Напряженная борьба за чемпионское звание, развернувшаяся на последних этапах гонок "Формулы-1" 1998 года между Михаэлем Шумахером и Микой Хаккиненом, Ferrari и McLaren, превратила трансляции с чемпионата в захватывающее и увлекательное зрелище. И Берни Экклстоуну, хозяину "Формулы", не пришлось прибегать к тем ухищрениям, которые сопровождали "Формулу" все последние пять лет.
На нынешний сезон Экклстоун, президент холдинга Formula One Administration (FOA) и фактический хозяин самой престижной в мире автогоночной серии, возлагал особые надежды. Во-первых, ему наконец удалось реализовать свой "Суперсигнал", проект цифрового телевидения, который позволил довести доходы от трансляций "Формулы" до $300 млн в год. Во-вторых, под "Суперсигнал" Экклстоун решил выпустить евробонды — облигации на сумму $2 млрд, и если их размещение пройдет удачно, уже в ноябре он может стать самым могущественным спортивным магнатом мира.
Покупатели же на евробонды найдутся только в том случае, если у трансляций с чемпионата будет значительная аудитория. А большой она может быть лишь тогда, когда победитель чемпионата определяется буквально в последнем заезде. В противном случае интерес к "Формуле" заметно падает. В частности, за развитием интереснейшего сезона 1997 года следило в общей сложности 55,7 млрд человек, а за год до этого, когда борьбы не получилось, аудитория насчитывала всего 40 млрд зрителей.
1997 год вообще оказался для "Формулы" переломным. Предыдущие шесть лет смотреть трансляции с гонок было, откровенно говоря, скучно — фактически победитель становился ясен в первой половине сезона.
И те, кто занимается "Формулой" как бизнесом, это прекрасно понимали. Экклстоуна, по его собственному признанию, весьма беспокоило то, что борьбу пилотов подменяет соревнование гоночных технологий. Но единственное, что было в их силах,— это усложнить лидеру дорогу к победе. Берни Экклстоун и Макс Мосли, президент Международной федерации автоспорта (FIA), занимались этим с предельной изобретательностью.
Путем регресса
Задача Экклстоуна и Мосли осложнялась тем, что они, разумеется, не могли уравнять финансовые возможности команд. Поэтому они сдерживали самых сильных и богатых, будь то Williams или Benetton.
Как? Первое, что пришло в голову бизнесменам от спорта,— ограничить скорость машин. В результате последние лет пять FIA вносила изменения в технический регламент гонок, направленные в основном против тех, кто мог позволить себе дорогостоящие усовершенствования.
Так, после катастрофы 1994 года, когда в Имоле кроме Сенны разбился еще Роланд Ратценбергер и получили ранения восемь человек, FIA изменила трассы гонок так, что средняя скорость машин уменьшилась. Роковой для Сенны скоростной поворот "Тамбурелло" был заменен на более медленный.
Не менее пристальным вниманием FIA пользовались сами болиды. Федерация последовательно запретила использование турбонаддува, уменьшила ширину шин, наложила вето на применение так называемой активной электроники, ограничила максимальный объем двигателя машины с 3,5 до 3 литров, виды используемого бензина. Одним из последних шагов стало решение об обязательном использовании шин с "грувами" — продольными бороздками, которые снижают скорость, зато улучшают сцепление с асфальтом.
В итоге машины "Формулы-1" сейчас ездят намного медленнее, чем десять лет назад.
Может быть, рано или поздно все это и привело бы к росту конкуренции в "Формуле", но, на беду FIA, с 1991 года одна из команд неизменно выставляла настолько совершенную машину, что остальным было просто не по силам тягаться с ней. По два раза Мэнселл (Williams) и Шумахер (Benetton), по разу Прост (Williams) и Хилл (Williams) пилотировали такой снаряд, что ему были нипочем технические барьеры FIA.
Путем дискриминации
Тогда Экклстоун и Мосли пошли другим путем. Осознав, что технические ограничения бесполезны, боссы FOA и FIA решили непосредственно вмешиваться в ход чемпионата. А инструментом воздействия на лидеров стали дисциплинарные санкции.
Например, четыре года назад были введены ограничения скорости при заезде в боксы. При этом у каждой трассы скоростные лимиты были свои. Федерация при этом действовала как матерый гаишник, затаившийся на трассе после неприметного дорожного знака,— правила невольно нарушают все, но наказывают избранных. Вот и FIA иногда миловала нарушителя, а иногда наказывала штрафом stop-and-go (пилот должен заехать в боксы и отстоять там 10 секунд). Нетрудно догадаться, что чаще других наказывались именно фавориты.
Возможны наказания и за другие, столь же незначительные, впрочем, нарушения. В 1994 году Михаэль Шумахер был дисквалифицирован на две гонки за обгон во время прогревочного круга и за то, что во время гонки не среагировал на черный флаг — приказание заехать в боксы. Сильно отстававший от Шумахера Дэмон Хилл эти гонки выиграл и заметно подтянулся к немцу.
Нечто похожее имело место и в прошлом сезоне. Перед предпоследним этапом, Гран-при Японии, ситуация сложилась так, что удачное выступление на нем Жака Вильнева лишало Шумахера каких бы то ни было шансов догнать его. И вот во время свободных заездов (своего рода тренировки) Вильнева дисквалифицировали за обгон под желтым флагом и сняли с гонки. А в Хересе уже Шумахера дисквалифицировали задним числом на весь прошедший сезон — как будто его в "Формуле-1" в 1997 году просто не было!
Самая последняя находка Экклстоуна и Мосли в области обострения конкуренции — использование закулисной борьбы команд. Вот совсем свежая история: после первого же этапа нынешнего сезона, на котором два McLaren укатили от остальных, как Mercedes от гусеничного трактора, пять команд — Ferrari, Tyrell, Arrows, Sauber и Minardi — подали, честно говоря, абсурдный протест на тормозную систему McLaren. Она, по их мнению, не соответствовала техническому регламенту.
И хотя перед сезоном FIA не имела никаких претензий к тормозам McLaren, протест был незамедлительно удовлетворен. Хаккинену с Култардом пришлось перестраиваться на ходу.
Все путем
Любопытно, но общественность не критиковала FIA за явную дискриминацию Шумахера, Вильнева или Хаккинена. Наоборот, зрители были довольны — состязание прибавляло в драматизме.
Недовольны были команды. Из "конюшен" то и дело раздавались обращенные к Экклстоуну призывы не лезть в борьбу на трассе, а заниматься своим делом, то есть обеспечивать нормальное проведение чемпионата.
Игнорировать недовольство команд было невозможно: объединившись, они могли сильно навредить руководству FIA. Поэтому в каком-то смысле и FOA, и FIA повезло, что чемпионат 1998 года оказался зрелищным почти без их вмешательства (если забыть историю с протестом пяти команд).
Вполне возможно, что даже после этого Экклстоун и Мосли искали повод придраться к автомобилям Денниса. Вполне возможно, что на лето ими была запланирована очередная игра в дисквалификации — третья за пять лет. Вполне возможно, что для Экклстоуна это обернулось бы крупными неприятностями...
Но до всего этого дело не дошло. На Гран-при Испании технический директор Ferrari Жан Тодт представил публике новую машину. Выведенная наверх выхлопная система, более широкие шины, скорректированная аэродинамика позволили Ferrari летом по скорости вплотную приблизиться к McLaren. Плюс мастерство Шумахера — и все решает последняя битва при Сузуке.
Лучшей развязки просто не придумать! И, что самое главное, развязки абсолютно честной. А честные полсезона — уже большое достижение. И именно осенью, когда Шумахер догнал Хаккинена, Экклстоун обратился в Евросоюз с просьбой разрешить ему выпуск своих облигаций, а затем и выйти с FOA на Лондонскую биржу — ведь, как того и добивался неофициальный хозяин "Формулы", болельщики получили в 1998 году суперзрелище, за которое и заплатить не жалко.
АЛЕКСЕЙ ДОСПЕХОВ
-------------------------------------------------------
Чем медленнее ездят машины в "Формуле-1", тем больше зрителей следят за гонками
FIA работает так же, как сотрудник ГИБДД, повесивший знак там, где его совершенно не видно
-------------------------------------------------------
Стоит ли ехать на "Формулу"?
Прежде чем ответить на вопрос, вынесенный в заголовок, стоит объяснить, почему этот разговор вообще актуален сейчас, когда сезон закончен и до следующего — больше четырех месяцев. Дело в том, что поездка на гонку требует долгих приготовлений. Задумывая вояж, стоит прежде всего выбрать трассу. Идеально — Монако. Но места в гостиницах Монте-Карло бронируются загодя, и уже сейчас, скорее всего, распроданы.
Но, допустим, вы отправились в путь — пусть не в Монако, а, скажем, в Англию, в Силверстоун. Трасса эта старая, с историей и заслуживает визита хотя бы потому, что "Формула" принадлежит англичанам и пропитана духом английских традиций. Тут попроще с жильем, но с передвижениями — просто беда. Не доверяйте картам: частный дом, где вам, скорее всего, придется остановиться, может находиться в пятистах метрах от трассы. Но для того чтобы добраться до трибуны, вам придется сделать крюк километров в семь: вся земля в Англии кому-то принадлежит и тщательно огорожена. Поездка на машине радости тоже не доставит — английские дороги необыкновенно узки и забиты на многие мили начиная с вечера четверга и до утра понедельника. Словом, свой кошмар есть у каждой трассы, но и свое очарование тоже.
И вот вы на трибуне. То, что по телевизору все видно несравненно лучше, ясно сразу. Большая часть трасс оборудована проекционными экранами — но все-таки не все. Лучше всего это дело поставлено в Германии — там вы отовсюду сможете видеть ту же картинку, что на телеэкране, только без пояснений, нечетко и под острым углом. Комментарий транслируется по радио — но чтобы его слушать, надо владеть соответствующим языком. Иначе... Комментаторы, ведущие трансляции с гонок "Формулы",— персонажи едва ли не культовые. Например, англичанин Мюррей Уокер ведет репортажи с Гран-при с середины пятидесятых годов. Он говорит очень быстро и темпераментно — и делает в пылу гонки массу ошибок: путает братьев Шумахеров, называет Хаккинена Дэвидом и т. д. Англичане привыкли: утренние газеты в понедельник выходят с рецензиями на комментарий Уокера.
Отечественные снобы иногда укоряют наших Алексея Попова и Сергея Ческидова за странные домыслы, касающиеся технической стороны гонки, и пространные рассказы ни о чем в разгар борьбы на трассе. Напрасно. В наших комментаторах есть главное — чувство. Ну а вводить профанов в заблуждение — фирменный стиль "Формулы-1". Скрыть пружины действия, сделать спектакль как можно более загадочным — такова стратегия режиссера "Формулы", Берни Экклстоуна. В будущем он планирует транслировать гонки исключительно по специальному цифровому телеканалу, причем изображение будет передаваться сразу с нескольких камер. Каждый сможет выбрать картинку, которая покажется самой интересной, и "Формула" станет самой совершенной телеигрой в мире.
Что же остается тем, кто сидит на трибунах и не расположен брать уроки иностранного языка в столь шумной обстановке? Во-первых, обзавестись базовым набором зрителя "Формулы": подушкой на сиденье и затычками в уши. Во-вторых — попытаться поймать эффект присутствия. О том, чтобы следить за соревнованием, можно забыть: даже механики "Формулы" смотрят гонку по телевизору. Да и что можно увидеть за доли секунды, которые машины находятся в поле зрения стоящего у обочины?
Из трех дней уик-энда события на трассе, относящиеся до первой формулы, занимают часов семь-восемь, включая всякие шоу и парады. Зрители в массе своей сидят от звонка до звонка. Их развлекают support races — гонками поддержки. Это может быть "Формула-3", суперкубок "Порше" или гонки национальных формул. В отличие от гаражей "Формулы-1" к этим командам и к этим машинам доступ свободный.
И все-таки избавиться от ощущения диспропорции между хлопотами и получаемым удовольствием довольно трудно. Есть выход — покупать билеты в так называемый "Паддок-клуб": по сути, это передвижной VIP-фуршет, который устраивается на каждой гонке. Но за счастье прогуляться вдоль гаражей, а потом закусить рядом с Сильвестром Сталлоне да почувствовать себя чужим на празднике его жизни надо платить примерно столько, сколько стоила до кризиса новая "девятка". За пассивное созерцание, которое только и доступно зрителям "Формулы",— дороговато.
ИВАН РУБЛЕВ
Подписи
Мика Хаккинен — единственный гонщик "Формулы-1", которому авария пошла на пользу. Говорят, что удар головой об кокпит болида начисто отбил у Хаккинена чувство страха
Михаэль Шумахер знает, что такое конкуренция в "Формуле-1": в 1994 году безосновательно дисквалифицировали его самого, в 1997-м — его соперника
Где-то здесь притаился запретный знак, который выставила FIA
Спа, 30 августа 1998 года. В борьбу между Ferrari и McLaren Берни Экклстоун вмешиваться не стал. Даже когда владелец этой машины побежал после гонки бить подрезавшего его Дэвида Култарда
FIA с удовольствием пользуется возможностью притормозить лидера