующего стандартам «Евро-4», было начато в 2008 году. Уже выпускают моторное топливо стандарта «Евро-4» и направляемое преимущественно на экспорт топливо «Евро-5» уфимские НПЗ «Башнефти».
Президент ОАО «Лукойл» Вагит Алекперов в интервью газете «Коммерсантъ» оценил суммарный объем инвестиций по стране в сумму около $50 млрд. «Мы должны практически перестроить наши заводы, потому что в России они были ориентированы на производство мазута и низкокачественного бензина»,— пояснил он.
Сразу на производство топлива стандарта «Евро-4» ориентируются и проекты по строительству новых НПЗ. Например, в случае реализации строительства Верхотурского НПЗ в Свердловской области на первом этапе его мощность может составить 2 млн тонн в год дизельного топлива «Евро-4». Пуск первой очереди, по оценкам разработчиков проекта, потребует около $800 млн.
Еще не доехали
Впрочем, по словам экспертов, говорить о спросе на бензин стандарта «Евро-4» пока не приходится. «С одной стороны, если посмотреть в окно, то мы увидим сплошные иномарки, которые уже предназначены для „Евро-5”, а с другой стороны, более 50% российского автопарка — это древние автомобили, чьи двигатели не приспособлены для применения высокооктанового бензина»,— отметил главный технолог ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти» (ВНИИ НП) Владимир Булатников. Однако аналитик по нефти и газу компании «Атон» Вячеслав Буньков добавляет, что в России потребители привыкли брать то, что им дают. «Это касается и бензина»,— считает он. Кроме того, ситуацию должен исправить норматив, согласно которому с 2012 года все выпускаемые и импортируемые автомобили должны соответствовать нормам «Евро-4». Пока же российские автозаводы производят автомобили, соответствующие нормам «Евро-3».
Старший аналитик нефтегазового сектора ИК «Метрополь» Алексей Кокин полагает, что при переходе на стандарт «Евро-4» могут даже обостриться проблемы, касающиеся некачественного бензина. «Есть определенная часть продукции, которая и сегодня не соответствует вообще никаким стандартам. Например, существуют производства, где разбавляют хороший бензин всякими присадками. Поэтому проблема контрафакта (некачественного бензина) у нас никуда не денется и станет даже более острой»,— уверен он.
По мнению экспертов, цена на бензин стандарта «Евро-4» несмотря на то, что он будет обладать более низким акцизом, все равно будет расти. «Надо понимать, это нормы по экологии, это выхлопные газы, которыми мы с вами дышим. Везде экология затратная, во всем мире»,— подчеркивает Владимир Булатников. Кроме того, как считает Вячеслав Буньков, предпосылки для роста цен могут возникнуть, если во время переходного периода многие заводы встанут на модернизацию, и в определенных регионах это может привести к дефициту нефтепродуктов.