Авиалинии республики берут новую высоту
В то время как авиакомпании по всей России переживают нелучшие времена, татарстанский рынок воздушных перевозок пополнился новым региональным перевозчиком «Ак барс аэро». Теперь в республике две авиакомпании с государственным участием и серьезными программами развития. Эксперты считают, что конкурировать они будут лишь на направлении Москва—Казань, а в остальном будут дополнять друг друга.
Старая новая авиакомпания
В Татарстане появился «новый» региональный авиаперевозчик. Холдинговая компания «Ак барс» провела ребрендинг входящего в ее структуру ОАО «Бугульминское авиапредприятие» и обновила парк его воздушных судов пятью канадскими самолетами CRJ-200 LR. Объем вложений в проект составил около 2 млрд рублей. Его профинансировали на паритетных началах Bank of Scotland, выделивший средства на приобретение воздушных судов, и ОАО «Ак барс» банк, профинансировавший строительство инфраструктуры. Проект имеет республиканскую поддержку и реализуется в соответствии с программой модернизации и совершенствования транспортной инфраструктуры Татарстана.
Несмотря на то что «Ак барс аэро» образована на базе Бугульминского авиапредприятия, которое имеет более чем 57-летнюю историю, она, по словам генерального директора «Ак барс аэро» Петра Трубаева, позиционируется как новая региональная авиакомпания, имеющая «самый современный парк комфортабельных судов».
ОАО «Ак барс аэро» (до 2009 года — ОАО «Бугульминское авиапредприятие») осуществляет пассажирские регулярные и чартерные авиаперевозки на территории России и за рубежом с 1953 года. С 2005 года входит в ОАО «Холдинговая компания „Ак барс“» (основными акционерами последнего, согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», являются ООО «Торговый дом „Ак барс“» (46,22%), Минземимущества Татарстана (28,05%) и ОАО «Связьинвестнефтехим» (16,05%)). Уставный капитал составляет 25,39 млн руб., ХК «Ак барс» принадлежит 97,16%. Компания владеет аэропортом и комплексом аэропортовых зданий в Бугульме. Парк судов помимо самолетов ЯК-40 и CRJ-200 представлен вертолетами Ми-8 МТВ, Robinson (R44) и Bell 407. Приобретенные CRJ-200 LR 2003 года выпуска, налет — 11-13,5 летных часов.
Самолет CRJ-200 LR рассчитан на 50 посадочных мест, осуществляет полеты на расстояние до 3,174 тыс. км со скоростью 850 км/ч. Оснащен оборудованием, позволяющим выполнять без всяких ограничений полеты за рубеж. Согласно «СПАРК-Интерфакс», в 2008 году Бугульминское авиапредприятие получило 5,61 млн руб. чистого убытка.
Планировать модернизацию судов компания начала два года назад. Помимо пяти новых CRJ-200 LR сейчас «Ак барс аэро» располагает 8 Як-40, которые по мере выработки их ресурса в течение ближайших пяти лет предполагает заменить также на канадские CRJ-200 LR. На сегодняшний день осуществлен первый этап программы модернизации судов. Кроме того, построены новый аэровокзал и помещения для обслуживания судов в Бугульме, закуплено оборудование для их ремонта, пилоты авиакомпании прошли переподготовку в центре обучения в Монреале. По словам господина Трубаева, ранее компания, располагая только устаревшими морально и физически самолетами Як-40, не имела возможности всерьез конкурировать с другими перевозчиками, теперь же перед ней открываются «самые широкие перспективы».
Сроки окупаемости проекта с учетом запуска пяти бортов составят, по прогнозам, авиакомпании, 9-10 лет, но с увеличением числа новых самолетов могут быть скорректированы в сторону уменьшения. Председатель совета директоров и заместитель гендиректора ХК «Ак барс» по экономике и финансам Светлана Сотова считает, что обновление флота является для «Ак барс аэро» «прорывным направлением». Несмотря на то что проект длительный по срокам, госпожа Сотова считает его «очень интересным и перспективным».
Курс на регионы
Петр Трубаев рассказывает, что «Ак барс аэро» уже получила ряд выгодных предложений от российских аэропортов, но подробностей он не раскрывает. В течение двух лет «Ак барс аэро» планирует разработать сеть новых маршрутов, на которых будут летать CRJ-200 LR. Сейчас перед компанией стоит задача зайти на рынки ряда ближних регионов.
Эксплуатацию CRJ-200 LR «Ак барс аэро» начала с 14 апреля в аэропорту Бегишево, где базируется один ее самолет. Он выполняет три ежедневных рейса в Москву и два раза в неделю летает в Санкт-Петербург. Второй CRJ-200 LR осуществляет ежедневные полеты из Бугульмы в московский аэропорт Домодедово, а также в Санкт-Петербург, Нижневартовск и Сургут. Третий самолет базируется в аэропорту Пензы, откуда осуществляет полеты в Москву, Санкт-Петербург и Сочи. Четвертый борт стоит в Казани и летает в Бугульму, Санкт-Петербург, Новосибирск и Геленджик. Пятый пока находится в резерве.
«На сегодняшний день для нас более перспективным и высоким по объему является закамский регион и аэропорт Бегишево», — говорит Петр Трубаев. В том числе, по его словам, сыграла роль географическая близость Бегишево к аэропорту Бугульмы — «есть возможность в случае необходимости оперативно решать технические вопросы». «Несмотря на то что там (в Бегишево. — „Ъ“-Татарстан) присутствуют другие перевозчики в лице АК „Татарстан“, UTair, „Авиановы“, мы смогли найти свою нишу», — говорят в авиакомпании. Стратегически важным направлением остается и Казань.
В этом году «Ак барс аэро», по словам ее гендиректора, заявила рейсы на ближнее зарубежье — в Таджикистан и Литву. Кроме того, планирует продлить рейс из Санкт-Петербурга до Вильнюса, что связано как с коммерцией (пока данное направление не имеет воздушного сообщения), так и со служебной надобностью — в Вильнюсе находится центр по подготовке пилотов на CRJ-200 LR.
В более дальней перспективе, со второго года эксплуатации машин, «Ак барс аэро» предполагает выполнять полеты в Европу — Прагу, Карловы Вары и Варшаву, — а также в Азербайджан (Худжант и Баку).
Одно небо на двоих
«Ак барс аэро» придется делить татарстанское небо с авиакомпанией «Татарстан», которая работает в республике с 1999 года. Она была создана на базе бывших казанского и нижнекамского авиаотрядов «Аэрофлота» (появились в 1950-х), а также нижнекамского аэропорта Бегишево. Базовым аэропортом компании является Казань. В настоящее время авиакомпания на 100% принадлежит Татарстану. В 2008 году у нее появился болгарский инвестор «Химимпорт», намеревавшийся инвестировать в авиакомпанию и международный аэропорт «Казань» $70 млн. В настоящее время в процессе создания находится совместное предприятие, в котором у республики и болгарского инвестора будут по 50% акций. Ожидается, что СП будет создано уже в этом году. Между тем «Химимпорт» уже инвестировал $20 млн в приобретение для АК «Татарстан» пяти Boeing-737 на условиях финансового лизинга.
Петр Трубаев говорит, что две татарстанские компании не конкурируют друг с другом. «По согласованию с „Татарстаном“ и руководством аэропорта „Казань“ мы нашли те маршруты, где мы или дополняем друг друга, или вообще не пересекаемся», — объясняет он. С авиакомпанией «Татарстан», у которой «свой сегмент и достаточно широкая международная сеть», «Ак барс аэро» «глобально конкурировать не будет». Гендиректор АК «Татарстан» Валерий Портнов говорит так же: «Наши самолеты разного класса, поэтому у АК „Татарстан“ и „Ак барс аэро“ будут чисто партнерские отношения».
Эксперты также считают, что «Ак барс аэро» не столько создает конкуренцию уже существующему национальному перевозчику, сколько дополняет его маршрутную сеть. «Флот этих перевозчиков заметно различается по провозной емкости, — говорит глава аналитической службы агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — На каких-то направлениях авиакомпании могут теоретически конкурировать, но у каждой из них свои преимущества. Boeing-737 авиакомпании „Татарстан“ позволяет за счет меньшей себестоимости пассажирокилометра установить более привлекательную цену на билет. А маленький региональный самолет „Ак барс аэро“, работая на таком коротком „плече“, как Казань—Москва, может обеспечить достаточно высокую частотность выполнения рейсов».
Ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что «с учетом того что международный аэропорт „Казань“, как и все крупные аэропорты, претендует на то, чтобы стать хабом, „Ак барс аэро“ и АК „Татарстан“ могли бы друг другу помогать». «„Ак барс аэро“ могла бы „подвозить“ людей в казанский аэропорт из тех же Бугульмы, Набережных Челнов, Альметьевска и близлежащих центров, а „Татарстан“ — перевозить их дальше», — приводит пример эксперт.
По мнению, председателя совета директоров ГК «Тулпар» Азата Хакима, развитие этих двух авиакомпаний республике «только во благо». Обе компании, по его словам, успешно пережили кризис и сумели решить важные для себя задачи по переходу на новую западную технику. «Всегда лучше, если есть какой-то элемент конкуренции», — отмечает он. Но, по сути, по его мнению, перед компаниями стоят совершенно «разные задачи». «Они работают в разных нишах, — говорит господин Хаким. — Если „Ак барс аэро“ — ближнемагистральная авиакомпания, то „Татарстан“, по сути, регулярная чартерная компания, осуществляющая дальние перелеты до 4 тысяч километров». «У обеих авиакомпаний есть предпосылки для их дальнейшей успешной работы. Остальное зависит уже от их менеджмента», — полагает господин Хаким.
«Логично, что „Ак барс аэро“ делает ставку на региональную нишу, — говорит Дмитрий Баранов. — С федеральными авиаперевозками все понятно. Татарстан — привлекательный регион, и в Казань осуществляют рейсы пять федеральных авиакомпаний. А вот региональные авиаперевозки, связывающие между собой небольшие города, — та ниша, которая фактически пропала после развала Советского Союза». Азат Хаким также отмечает, что «рынок региональных перевозок, а самолеты CRJ-200 LR можно использовать только на них, практически свободен, так как, в основном, все перевозчики летают из Москвы и в Москву». «Экономика постепенно развивается — в регионы приходят деньги, и требуется восстановление межрегионального воздушного сообщения», — соглашается Олег Пантелеев. По его словам, сейчас в этом сегменте рынка уже работает несколько авиаперевозчиков, и некоторые из них — UTair и «РусЛайн» (работает под брендом AirVOLGA) — располагают флотом аналогичных самолетов. «Конкуренция появляется и в этом сегменте. Но, учитывая хорошие позиции в регионе, у „Ак барс аэро“ есть возможность занять устойчивое положение», — полагает он. При этом, по мнению экспертов, авиакомпании «важно не останавливаться на пяти машинах, так как эксплуатация пяти региональных самолетов такой размерности не обеспечивает высокой эффективности», и продолжить «формирование однотипного флота».