Военное руководство

Сейчас уже вряд ли кто-то объяснит, почему Арман Пежо перед самой своей смертью в 1915 году исполнил крутое пике, сделав ставку на массовые автомобили линейки Lion Peugeot. Но именно эта переориентация спасла компанию в лихолетье - две мировые войны, разделенные Великой депрессией, похоронили четверть автомобильных производителей. К тому же именно благодаря мало- и микролитражным Peugeot автомобиль стал доступным для еще большего числа людей.

Казалось бы, у Армана Пежо были все предпосылки развивать успех, достигнутый собственными автомобилями среднего и большого классов. Продажам способствовали многочисленные победы заводской команды в самых престижных гонках - от Гран-при Франции до "500 миль Индианаполиса". Но Пежо словно почувствовал, что мир ожидают большие сотрясения, и в первую очередь понадобятся доступные модели "для всех". Поэтому он последовательно свернул все гоночные программы и приостановил разработку новых "грандов", а все высвободившиеся средства перенаправил на разработку новых мало- и микролитражных моделей.

Первая мировая война все же внесла свои коррективы в развитие компании: став благодаря внедрению конвейерной сборки крупнейшим мировым производителем, концерн попал под перекрестный огонь. Франция и союзники ждали от Societe anonyme des automobiles et cycles Peugeot максимально возможной помощи фронту, кайзеровская же Германия всячески стремилась использовать его мощности и технологии себе во благо или, наоборот, нанести заводам компании максимальный урон.

Все для фронта, все для победы

Завод в Лилле - один из самых крупных и хорошо оснащенных - попал в оккупационную зону. Все остальные предприятия были переориентированы на нужды армии и в 1914-1918 годах поставили "Антанте" более тысячи мотоциклов, 63 тыс. велосипедов, 9 тыс. легковых и грузовых автомобилей, 1,4 тыс. двигателей для танков, 10 тыс. двигателей для самолетов и 6 млн бомб и снарядов. Причем военная продукция собиралась уже по полноценному конвейерному методу, который был принят на заводах Генри Форда.

Однако, несмотря на победу "Антанты", ключевые для Peugeot рынки сузились чрезвычайно - резко упал жизненный уровень, а вместе с ним и покупательная способность населения Западной Европы. Кроме того, были нарушены производственные связи с поставщиками, часть которых тоже работала на "оборонку", а часть была разбомблена или разграблена. И все же компании удалось сохранить свои позиции. Серьезным козырем Peugeot в конкурентной борьбе стало открытие опоясывающих всю Францию фирменных станций технического обслуживания. Но в первую очередь компания вернулась в лидеры благодаря небольшим и экономичным автомобилям, доступным широкому кругу покупателей.

Наибольший успех выпал на долю модели Quadrilette (Type 161) - приемника знаменитой "детки" ВР1 Bebe. С одной стороны, это была еще более простая и дешевая версия Bebe, с другой - весьма нетривиальная конструкция и самый экономичный автомобиль на рынке. А все потому, что французы старались максимально использовать свои гоночные наработки и привлекали к конструированию сугубо серийной техники гоночных инженеров. В итоге на фоне малокубатурной техники Peugeot конкуренты чаще всего выглядели откровенно примитивно.

Более того, компания всячески способствовала техническому прогрессу, после окончания Первой мировой начав ЄAaменты сразу в нескольких направлениях - дизели, "бесклапанные" моторы, полуавтоматические трансмиссии, аэродинамические кузовы. В 1923-м был дан старт двум колоссальным кампаниям. Во-первых, Peugeot начала продавать свои автомобили в кредит. А во-вторых, в ту пору, когда даже представительские авто нередко обходились тормозами только на ведущих колесах, на все модели с гордым львом на решетке радиатора либо в базовой, либо в заказной комплектации стали устанавливать тормоза на все колеса. И Peugeot было чем гордиться - в 1925-м его ежегодный тираж превысил 20-тысячную отметку, хотя буквально накануне компания отпраздновала выпуск юбилейного, стотысячного автомобиля.

В ответ на разразившуюся в 1929-м Великую депрессию компания оперативно свернула выпуск престижных серий (153, 163, 174 и 176) ради максимально доступных семейств 201, 301 и 401, плюс выпустила первый дизельный двигатель, ставший впоследствии визитной карточкой французского автопрома.

Ракеты из Сошо

Разумная модельная политика, внедрение множества технологических новинок и демократичная цена не только позволили благополучно пережить Великую депрессию и возобновить выпуск больших Peugeot, но и скупить нескольких недавних конкурентов, не успевших вовремя переориентироваться и попавших в трудное положение. Корону Peugeot украсили, например, такие оставившие немалый след в автомобильной истории бриллианты, как Bellanger и De Dion-Bouton. Это в свою очередь способствовало появлению новых концепций и технологий. Так, при кузовном заводе в Сошо-Монбельяре была открыта первая "мастерская стиля". Результаты ее работы стали видны в 1935 году, который можно назвать поворотным в развитии стайлинга: дебютировавшая на парижском автомобильном салоне модель Peugeot 402 сразу же был окрещена "ракетой из Сошо", а ее новый стиль в пику американскому авиационному направлению "стримлайн" будет назван Sochaux streamline. Рядом со сверхобтекаемым кузовом со струящимися линиями и радиаторной решеткой в форме щита, под который были упрятаны фары головного света, все прочие автомобили выглядели постаревшими лет на десять. Увы, внешность абсолютно затмила появление полуавтоматической коробки передач Cotal с электромагнитным переключением. Еще одной интересной опцией была система складывания жесткой крыши (электромотор складывал-раскладывал ее за 15 сек.), которая предлагалась сразу к нескольким моделям. Вслед за 402-й в авиационные одежды переодевается спортивная модель 302, которая, как писала о ней пресса, "знаменует собой конец эпохи роскошных автомобилей, сделанных на заказ. Теперь автомобиль действительно становится продуктом потребления". К сожалению, как только Peugeot благодаря футуристическому стилю и передовым технологиям засверкал новыми гранями, началась Вторая мировая война. И возрождение пришлось отодвинуть еще на пять лет.

Сергей Суховский