Совет директоров ОАО РЖД одобрил создание Второй грузовой компании (ВГК) с регистрацией в Екатеринбурге, который предложил ей существенные налоговые преференции. Монополия передаст ВГК 180 тыс. грузовых вагонов, более половины из которых в течение пяти лет необходимо заменить новыми. ОАО РЖД обещает, что услуги ВГК в первые два года работы будут дешевле рыночных, но промышленники готовятся к росту цен на перевозки грузов у всех операторов подвижного состава.
Вчера совет директоров ОАО РЖД принял решение создать ОАО "Вторая грузовая компания", 100% минус одна акция которой получит монополия. Глава ОАО РЖД Владимир Якунин, которого цитирует "Интерфакс", сообщил, что ВГК зарегистрируют в Свердловской области, так как регион "предложил условия, от которых РЖД отказаться не могли". Губернатор области Александр Мишарин (сам в прошлом железнодорожник) пояснил, что компания получит льготу по налогу на прибыль в размере 4,5%, а также сниженные ставки налога на имущество. Это должно позволить ВГК в течение десяти лет сэкономить 10 млрд руб.
По словам главы совета директоров ОАО РЖД, вице-премьера Александра Жукова, на баланс ВГК будет поэтапно передано 156 тыс. грузовых вагонов (уставный капитал составит 46,4 млрд руб.). Также ВГК получит 23,7 тыс. вагонов, взятых ОАО РЖД в лизинг (по договорам сублизинга). Таким образом, ВГК получит почти весь парк грузовых вагонов монополии (около 30 тыс. вагонов остается для хозяйственных нужд). Но, по оценкам самой компании, он сильно изношен и требует либо ремонта, либо замены на новый подвижной состав.
Согласно концепции создания ВГК, одобренной правлением ОАО РЖД (копия есть у "Ъ"), предварительный инвестиционный план компании предусматривает выделение на обновление вагонов 141,8 млрд руб., в том числе 25 млрд руб. заемных средств. Эти деньги должны позволить ВГК в 2010-2015 годах купить 76,8 тыс. новых вагонов и модернизировать еще 60 тыс.
Финансовые параметры работы ВГК в концепции приводятся по трем сценариям — базовому, пессимистичному и оптимистичному в зависимости от грузооборота. По базовому выручка ВГК в 2010 году может составить 10 млрд руб., в 2011 году — 56 млрд руб., а к 2015 году — 110 млрд руб. Выручка Первой грузовой компании (ПГК), которой ОАО РЖД в 2007-2009 годах передало 205 тыс. вагонов, в 2009 году составила 71 млрд руб.
Заявленная в концепции доля ВГК на рынке к 2015 году составит 22,5%, что соответствует нынешней доле ПГК. Но в отличие от последней на некоторые рынки, например нефтеналивных грузов, ВГК будет выходить с нуля. Концепция ставит задачу по достижению 5% рынка к 2015 году за счет "органического роста или поглощения частных операторов". По мнению руководителя отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрия Бовыкина, долю в 5% можно занять, купив около 10 тыс. соответствующих вагонов.
Создание ВГК означает фактическую отмену госрегулирования вагонной составляющей в тарифе на грузовые перевозки в России, что уже давно вызывает у грузоотправителей опасения по поводу роста цен на перевозки. В начале 2010 года НП "Консорциум "Русская сталь"" от имени крупнейших металлургов направило письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Металлурги отмечали, что после создания ВГК монополия ОАО РЖД будет заменена олигополией операторов и ростом цен на перевозку грузов — в основном в вагонах ПГК и ВГК.
В концепции создания ВГК говорится, что в 2010-2012 годах компания, наоборот, будет устанавливать цены на 5% ниже рыночных. Но грузоотправители по-прежнему считают, что общий рост стоимости перевозок в полувагонах неизбежен. "Для минимизации рисков бесконтрольного увеличения тарифной нагрузки на клиентов госорганам целесообразно ввести регулирование тарифов ПГК и ВГК в рамках ценового коридора с минимальным и максимальным уровнями ставок",— полагает заместитель директора ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов.
Гендиректор ОАО "Независимая транспортная компания" (входит в НЛМК) Александр Сапронов также уверен, что стоимость перевозки вырастет. "ВГК придется работать на тех направлениях, где работал вагонный парк РЖД. Частным операторам работать там невыгодно — нет обратной загрузки, нет попутного груза. К тому же ВГК придется платить за порожний пробег, так как вагоны перейдут из категории инвентарного парка в приватный, а это в итоге ляжет на конечного клиента",— считает топ-менеджер.
Гендиректор ПГК Салман Бабаев с этим не согласен. "Ценообразование в отрасли будет определяться рынком,— поясняет он.— Это доказал опыт работы в кризис, когда большинство операторов пошли на снижение тарифов. К тому же уровень тарифов инвентарного парка все равно остается ориентиром для всех участников перевозочного процесса". Сама ПГК не ожидает потери грузов в пользу ВГК. Дмитрий Бовыкин согласен с этим, отмечая, что налаживание работы коммерческих служб у ВГК "будет проходить гораздо сложнее, чем в ПГК, да и средний клиент будет сильно меньше".