Преуспевающее семейство
40 лет назад мир увидел первый Range Rover. И ошибся, окрестив его в пику трудяге Land Rover "фермером во фраке". Но первый из премиумных внедорожников оказался не только денди, но и прирожденным спортсменом, что не устает доказывать до сих пор.
Именно с Range Rover началась "полноприводизация" ралли. В середине 70-х, когда рейдов вообще и "Дакара" в частности еще не было и в помине, раллийный чемпионат был разделен на две неравные половины. В его европейской части на 2-3-дневных гонках на твердых покрытиях блистали юркие "фиатики" и "лянчи" с великолепным соотношением мощности к весу. А вот в африканских гонках, длившихся почти неделю и проходивших по откровенному бездорожью, на первое место выступали проходимость и выносливость. Первое качество было необходимо из-за природных особенностей Черного континента: и кенийское East African Safari, и ивуарийская Bandama Cote d'Ivoire, и марокканское Rally du Maroc проходили в сезон дождей. Второе — потому что квалифицированной помощи в Африке ждать было неоткуда, и даже поиск обычного сварочного аппарата мог занять сутки. А трещать по швам гоночной технике было отчего: соревнования проходили на неперекрытой местности, и гонщики то и дело сталкивались с дикими животными либо домашним скотом, не говоря уже об авариях с участием местных сорвиголов. Словом, для таких гонок нужны были совершенно особые автомобили. Какие? Именно такие как Range Rover, которые были столь же неубиваемыми, как и их прародители, но при этом такими же энерговооруженными, как обычные ралли-кары. И как только в конце 1978 года Международная автомобильная федерация, почувствовав рост интереса к полноприводной технике, допустила 4х4 на старт, "рейнджи" были тут как тут.
Полноприводный спорт, как многие считают, начался отнюдь не с Audi Quattro. В январе 1979 года практически серийный Range Rover V8 победил в самом первом марафоне «Париж—Дакар», а в декабре дебютировал на последнем этапе чемпионата мира по ралли Rallye Cote d’Ivoire
Политики невмешательства
Правда, сама компания Land Rover относилась к спорту весьма флегматично, благо в те времена в африканских гонках еще можно было выступать практически на серийной технике. Что и доказали два французских экипажа (Ж. При/С. де Рувр и Х. Коши/Ж. Брик). Как назло, гонка выдалась "сухой", а значит, и весьма скоростной. И не очень опытные, но состоятельные пилоты-любители быстро загнали свои Range Rover V8, синхронно сойдя из-за проблем с шасси. Слабым утешением для них мог служить тот факт, что это были бесспорно самые фотогеничные автомобили гонки: так долго и так глубоко в заносе повороты не проходил никто. Продолжение последовало на следующем Safari — кенийцы Роб Коллидж и Антон Левитан тоже на подготовленном собственными силами "рейндже" благополучно добрались до финиша на 15-м месте. И хотя "рейнджи" регулярно выходили на старт (в 1982-м Коллидж поднялся до 6-го места), даже самым верным поклонникам марки было понятно, что в ралли им ловить уже нечего. В 1981-м засияла звезда Audi Quattro, вслед за которым на полный привод перешли все заводские команды. Состязаться с ними "фермерам" не было никакого резона. Ведь даже в случае успеха рекламная отдача была бы сомнительной, поскольку эти победы одерживались бы не над прямыми конкурентами, а над малолитражными моделями, стоящими в два-три раза дешевле.
И снова Африка
Была и вторая причина политики невмешательства: вплоть до 1988 года компания Land Rover входила в мультибрендовый трест British Leyland, где за ралли отвечал более массовый Austin. Совсем другое дело — только-только зарождающаяся ралли-рейдовая дисциплина. Во-первых, в силу своей молодости она не была занята другими "лейландовскими" марками, а во-вторых, в ней как раз гонялись прямые конкуренты Range Rover вроде Mercedes G-класса.
Парадоксально, но несмотря на то, что первыми участниками "Дакара" были простые искатели приключений — врачи, тренеры, учителя, отставные военные — и что Range Rover вплоть до 1986 года (когда появился великий и ужасный Lamborghini LM002) были самыми дорогими внедорожниками, именно они стали самым массовым транспортом рейдов. Стоит ли удивляться, что и триумфатором самого первого "Париж--Дакара" стал именно Range Rover V8, на котором победили вовсе не фавориты, а никому ни до, ни после не известные французы Ален Женестье, Жозе Терби и Жан Лемурда. И хотя год спустя количество "рейнджей" по понятным причинам только увеличилось, победа ушла к невзрачному дебютанту VW Iltis. Это было первое появление заводской команды в "Дакаре", и проигрывая частным "рейнджам" практически по всем показателям, "илтисы" брали свое превентивной заменой всех узлов и агрегатов. Разумеется, никто, кроме Volkswagen (который на самом деле был укомплектован инженерами Audi), не мог себе позволить такой сервис. Если "фольксвагены" ехали налегке, то автомобили остальных участников были под завязку набиты запчастями. Впрочем, удовлетворившись победой, одержанной с наскока, немцы красиво ушли — готовить ту самую раллийную версию Audi Quattro, которая с ходу перевернула расстановку сил в мировом ралли.
Первые «рейнджи» ничем не отличались от серийных версий. И только в 1986-м появились карбоновые кузова, в 1987-м Range Rover максимально укоротили, понизили и облегчили. Сегодня же гоночный Range Rover может быть и передне-, и среднемоторным, и рамным, и с несущим кузовом
А победа снова сама собой вернулась к "рейнджам", только на этот раз первенствовали профессиональные гонщики Рене Метж и Бернар Жиру. Но это была лебединая песня "фермера во фраке" — с подачи Volkswagen в "Дакар" устремились заводские команды Renault и Mercedes, сконструировавшие машины исключительно под него. За ними потянулись и остальные: Porsche, Mitsubishi, Peugeot и даже "Лада". Все, что могли противопоставить им "рейнджи",— это массовость. И только в 1985-м дело сдвинулось с мертвой точки: сосед по British Leyland компания Austin совместно с формульной конюшней Williams построила по последней моде ралли-кар группы B: со среднемоторной компоновкой, кевларовым кузовом, множеством электронных систем, управляющих двигателем и трансмиссией. Используя эти наработки, британцы создали на базе трехдверного "рейнджа" укороченный и облегченный прототип с интегральным углепластиковым кузовом. Успеваемость "фермера" резко возросла, но побед больше не было — на дакаровские просторы хлынули те самые ралли-кары группы B — Audi Quattro, Opel Manta, Peugeot 205T16, MG Metro 6R4. И британским внедорожникам снова стало нецелесообразно гоняться в компании легковушек.
Camel Trophy
Благо, что к тому моменту маркетологи Land Rover плодотворно разрабатывали экспедиционную тему. Нужно сказать, что еще в 1972 году группа британских, американских и панамских исследователей во главе с полковником Джулианом де Парк-Брема осуществила то, что ранее считалось невозможным. На двух абсолютно серийных "рейнджах" они спустились от Анкориджа, что на Аляске, к мысу Горн. Британская трансамериканская экспедиция заняла семь месяцев, за которые было пройдено 29 тыс. километров. После того как исследователи преодолели считавшийся абсолютно непроездным Дарьенский Разрыв (в день удавалось пройти не более 5 км), за их передвижениями стал следить весь мир. А фотография нагруженного "фермера во фраке", со всего ходу заныривающего в болото Атрато, одно из самых гиблых и топких мест на планете, надолго заняла места на стенах подростков рядом с постерами Black Sabbath и Че Гевары. Экспедиция благополучно завершилась, а Range Rover пусть и заслуженно, но совершенно бесплатно получил отличнейшую рекламу. И свой первый рекламный слоган: "путешествуйте первым классом", который впоследствии перерос в "путешествие не должно заканчиваться только потому, что заканчивается дорога".
Поэтому когда в 80-е встал вопрос, посредством каких соревнований продвигать бренд, маркетологи ухватились за идею мономарочного соревнования, позднее ставшего известным как Camel Trophy. Нигде раньше не использовавшийся формат соревновательных экспедиций, самые экзотические уголки планеты плюс толковый пиар моментально сделали "трофей" символом мужественности и настоящего духа приключений. Увы, впоследствии британцы сделали ставку на более массовые "лендроверовские" модели, и "фермер" снова остался не у дел.
Мир узнал о Range Rover в 1972 году, когда искусствоведы выставили его в Лувре рядом с «Джокондой» и «Одалисками» как образец современного дизайна, а исследователи выбрали в качестве транспортного средства, на котором за 7 месяцев преодолели путь от Анкориджа до мыса Горн
Но ненадолго, причем — есть в мире справедливость — возвращение в большие гонки состоялось как раз благодаря Land Rover. В новом тысячелетии регламент раллийного чемпионата мира снова сделал крутое пике, допуская построение болидов на базе практически любой малолитражки, даже моноприводной и атмосферной. Чем и воспользовался новый хозяин Land Rover, концерн Ford, создавший Focus RS WRC на базе ни о чем не подозревавшей малолитражки. Только вот тренироваться спортсменам позволялось на серийных версиях ралли-каров. А поскольку у "фокуса" отродясь не было версии 4х4, Колин Макрей и Карлос Сайнс вынуждены были прописывать трассу на Land Rover Freelander. Технику для них готовили молодые британские энтузиасты из компании Bowler, до того строившие по заказу Land Rover различные спецкузова, а в свободное время воплощавшие капризы неуемных "роверовских" клиентов.
Следующим заказчиком Bowler стал британский королевский автоклуб RAC, в числе прочего проводящий финальный этап чемпионата WRC. Организаторы заказали сразу восемь раллийных версий "фрилендера", невольно спровоцировав новое направление в деятельности компании, которая в урожайный год создает до трех десятков рейдовых "роверов". Причем буквально на все случаи жизни: по желанию классический Range Rover или трендовый Sport могут быть как стандартной компоновки, так и среднемоторными и среднепереднемоторными — то есть с двигателями, максимально смещенными за переднюю ось. Силовые агрегаты на усмотрение заказчиков также могут быть и турбированными, и атмосферными, и дизельными, и бензиновыми. В качестве силового элемента используется как рама, так и каркас. То есть у компании имеется набор технических решений по переделке "фермеров", а конкретное исполнение оговаривается с заказчиком. Как видим, даже здесь сохранен главный постулат Range Rover, предписывающий предложить клиенту "именно то исполнение, в котором он нуждается". А лучшими рекомендациями гоночным "роверам" служат многочисленные победы в национальных рейдовых чемпионатах.
