Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, вторая линия Байкало-Амурской магистрали (БАМ) может быть построена и доведена до порта Ванино за 400 млрд руб. Вторую очередь на БАМе предполагается построить для транспортировки полезных ископаемых из северных регионов России. Напомним, ранее сообщалось, что в рамках стратегии развития Дальнего Востока до 2020 года планируется потратить на модернизацию БАМа 500 млрд руб.
Пропускные возможности Транссибирской магистрали "уже полностью исчерпаны, БАМ уже сейчас является лимитным", отметил 8 сентября на шестом Байкальском экономическом форуме министр транспорта РФ Игорь Левитин. По его прогнозам, стоимость новой грандиозной стройки БАМ-2 обойдется в 400 млрд руб. Таким образом, БАМ может быть доведен до того конечного пункта, где он должен был заканчиваться согласно первоначальному плану строительства знаменитой магистрали.
Напомним, в 2007 году ОАО РЖД разработало стратегическую программу развития БАМа до 2020 года. Программа была рассчитана без учета будущего экономического кризиса. Предусматривалось два варианта — пессимистичный, предполагающий рост объема перевозок грузов в порты Ванино и Советская Гавань (до 30 млн тонн в год), и оптимистичный — с расчетом на рост перевозок до 53 млн тонн в год. Грузопотоки в основном планировалось увеличить за счет новых разрабатываемых месторождений в зоне магистрали, но рассчитывали и на новые транзитные грузы.
Президент ОАО РЖД Владимир Якунин не раз говорил, что в идеале грузовые перевозки в регионе должны уйти на БАМ, а Транссиб должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Программа также предусматривала усиленное развитие конечной точки БАМа — Ванино—Совгаваньского транспортного узла со строительством новых терминалов по перевалке угля (СУЭК и "Саха транспортная компания", принадлежащая "Мечелу"), лесных и металлоломных грузов (Evraz Group), глинозема, алюминия и лесных грузов ("Базовый элемент") и руды (рудник "Покровский", принадлежащий Aricom). Предполагалось, что расти, хотя и не так быстро, будет и пассажирооборот — с нынешних 2,4 млрд пассажирокилометров до 2,8 млрд в 2020 году.
При первом варианте программы на развитие магистрали до 2020 года планировалось потратить 247,3 млрд руб., во втором — 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. За счет этих инвестиций (на первых этапах планировалось, что 70% вложений обеспечит ОАО РЖД, а остальные 30% — инвестфонд) предполагалось удлинить и построить дополнительные приемно-отправительные пути на станциях, восстановить разобранные в 1990-е годы, построить 1 313 км вторых главных путей, модернизировать инфраструктуру магистрали.
В теоретическом долгосрочном плане программа, как и в 1970-е годы, предусматривает продолжение БАМа на север в сторону Магадана, Камчатки и Чукотки. Эти проекты зафиксированы и в стратегическом плане развития российских железных дорог до 2030 года. Но мировой экономический кризис поставил эти планы под вопрос. Падение перевозок с началом кризиса, по крайней мере в краткосрочной перспективе, сняло вопрос о перегрузке Транссиба. Почти все проекты по освоению зоны БАМа, как и большинство новых проектов в стране, оказались заморожены. В марте 2010 года полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев заявил Дмитрию Медведеву, что на модернизацию БАМа понадобится 500 млрд руб.