Силовые структуры

Их ураганную динамику выдержит далеко не каждый вестибулярный аппарат, позволить их могут себе еще меньшее число счастливчиков. И только считаные единицы из них смогут выжать все соки из этих космических и по скорости, и по цене, и по непрактичности аппаратов.

Виктор Иваненко

В Украине такие автомобили покупают только очень впечатлительные люди. Потому что сложность в эксплуатации и неприспособленность к нашим дорожным реалиям отрезвляют уже после первых 10 километров. Чтобы привести в надлежащий вид Audi R8, мы объехали четыре мойки — и каждый раз при въезде в хоромы мойдодыров непреодолимым препятствием для купе становился или небольшой подъем, либо порожек. Спустя некоторое время подъехал припозднившийся коллега на Porsche 911 Turbo. Оказывается, по дороге спустило колесо. Мол, умаялся, пока нашел мастерскую, где взялись починить — размерчик-то у шины недетский. Верю, охотно верю, особенно после того как у самого на 911-м порвало покрышку при переезде через трамвайные пути в районе цирка. Третий участник нашего теста в это же время штудировал памятки по эксплуатации Nissan GTR. Всего одна страничка, где сказано, что можно делать, а что нельзя — но как занимательно. Особенно про то, что нужно внимательно следить за температурой масла в двигателе и трансмиссии и нельзя глушить двигатель, пока он пару минут не поработает на холостом ходу. Неужели нельзя оснастить такой автомобиль простейшим датчиком турботаймера, как у "импрезы"? В случае прокола запрещается самостоятельно ремонтировать колесо — вызываем эвакуатор и прямым ходом к дилеру. Который у нас GTR не торгует, потому что для их обслуживания нужен отдельный пост, специально обученный персонал, склад запчастей и т. д. К Audi R8 и Porsche 911 Turbo такой памятки не прилагалось.

Очей очарованье

Вам когда-нибудь доводилось общаться с автомобильными дизайнерами? Это страшные люди! Они могут часами рассказывать, какая природная стихия навеяла им образ, какая линия кузова выражает силу ветра, а какая — ярость огня. Как идеально фара "перетекает" в линию переднего крыла, и почему решетка радиатора именно такой, а не иной формы. Но вот проходит пару лет, и их детище переживает рестайлинг. Меняются линии, фары, решетки и многое другое, а дизайнеры с новыми силами и новыми эпитетами рассказывают о своем творении. Подавляющему большинству покупателей не нужны ни высокий слог, ни столь богатый ассоциативный ряд. Они подходят к выбору автомобиля намного прагматичней — по принципу "нравится-не нравится". Вот и я позволю коротко прокомментировать внешность участников теста именно с такой позиции. Audi R8 убедительно красив и прекрасно сочетает в себе как характерные черты спорткаров, так и стиль модели премиального сегмента. Стопроцентное попадание в образ. На его фоне Nissan GTR выглядит мастерски затюнингованным двухдверным седаном.

Но нужно отдать должное японским конструкторам, которые не стали озираться по сторонам и искать итальянские или британские тренды, а "нарисовали" машину с чистого листа и именно по-японски. Обсуждать внешность Porsche 911 Turbo — то же самое, что спорить об уровне комментария футбольных матчей со стороны Савика Шустера. У каждого давно сложилось свое мнение. А вот интерьеры вызывают вопросы. У GTR не выдержан единый стиль: такое ощущение, что приборную панель собрали из различных блоков. Тем удивительней, что эргономика "японки" — на самом высшем уровне. Посадка за рулем удобная, а передние сиденья наделены отличной боковой поддержкой. Не совсем привычно настраивать сиденье — здесь использованы не классические клавиши, а некоторое подобие джойстика. А то, что рулевая колонка и щиток приборов представляют единый блок, и вовсе здорово. В какое положение руль ни отрегулируй, приборы всегда будут идеально читаться. Впрочем, как ни крути, но до прецизионной эргономики 911-го GTR далеко. Без малого 40 лет на треке дают о себе знать: уже после первого виража понимаешь — это именно то сиденье, которого тебе так не хватало, которое не даст никакому боковому ускорению сместить твое тело. Именно в 911-м самая хорошая обзорность — и площадь остекления большая, и ветровое стекло установлено сравнительно вертикально, и очень удобно, когда видно капот и крылья. Audi оставил двоякое впечатление: с одной стороны, все на своих местах, с другой — его эргономика соответствует скорее гражданскому автомобилю, чем суперкару. Сильно смущает подрубленный снизу руль — не сказал бы, что это удобно. Скорее всего вынужденная мера из-за дефицита места в салоне — как и в случае с Lamborghini, в R8 двигателю куда вольготней, чем водителю и пассажиру.

Кстати, раз уж заговорили на эту тему, то самый просторный салон у GTR, а самый скромный по объему — у 911 Turbo, зато у обеих посадочная формула 2+2. Я решил побывать в шкуре человека, подпадающего под термин +2. Конечно, при росте под 190 см надеяться на удобную посадку в таких автомобилях не имеет смысла, но все же... Колени на уровне ушей, голова подпирает потолок — все, как и предполагал. Вывод: в Nissan GTR худо-бедно можно выдержать непродолжительную поездку, в Porsche 911 Turbo — исключительно по принуждению. А ведь еще у этих автомобилей есть багажник! У Audi и Porsche он формальный, где поместится лишь небольшая сумка, а у Nissan GTR — полноценный 315-литровый саквояж. Вот вам и арийская функциональность.

Концептуальные различия

Впрочем, не пора ли нам поговорить о главном предназначении этих машин — дарить эмоции от динамики, скорости и управляемости. Итак, самый мощный из нашего трио — Porsche 911 Turbo: 500-сильный "боксер", семиступенчатая роботизированная коробка передач PDK с двумя сцеплениями, система полного привода PTV с бесступенчатым распределением момента между задними колесами, а также с механической блокировкой заднего дифференциала. В Nissan "лошадок" чуть меньше — 485, да и сам он тяжелее аж на 145 кг. Зато у него персональная, то есть изначально созданная именно под особенности GTR шестиступенчатая роботизированная КП с двумя сцеплениями. Особенность — в компоновке: коробка передач размещена сзади, а тягу на передние колеса передает вторая карданная передача. В основе полного привода (ATTESA E-TS) лежит электронно-управляемая муфта, перераспределяющая крутящий момент между осями, основываясь на данных системы курсовой стабилизации. Плюс к этому в автомобиле есть и задний дифференциал повышенного трения.

Audi R8 — рекордсмен по рабочему объему и последний в списке по отдаче: всего-то 420 л. с., да и достигаются они на крайне высоких оборотах — 7800 об./мин. Провал и по величине крутящего момента. Но не спешите обвинять в этом ингольштадтских мотористов — дело в большой политике "по-фольксвагеновски". Развяжи им руки, и можно заказывать панихиду по всему бренду Lamborghini — R8 и так продается в разы лучше. Зато Audi — самый легкий среди участников, что неудивительно, памятуя увлечения ингольштадтских конструкторов алюминиевыми технологиями. В качестве трансмиссии "восьмерка" использует полуавтоматическую коробку передач R-tronic. И, естественно, применен фирменный постоянный полный привод quattro.

Что любопытно, у всех трех автомобилей принципиально разная концепция. У Audi R8 мотор в базе и располагается практически сразу за передними сиденьями. А чтобы побольше любопытных взглядов останавливалось на этом автомобиле, в крышке, закрывающей мотор, нашлось место для огромного стекла. У Nissan GTR все хитрее — он тоже подпадает под термин "среднемоторный", только двигатель размещен в базе спереди. Porsche 911 Turbo — классический заднемоторный автомобиль. Таким он родился и таким он будет всегда.

Веселые старты

А почему бы не провести некоторое подобие дрэг-рейсинга, тем более, что разогнаться есть где. Какой смысл вешать измерительное оборудование, чтобы определить лидера, когда можно просто поставить автомобили на старт и дать отмашку. "Японка" тут же вырывается вперед, но водитель 911 Turbo смеется: "В гражданском режиме поехал, забыл Sport+ включить". Вторая попытка — и все иначе. На сей раз Nissan и Porsche стартуют колесо-в-колесо, оставляя R8 позади. Вторая передача — и теперь уже 911-й буквально выпрыгивает вперед, резко увеличивая отрыв. Для чистоты эксперимента мы сделали еще несколько стартов, но чудеса больше не повторялись. Разгоняется 911-й лучше всех. Правда, есть один нюанс: скорость переключения ниссановской коробки передач можно настраивать с помощью программатора. В нашем случае передачи переключались в самом плавном режиме. А что Audi R8? Он отстает от других участников, что не удивляет — "табун лошадей" тут скромнее. Но даже это не столь важно. Дело в том, что Audi R8 не дарит "разгонных" эмоций. И дело не в секундах, а в ощущениях — все слишком размеренно, без мощного подхвата. Да и коробка передач в Audi R8 под термин "скорострельная", увы, не подпадает.

А что с управляемостью? Классический "лосиный" тест. Первый на старте — Audi R8. Скорость 80 км/ч проходим уверенно. Электроника не вмешивается, а настройки подвески и рулевого управления позволяют без труда объехать "лося". Около 90 км/ч водителю уже помогает электроника. И помогает неплохо. Выполнить "переставку" при 100 км/ч уже проблематично и удается далеко не каждый раз. Второй — Nissan GTR. Тут скорость прохождения ощутимо выше. Электроника начинает слегка корректировать действия водителя на скорости свыше 100 км/ч, а уверенно объехать препятствие можно на 110 км/ч. Вообще у Nissan GTR есть одна особенность — специфические настройки рулевого управления. С ростом скорости существенно растет и усилие, и растет настолько, что вам просто не хватит сил повернуть руль под таким градусом, чтобы откровенно сорвать машину с траектории. Наконец, Porsche 911 Turbo. Руль "прозрачный" и самый точный среди участников. Никаких запаздываний. Помощь электроники становится едва ощутимой примерно на скорости 100 км/ч. А уверенно выполнять "лосиный" тест можно при 115 км/ч. Однако не надо забывать, что у Porsche 911 Turbo самая короткая база, а это, как ни крути, но козырь.

Испытание буднями

Трек — это, конечно, здорово, но владельцы таких машин ездят не по закрытым трассам, а по дорогам общего пользования. Когда мы взяли на тест эту "троицу", то почему-то были уверены, что для ежедневной эксплуатации лучше всех подойдет Audi R8. Но случай на мойке резко изменил эти представления. Порожек в бокс преодолели и Nissan GTR, и Porsche 911 Turbo, а Audi R8 не смог. На этом автомобиле здорово мчаться по немецкому автобану или, на худой конец, по гладкому асфальту европейских дорог, но не у нас. У нас страшно. А вот на Nissan GTR можно хоть в Ялту, хоть во Львов. Перевел подвеску в комфортный режим, и та вполне сносно справляется с дефектами нашего асфальта. Конечно, по суперкаровским меркам. Вот только памятка по эксплуатации крутится перед глазами. А что делать, если пробил колесо за городом? А ведь ниссановские "покрышки" накачаны особой азотосодержащей смесью, которую в шиномонтаже на обочине дороги не сыскать. Да и 98-й бензин у нас ухудшается прямо пропорционально удалению от столицы.

Итак, круг сужается. Такие машины удобно эксплуатировать лишь в крупном городе и ближних пригородах, где дороги худо-бедно поддерживают в нормальном состоянии и есть качественный бензин. Мы подтвердили свои же догадки, что самым быстрым и самым точным в управлении окажется 911 Turbo. Но скорее всего это не будет критерием выбора — в крупных городах эта троица не сможет реализовать даже половину своего потенциала. Хотя, что удивительно, спрос на эти машины стабилен и в рамках класса даже высок. Что еще раз подтверждает народную мудрость про то, что с возрастом меняется лишь цена игрушек.