В мире дверей

Три года назад Opel словно окропили живой водой. От однотипных "автомобилей для всех" не осталось и следа. Даже Meriva, некогда самая затрапезная модель в опелевской линейке, после ребилдинга буквально фонтанирует экспрессией и инновациями. Достаточно сказать, что немцы вернули с того света "двери-самоубийцы", открывающиеся против хода.

Иван Крегель

"Опелю" не позавидуешь: крупнейший автоконцерн мира General Motors оказался колоссом на глиняных ногах. Над ним который год дамокловым мечом висит опасность банкротства, а над самим Opel — неизбежной перепродажи. Проводить в таких условиях кардинальную смену курса, да еще и с уклоном в премиумную сторону — огромный маркетинговый риск. Ведь предыдущие сто лет рюссельсхаймская марка держалась на совсем других китах: "скромность", "практичность" и "привлекательные цены",— а вовсе не на эффектном стайлинге или трендовых концепциях. Но затеянный в 2007-м ребрендинг оказался только вершиной айсберга, в основе которого не просто обновленная модельная линейка и кардинальная смена стиля, а новая стратегия развития. Буквально за три года "опели" переоделись из среднестатистического casual в собственный pret-a-porte, в котором кинетический нонконформизм сочетается с чисто немецкой любовью к точности и функциональности. И рюссельсхаймские мастера на правильном пути: в коллекции "автомобиля 2009 года" Insignia более 40 гран-при, на счету решенной в том же духе новейшей Astra — два десятка "дизайнерских" наград, а сам Opel назван самым инновационным брендом 2010 года.

К гадалке не ходи: Meriva нового поколения обставит обоих "отличников", потому что никогда еще семейный компакт-вэн не был столь выразительным и самодостаточным. Свидетельство тому — уверенные победы в престижнейших конкурсах Design Award и Plus X Award.

А ведь как раз с обновлением "меривы" немцы могли и повременить. Дело в том, что первый из европейских "автомобилей для детей и их родителей" за семь лет разошелся более чем миллионным тиражом. И покупали его именно за старые опелевские добродетели вроде практичности, качественной сборки и весьма конкурентной как для немецкого авто цены. А что касается внешности, то фейслифтинг трехлетней давности вполне освежил экстерьер бестселлера. А уж по части долгоиграющего экстерьера Opel кому угодно даст пять лунок форы.

Хорошо забытое старое

Но положение лидера обязывает, тем более что немцам не терпелось вернуть в массы незаслуженно забытую концепцию — распахивающиеся против движения задние двери. Чтобы оценить удобство входа-выхода в таком автомобиле, достаточно раз проехаться в "лондонском" такси, которое есть в каждой уважающей себя европейской столице. До Второй мировой подобными дверями оснащалась большая часть легковушек: у того же "опеля" это были и крохотная Olympia, и среднеразмерный Kapitаn, и статусный Admiral. Но с ростом числа асфальтовых дорог и особенно бетонных автобанов, спровоцировавших рост скоростей, противоходные двери то и дело становились причиной трагедий. Человека, пытавшегося захлопнуть открывшуюся на большой скорости дверь, буквально вырывало из салона. За это "противоходы" и нарекли suicide doors — "двери-самоубийцы". Кстати, Opel как мог отстаивал данный формат, конструируя всевозможные механические страховки-запоры, и перешел на "нормальные" двери только в 1953-м, когда "самоубийцы" были поставлены вне закона.

В конце 90-х, при работе над дебютной "меривой" в Рюссельсхайме в первую очередь думали о безопасности и удобстве самых маленьких пассажиров и их родителей, по нескольку раз в день занимающихся погрузочно-разгрузочными работами и установкой-снятием детских кресел. И каково же было удивление создателей, когда выяснилось, что почти половину покупательской аудитории Meriva составили люди преклонного возраста. Оказывается, пенсионеров привлекли облегчающие попадание в салон большие дверные проемы плюс высокие и удобные сиденья.

В 2005-м на базе обычной "меривы" был создан прототип, у которого с левой стороны обычную заднюю дверь заменили "противоходом". Исследования подтвердили, что новый алгоритм входа-выхода куда проще и естественней для человека, поскольку не так напрягает суставы и позвоночник. Плюс снижается риск запачкать одежду об арку заднего колеса. Практика подтвердила теоретические выкладки: "неправильная" дверь кардинально облегчала попадание пассажиров на задний ряд благодаря более рациональному использованию ширины проема и возможности распахивать дверь под куда большим углом. У Meriva II он равен 84 градусам против обычных 65-67 градусов. Главное, чтобы сидящие спереди и сзади не покидали салон одновременно — иначе толкотни не избежать.

Одним словом, при создании второго поколения конструкторы заботились уже не только о детях и их родителях, но и о родителях родителей. Многие из них прекрасно помнили, что такое "двери-самоубийцы", то есть "опелевцам" предстояло еще и убедить старшее поколение, что "противоходы" системы FlexDoors столь же безопасны, сколь и удобны. Проблему фиксации двери, предупреждающей случайное открывание, решили с помощью вездесущей электроники и... специалистов из BMW, разрабатывавших аналогичный механизм запирания для Rolls-Royce Phantom. На первый взгляд, все просто: при достижении 4 км/ч раздается щелчок центрального замка, после чего открыть двери изнутри можно только после полной остановки. Зато это делается с помощью той же электроники: как только пассажир подносит ладонь к дверной ручке, расположенный рядом датчик движения разблокирует замок. Интерес обоюден: Opel не тратил годы на решение задачи, с которой блестяще справились соседи, а BMW загреб жар чужими руками. Дело в том, что, несмотря на диверсификацию производства, "ройсы" остаются штучным товаром, и при таких объемах утвердить новые сертификационные правила, позволяющие выпускать автомобили с "неправильными" дверями,— маниловщина чистой воды. Каждый "ройс" с "противоходами", вопреки идеально работающей многоступенчатой страхующей электронике, вынужден получать персональную индульгенцию в виде индивидуального сертификата соответствия. Так что вполне возможно, что следующие поколения BMW 7 или 5GT получат задние двери, открывающиеся против движения. Впрочем, мы немного отвлеклись. С аналогичными дверями вовсю экспериментируют и Ford, и Volvo, и Peugeot.

Помимо электроники, конструкторам из Рюссельсхайма предстояло создать и собственно двери. Поработать было над чем: ведь нельзя просто перевесить шарнирные петли на заднюю стойку. Оказалось, чтобы двери не провисали в течение всего срока эксплуатации автомобиля, расстояние между ними должно быть как минимум 35 см. То есть ни "астре", ни "инсигнии" в ближайшем будущем "противоходы" не светят. Тем более что для установки петель годится только прямой участок задней стойки, а у легковушек он неизменно сверху упирается в оконный проем, а снизу — в колесную арку. Банальным увеличением базы тоже не отделаться — пропорционально нужно наращивать и высоту. Во-первых, чтобы, поднимая оконный проем, не уменьшать площадь остекления. Во-вторых, чтобы сделать выше задний ряд сидений, иначе нижняя кромка бокового окна будет на уровне лица. Словом, если Rolls-Royce строит свои автомобили вокруг пассажира, Ferrari отталкивается от мотора, то отправной точкой при создании Meriva II были именно задние двери.

Не FlexDoors единым

Хотя рекламная кампания новой "меривы" строится в первую очередь вокруг FlexDoors, у модели достаточно других заслуживающих внимания технических решений. Например, облегчающая размещение поклажи в салоне система FlexRail — дальнейшее развитие идеи, впервые реализованной на Renault и MINI. И еще одно подтверждение, что все гениальное просто: на проложенные между сиденьями "рельсы" можно в зависимости от надобности поставить и передвигать подлокотник, подстаканник или бокс с полочками и нишей. Если тот же подлокотник задвинуть назад, к галерке, между сиденьями можно положить папку с бумагами, ноутбук или портфель. Мелочь, но в маленьком автомобиле каждая щель на счету. Правда, из-за всей этой "железной дороги" пришлось сместить вперед рычаг переключения передач плюс отказаться от привычного стояночного тормоза в пользу электрического от Insignia, что добавило лишних евро стоимости и без того недешевого автомобиля. Теперь при оперировании рычагом механической КП при включении нечетных передач приходится вытягивать руку, а клавиша не позволяет манипулировать ручником, как еще одним элементом управления автомобилем. Словом, в новой "мериве" все подчинено в первую очередь удобству пассажиров и функциональности.

Третий по счету Flex — система трансформации задних сидений FlexSpace, позволяющая перемещать и складывать кресла галерки независимо друг от друга (в пропорции 40/20/40), увеличивая объем багажника или пространство для ног пассажиров. Боковые сиденья с регулируемой по наклону спинкой могут перемещаться как в продольном направлении (на 140 мм вперед и 50 мм назад), так и в поперечном — на 50 мм. При откидывании всех трех спинок подушки опускаются на пол, образуя совершенно ровную площадку, увеличивающую полезный объем с вполне приличных 400 л до впечатляющих 1500 л. Или же, сложив узкую среднюю секцию и утопив ее вниз, да еще сместив боковые кресла назад и к центру, можно превратить не очень-то трехместный диван в привольный "вокзал для двоих".

И, наконец, четвертый Flex — опционная (590 евро) система FlexFix, адресованная любителям активного отдыха. В Европе сейчас настоящий велосипедный бум, все от мала до велика на выходные устремляются за город, крутить педали поближе к матушке-природе. Так вот, FlexFix существенно облегчает транспортировку "бициклетов": в сложенном состоянии платформа дремлет под полом багажника (а не в гараже), то есть благодаря минимальной погрузочной высоте нагрузка на спину при установке-снятии велосипедов также будет минимальной.

Ассоциация независимых врачей

Но и без всех вышеперечисленных "флексов" Meriva II приятно удивляет. И снаружи, и внутри. Внешне — не по-опелевски выразительным внешним видом. С одной стороны, благодаря характерной форме фальшрадиаторной решетки и фирменной С-образной подштамповке на боковинах компакт-вэн легко идентифицируется именно как Opel. С другой — поражает множеством ранее не встречавшихся на его моделях дизайнерских ходов вроде ломаной боковой линии остекления и модульной окантовки заднего стекла. Получается, что Meriva II одним махом перешла из разряда "покупок с калькулятором в руке" в когорту "эмоционалов", которые приобретают по зову сердца.

Внутри также хватает и экспериментов, и неопровержимых доказательств того, что Opel устремился в премиум-класс. Салон стал выглядеть просторней и именно дороже. Причем не только за счет материалов высокого качества, но и благодаря более тщательной сборке и вниманию к мелочам, а также весьма смелому как для немцев сочетанию пастельных оттенков серо-голубого и коричневого. На престиж работают великолепный инструментарий, позаимствованный у Opel Insignia, не менее удачные по конструкции и эргономике центральная консоль и регулируемый по двум направлениям руль от "астры" плюс опционная (1775 евро) мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем, 6 динамиками, навигатором и харддиском на 1 Гб.

По логике вещей 20-сантиметровый прирост должен был прийтись на колесную базу, на самом же деле длиннее стал капот — в угоду новым требования пассивной безопасности. К чести компоновщиков, они использовали прирост и для излечения одной из главных болезней прежней "меривы" — неважного обзора из-за заваленных и простирающихся далеко вперед стоек. Теперь лобовое стекло стало гораздо ближе к впереди сидящим, а боковые треугольники перекочевали от стоек к дверям.

Эх, еще бы переполовинить традиционную коллекцию кнопок и прочих регуляторов (в нашем случае их было 44) центральной консоли. Конечно, со временем и к этому можно привыкнуть, но быстро — только к хорошему. Например, к сиденьям с образцовым профилем, ладно скроенным и жестко сбитым, но ровно настолько, чтобы в дальней поездке не затекала спина. Секрет — в количестве и диапазоне регулировок (240 мм по длине и 60 мм по высоте), а также в многолетнем и плодотворном сотрудничестве опелевских эргономистов с Ассоциацией независимых врачей и терапевтов Германии AGR, объединяющей профильных специалистов по лечению и профилактике заболеваний спины.

Шасси и остальные

Мы уделили как никогда мало внимания техническим характеристикам и управляемости по причине того, что рассказывать особо и не о чем. "Мериву" покупают исключительно для ежедневных поездок на работу. Те немногочисленные драйверские задатки, которыми обладал компакт-вэн в силу родства с "корсой" (двигатель, КП, подвеска, рулевое управление), уступили место размеренности и безмятежности. Meriva II сделана на базе старшей сестры Zafira. И складывается впечатление, что, примерив ее передний макферсоновский модуль, заднюю скручивающуюся балку и электрогидравлический усилитель рулевого управления, Meriva повзрослела. Исчезли острота реакций, рысканье на продольных волнах и ярко выраженная недостаточная поворачиваемость. Не самые лучшие в Европе словацкие и венгерские дороги вэн воспринимает куда хладнокровней, допуская значительно меньше пробоев. Только все вышесказанное относится к версии с базовыми 16-дюймовыми покрышками 205/55. А вот заказные 225/45R17 и 225/40 R18 превращают "мериву" в подобие карта — езда становится излишне жесткой и шумной.

Поскольку ни один из турбодизелей (1,3 и 1,7-литровые "четверки") до нас не доедет, наибольшим спросом в Украине будет пользоваться базовый бензиновый 1,4-литровый "атмосферник" мощностью 100 л. с. В столе заказов — две его турбированные версии, разнящиеся степенями форсировки: 120-сильная модификация в Европе обойдется в 1370 евро, топовая 140-сильная — уже в 4250 евро. Но особой прыти не выказывает ни первая, ни вторая. Отчасти из-за придушенных в угоду "эко-эко" характеристик, отчасти из-за не очень подходящих "коробок" с растянутыми рядами трансмиссии. "Пришпоренная" же версия от штатного тюнинг-ателье OPC на этот раз не предвидится.

В Украине продажи новой "меривы" начнутся аккурат после ее презентации на "Автошоу на Столичном", которое откроется в сентябре. Казалось бы, модель обречена на успех и у нас (в Европе уже собралось 30 тыс. заказов при плане в 50 тыс.), тем более при нынешнем курсе евро. Главное, чтобы, как в случае с Insignia, не оказалась высокой стоимость — клиенты все-таки пока не готовы платить за Opel премиумную цену. Чисто психологически.