Администрация Петербурга уже не первый год пытается реализовать ряд крупных инвестиционных проектов в области транспортной инфраструктуры. Мировая практика указывает на то, что реализовать такие проекты можно только в формате государственно-частного партнерства (ГЧП). Пока что в России инфраструктурное развитие возле транспортных узлов, в том числе на стадии проекта, несколько отстает от коммерческого развития, которому уделяется более серьезное внимание как сегменту, приносящему прямой доход.
Формат ГЧП (РРР — в международной практике) при грамотной реализации является эффективным инструментом, позволяющим соблюсти интересы и государства, и инвестора.
ГЧП — это сотрудничество государственной власти и частного сектора. Цель такого сотрудничества — использование ресурсов и способностей частного сектора при обеспечении общественной инфраструктуры или общественных услуг. ГЧП популярно во многих странах, включая страны Европейского союза и северной Америки. Такое партнерство является взаимно удобным инструментом реализации сложных инвестиционно емких проектов, которые направлены на повышение качества и эффективности общественных услуг, ускоряют реализацию важных проектов из области инфраструктуры, положительно влияют на развитие экономики. Преимущество таких проектов в России понятно из определения. Ряд важных для социального и экономического секторов проектов вообще могут быть никогда не реализованы только за счет государственных или только частных средства. ГЧП представляет собой симбиоз, позволяющий решить эту проблему.
Без инфраструктуры — никуда
В разрезе Петербурга ГЧП — это возможность для городского правительства реализовать стратегически важные для развития города проекты, инвестиционную нагрузку по которым городу сложно, а иногда и невозможно полностью взять на себя. Особенно явно это проявляется, когда замедляется рост экономики, снижается объем налоговых поступлений, что характерно для кризисного и посткризисного периода.
Очевидно, что Петербург не сможет развиваться как крупный мегаполис без соответствующего развития инфраструктуры. Это касается как города в целом, так и отдельных его районов. Так, например, депрессивный район и останется депрессивным, если внутри и вокруг не него не будут построены дороги, обеспечивающие удобную логистику. Поэтому тема РРР очень актуальная, но в Петербурге существующая пока в основном только в теории. Во многом это связано с тем, что модели PPP требуют серьезного расчета и пробации. Разработка эффективных схем требует времени. Утяжелять модели PPP могут особенности местного законодательства, сложные условия входа инвестора в проект.
В приоритете у города инфраструктурные проекты, жизненно необходимые для нормального сбалансированного развития мегаполиса. Городская инфраструктура пока развивается по догоняющему принципу. Многие объекты морально и технически устарели и не соответствуют современным потребностям города.
Примерами инфраструктурных проектов являются Западный скоростной диаметр (ЗСД), который соединит юго-западную и северо-восточную части города; Орловский тоннель, строительство которого запланировано под Невой в створе Пискаревского проспекта; проект развития аэропорта "Пулково".
К наиболее привлекательным секторам для частных инвестиций относятся проекты аэропортов, портов, телекоммуникационные, так как они позволяют получать отдачу намного раньше, чем инвестиционно емкие долгосрочные проекты, связанные со строительством дорог, организацией канализации и водоснабжения.
Перспективным PPP-проектом в Петербурге может стать строительство сети подземных парковок в центральной части города. Разговоры об этом идут давно, но пока реальных конкретных действий предпринято не было. Ни один частный инвестор не сможет "потянуть" финансовую нагрузку по данному проекту. Это связано и с дороговизной подземного строительства в целом, и со сложной организацией подземного пространства города, испещренного многочисленными коммуникациями. В крупных городах западной Европы подобные проекты осуществлялись именно по принципу PPP.
Интерес города в PPP понятен. Удовлетворяются общественные нужды, вопрос в интересе девелопера от участия в подобных проектах. Схемой PPP предполагается возврат вложенного капитала и получение инвестором прибыли на протяжении продолжительного периода времени. Интерес инвестора в возврате вложенных средств должен основываться на гарантиях государства и четкой и обоснованной финансовой схеме, отраженной во временной шкале (то есть четкая схема: как, когда, какими частями и почему инвестору будут возвращаться вложенные средства).
Нужны гарантии
Один из основных принципов PPP в том, что реализованный проект (объект) в конечном результате становится или остается государственной собственностью. Задача государства — обеспечить гарантии для девелопера, входящего в совместный проект.
Не существует стандартного договора PPP, схемы разнообразны. Они зависят от специфики проекта, необходимого объема инвестиций, местного законодательства. Наиболее распространенные виды РРР — это концессия и сдача в аренду.
Николай Казанский, генеральный директор Colliers International, считает, что инвестиции в инфраструктуру могут быть выгодными только при условии, что в состав проекта будут включены доходные составляющие, которые обеспечат возврат инвестиций, и при участии федерального или регионального бюджетов, то есть деление объема инвестиций между государством и инвестором.
"Любой крупный транспортный узел "обречен" на развитие коммерческой инфраструктуры вокруг. Пример — аэропорты, которые в современном мире превратились в зоны деловой и социальной активности, с офисными и гостиничными объектами, ритейлом, развлечениями, различными сервисами. Одна из ключевых "специфик" коммерческих проектов у транспортных узлов, как в принципе и любого другого проекта, — это правильно выбрать целевую аудиторию и сформировать проект в соответствии с ней. Любой действующий транспортный узел представляет собой магнит, притягательной силой которого нужно профессионально распорядиться", — говорит господин Казанский.
Инфраструктура не успевает
Одна из ключевых проблем девелопмента — отставание инфраструктуры от коммерческих проектов. Строительство дорог, инженерных сетей, социальной инфраструктуры не поспевает за бизнесом, а из-за этого, в свою очередь, и бизнес начинает тормозиться. "Государство сейчас пытается активизировать развитие инфраструктуры, в том числе с использованием механизма ГЧП, но пока завершенных проектов нет, нельзя делать выводы об эффективности этой схемы. Подход сам по себе правильный — объединение усилий власти и бизнеса, но с ведущей ролью государства. Поскольку инвестиции в инфраструктуру окупаются очень долго, бизнес без труда находит альтернативные проекты для вложения средств: с более быстрой окупаемостью и высокой доходностью", — говорит генеральный директор ЗАО "ЭкспоФорум" Анатолий Еркулов.
Коммерческое развитие вокруг важных транспортных узлов имеет под собой несколько очевидных преимуществ. Другое дело, что в условиях кризиса компании не готовы вкладывать деньги в проекты, сроки окупаемости которых не видны на "горизонте". "В нашей практике (ГК "Эспро") на сегодняшний момент наиболее ярким примером ГЧП является наш проект индустриального "А-парка" в Калуге рядом с заводом автомобильного концерна Volkswagen в технопарке "Грабцево", который реализуется совместно с "Корпорацией развития Калужской области" и при активном участии региональных властей. Необходимо отметить и участие в проекте ЕБРР, который в России активно посредничает между бизнесом и государством при реализации проектов ГЧП и инфраструктурных проектов. Государство может совместно с частным бизнесом софинансировать подобные проекты, участвовать в уставном капитале, предоставлять государственные гарантии инвесторам. Например, в случае строительства индустриального "А-парка", затраты на строительство ложатся на инвестора, а затраты на инфраструктуру — на государство", — говорит Виталий Антонов, генеральный директор "Эспро Девелопмент".
Владимир Альев, заместитель генерального директора строительной компании "Эдванс", отмечает, что если брать пример развития такого транспортного узла, как "Пулково", то здесь можно очень четко проследить, как увязывается транспортная составляющая с девелоперской. "Сейчас развитие территории идет за счет ее удачного транспортного расположения. Но когда будут запущены все заявленные проекты, место начнет привлекать новые потоки арендаторов уже за счет концентрации этой деловой составляющей", — рассуждает господин Альев.
Все на доверии
Исполнительный директор NAI Becar Давид Годшо указывает на то, что ключевым моментом в государственно-частном партнерстве при реализации инфраструктурных объектов является доверие между государственной и частной стороной. Реализация подобных объектов, как правило, требует очень больших вложений. Частная сторона в обмен на свои затраты получает преференции по дальнейшей работе с объектом. Суть этих преференций может варьироваться в зависимости от типа объекта, объема работ, особенностей страны и т. д.
Например, если речь идет о строительстве торгового центра на территории аэропорта, привлеченный девелопер получает, например, право субаренды этих помещений на 20-25 лет. Крупные транспортные узлы являются местом концентрации пассажирских и покупательских потоков, ставки аренды по помещениям в этих точках одни из самых высоких в городе. Как следствие — право сдавать эти помещения в аренду приносит очень большой доход, и за десятки лет окупает затраты на девелопмент или редевелопмент территории вокруг транспортного узла. В Англии эта практика государственно-частного партнерства очень распространена. Однако что пугает иностранные компании в России, так это риск потерять такой контракт раньше срока. Если контракт в силу каких-то причин (изменения в законодательстве, смена власти и т. п.) разрывается не через 20-25 лет, а, скажем, через 3 года, компания несет колоссальные убытки. Это риск. Поэтому инвестиции в инфраструктуру, безусловно, могут быть выгодными, однако это зависит от многих факторов.
В настоящее время в России развитие территорий вокруг транспортных узлов находится в стадии концепций (за исключением Шереметьево, "Терминал D"), предлагающих различные многофункциональные варианты. Наиболее активно рассматриваются концепции развития территорий при аэропортах в виду наличия свободных земельных участков.
Чужой опыт
При разработке концепций транспортных узлов активно используют опыт реализации подобных проектов в других странах, где подобные концепции получили активное применение на практике и работают уже много лет, но инфраструктура зарубежных транспортных узлов планируется и развивается более эффективно, чем в России. К наиболее ярким примерам Эвелина Павловская, вице-президент GVA Sawyer по консалтингу, относит приаэропортовые территории европейских и азиатских городов. Например в настоящее время город Куала-Лумпур (Малайзия) обслуживают два аэропорта: международный аэропорт Куала-Лумпура и аэропорт имени султана Абдул Азиз Шаха. Оба аэропорта осуществляют международные перевозки, но последний в основном обслуживает малую авиацию, частные рейсы и имеет невысокий трафик. Международный аэропорт Куала-Лумпура был построен в 1998 году на участке площадью 10 000 га на расстоянии 51 км от столицы Малайзии. Строительство нового аэропорта было связано с тем, что ранее существовавший тогда единственный аэропорт султана Абдул Азиз Шаха не мог обеспечить увеличивающийся ежегодно спрос на услуги авиаперевозок. Международный аэропорт Куала-Лумпура имеет отличное транспортное сообщение со столицей (железная дорога, такси и автобус). В непосредственном окружении от аэропорта (в радиусе 3 км) расположены авто- и мотодром для гонок Формулы-1, поля для гольфа, природный заповедник. Развитие подобных проектов может увеличить интерес гостей аэропорта к их посещению и, следовательно, спрос на гостиничные услуги. В настоящее время территория аэропорта имеет большие свободные площади для своего дальнейшего развития. В частности, до 2020 года планируется: строительство еще трех ВПП, возведение второго терминала-спутника "В", строительство нового терминала для low-cost-авиалиний, строительство второго терминала. Основная цель расширения аэропорта — увеличение его возможной пропускной способности до 130 млн пассажиров в год и грузооборота до 3 млн тонн в год. Также госпожа Павловская приводит в пример международный аэропорт Франкфурта-на-Майне — самый крупный аэропорт континентальной Европы и второй по величине аэропорт Европы после международного аэропорта Хитроу. Он расположен в 12 км к югу от центра Франкфурта и обладает отличным транспортным сообщением с городом. Аэропорт соединен с центром города железной дорогой, а также скоростными автомобильными трассами. Удобство доступности к городу и растущая конкуренция заставляют управляющую компанию аэропорта Fraport AG активно развивать приаэропортовую территорию, увеличивая деловую активность вокруг аэропорта и тем самым — доходы от неавиационной деятельности.
Важной особенностью аэропорта является активное развитие близлежащей территории, которая имеет статус востребованной деловой зоны, несмотря на близкое расположение с городом. На сегодняшний день на территории аэропорт расположены две гостиницы с ориентировочным объемом номерного фонда 1500 номеров. В ближайшем окружении аэропорта (в радиусе 3 км) расположены еще три гостиницы с номерным фондом в 600 номеров. Международный аэропорт Франкфурта-на-Майне обладает широким объемом деловой и сопутствующей инфраструктуры, расположенной на территории 125 га. В планах компании Fraport AG также увеличить к 2020 году пассажиропоток до 88 млн человек в год и грузоперевозки до 3,16 млн тонн в год. Для этих целей предполагается строительство третьего терминала-3 и третьей ВПП. Для этих целей предполагается освоить порядка 350 га прилегающих территорий.
Амстердам обслуживается одним аэропортом --аэропортом Схипхол, расположенным в 17,5 км к юго-западу от города. Это крупнейший аэропорт Нидерландов и четвертый по величине аэропорт Европы. Он был построен в 1916 году. Аэропорт Схипхол состоит из одного терминала, где вся инфраструктура находится под одной крышей. Территория терминала разбита на три зала, все залы связаны переходами. В Схипхоле расположены торговые залы, офисные площади и конференц-зона, что подтверждается высокой долей деловых поездок (65%) и способствует притоку дополнительного дохода.
Кроме внутриаэропортовой инфраструктуры, вокруг аэропорта также активно развивается деловая инфраструктура, которая и составляет полноценный аэротрополис. Аэротрополис включает территорию в радиусе 2,5 км непосредственно от самого аэропорта. Общая площадь города-аэропорта составляет порядка 2 800 га, включая территорию самого аэропорта. В аэротрополисе расположены Business Garden Hoofddorp (офисно-гостиничный комплекс на территории аэропорта, площадь участка — 6,6 га, общая площадь строений: 60 000 кв. м); Schiphol Center — центр аэротрополиса, включающий офисные, торгово-развлекательные площади и отели (площадь участка — 31 га, общая площадь строений 165 000 кв. м); Schiphol Rijk — бизнес-парк (площадь участка — 28 га, общая площадь строений — 202 000 кв. м, планируемое увеличение — на 70 кв. м); Schiphol Logistics Park общей площадью 20 тыс. кв. м. Также в радиусе 3,2 км от аэропорта расположено 10 гостиниц с общим номерным фондом в 2 882 номера. При пассажиропотоке порядка 48 млн человек в год, аэротрополис обеспечен гостиничными помещениями значительно лучше вышерассмотренных городов — 60 номеров на 1 млн человек пассажиропотока.
Весьма примечательным является различие в арендной ставке на офисные помещения на территории аэропорта: средняя ставка по городу — $360 за 1 кв. м в год (данные 2008 года), а средняя ставка на территории аэротрополиса — $370 за 1 кв. м в год. "Подобные показатели являются дополнительным подтверждением наличия спроса на офисные площади в приаэропортовой зоне", — полагает госпожа Павловская.
Свои особенности развития имеет международный аэропорт Орли, расположенный на 14 км южнее Парижа на участке площадью 1 530 га. Он служит главным образом для пассажирских перевозок внутри Франции. В настоящее время аэропорт состоит из северного и южного терминалов, которые были открыты в 1954-м и 1961 году соответственно.
На аэропорт Орли наложены ограничения: так, в 1996 году появился административный запрет на дальнейшее расширение Орли. Также аэропорту запрещено перевозить более 30 млн пассажиров в год; в аэропорту запрещены ночные полеты (с 23:30 до 6:00 утра). Прибывающие в этот период рейсы перенаправляются в аэропорт имени Шарля де Голля. Это было сделано в целях ограждения жителей близлежащих населенных пунктов от шума. В настоящее время в состав аэропорта входит 43 тыс. кв. м офисных площадей, зона для обработки грузов площадью 61 га, три гостиницы с общим номерным фондом порядка 900 номеров. Кроме того, на территории аэропорта располагается большое количество предприятий питания, торговли и сервисных услуг. Говоря о ближайшем окружении аэропорта (в радиусе 3 км), прежде всего следует отметить многочисленные жилые районы пригородов аэропорта; складские комплексы пригородного значения; крупный оптовый рынок (площадь 232 га).
Железная дорога таит больше трудностей
Территории вблизи железнодорожных вокзалов в настоящее время вызывают больше сложностей ввиду первичного проведения реконструкции или ремонта вокзальных комплексов (ведение Дирекции железнодорожных вокзалов), дефицита земли, мощностей и стесненных условий проведения строительных работ, что в итоге оборачивается значительным увеличением бюджета развития.
Эвелина Павловская в качестве примеров развития инфраструктуры на железнодорожном транспорте приводит японский город Нагоя, где над вокзалом возведен пятидесятиэтажный офисно-гостиничный центр.Также она вспоминает, что в комплекс вокзала Юнион-Стейшн (Сент-Луис, США) включены не только комнаты отдыха, бары, игровые автоматы, но и водные аттракционы.
На специфику развития коммерции у транспортных узлов основное влияние оказывает развитие инфраструктуры вокруг этих объектов. Прежде всего это транспортная составляющая (удобство и доступность подъезда как личным, так и общественным транспортом, парковки, перемещения между объектами). Также влияют обеспечение территорий инженерными коммуникациями и конкурентные коммерческие условия.
"Государство активно способствует развитию территорий вблизи транспортных узлов. Но длительность согласовательных действий (например, в таких крупных структурах как ОАО "РЖД", "Аэрофлот"), различные бюрократические проволочки в государственных и муниципальных органах власти, затягивают процесс получения различных разрешительных документов, что и удлиняет сроки разработки концепций и может оказать влияет на актуальность проектных проработок", — считает госпожа Павловская.
Привлечение института ГЧП в развитие инфраструктурных проектов может помочь сдвинуть c "мертвой точки" многие инфраструктурные проекты и при выгодных кредитных условиях способствовать их успешной реализации.