Компакт-писк

Дауншифтинг в переводе с автомобильного на понятный — игра на понижение. Например, сейчас инженеры отказываются от больших "атмосферников", компенсируя литраж наддувом и непосредственным впрыском. "Кольца" пошли еще дальше, применив дауншифтинг к модельной линейке: их А1 — полноценный Audi, но карманного формата.

Сергей Суховский

Audi в явном меньшинстве: несмотря на кризис, ее продажи не только не падают, но и планомерно приближаются к заветной отметке в миллион экземпляров. Один из секретов успеха — кардинальное расширение модельной линейки: 2679656E3B, Q5, Q7, R8, на подходе А7. А раз выше двигаться уже просто некуда, значит, нужно играть в дауншифтинг. Например, в классе В+, который слишком уж долго остается "театром одного актера". Спору нет, MINI кажется недостижимым благодаря своей харизме, славному прошлому и образцовой управляемости. Но как природа не терпит пустоты, так и конкуренция вынуждает искать незанятые ниши. В то время как "британскоподданный" после 40-летнего затворничества пробуется на другие роли, конкуренты повадились браконьерствовать в его охотничьих угодьях. Сначала Alfa Romeo MiTo, затем Citroen DS3, и вот сейчас А1.

Артподготовка

Предшествовавшая презентации "единички" речь главы Audi Руперта Штадлера сводилась к следующему: "У MINI такая же проблема, что и у VW New Beetle — кто посмеет тронуть икону? Мы же начали с чистого листа и пользуемся концептуальной свободой вплоть до последней детали". Звучит многообещающе, но парадокс в том, что А1 можно назвать самой плохо скрываемой тайной ингольштадтского концерна. На момент дебюта о ней было известно практически все — от размеров и вплоть до цены. А все потому, что "кольца" уже однажды попытались выйти на рынок премиумных субкомпактов. Помните алюминиевый вагончик A2, дебютировавший на стыке веков? Вряд ли — за шесть лет его тираж составил жалкие по меркам класса 175 тыс. экземпляров. Тогда в Audi поставили на авангардную внешность, сверхмодную технологию легкосплавного остова и экономию (моторчик 1.2 TDI потреблял 3л/100 км) и явно опередили время. Стилистически оторванный от остальных Audi компакт оказался дорог, сложен и тесен. Поэтому, возвращаясь в B-Premium, немцы дули на холодное со всех сторон, выкатывая один за другим концепты, как две капли похожие на героя нашего рассказа. Шоу-стопперы Metroproject quattro (2007 г., Токио) и A1 Sportback (2008 г., Париж), с одной стороны, проверяли реакцию на подобную модель, с другой — готовили публику к мысли о том, что дебют Audi A1 не за горами. Концепция субкомпакта была видна уже тогда: никаких сверхтехнологий, авангардной внешности или, наоборот, ретромотивов.

По мнению ингольштадтцев, потенциальные покупатели живут в мегаполисах, и им нет до всего этого особого дела. Да, они готовы мириться с карманным форматом "единички" и платить за премиумность, но при этом ждут привычных стандартов комфорта Audi без оговорок на габариты. То же самое касается фирменной стилистики и пропорций. И они все это получат. Нет смысла рассматривать фотографии: живьем субкомпакт смотрится куда привлекательней и гармоничней, как будто его, как и прежние Audi, рисовал маэстро Вальтер де Сильва. За внешней простотой скрывается множество находок, каждое сочленение, каждый изгиб подчинены общему замыслу и выполнены в непередаваемом фотографией пластическом ключе. Например, массив широченного капота, занимающего треть длины. В "просто" В-классе дизайнеры смирились с его "слонопотамностью". В нашем же случае на минимизацию объема работает буквально все: угол наклона радиаторной решетки и стоек, купеобразные линии крыши и форма боковин, в которые капот буквально перетекает. В итоге А1 выглядит как полноценный Audi, с привычными глазу силуэтом и дизайнерскими фишками.

В свою очередь огромный щит радиатора и хищный разрез фар, которые по идее должны выбиваться из общего округлого стиля, напротив, работают на динамичность образа, которую можно подчеркнуть с помощью контрастных накладок на стойки крыши в стиле Peugeot RCZ. А благодаря пакету S-line с более развитыми порогами, увеличенным спойлером на крыше и опционными 18-дюймовыми дисками "единичка" превращается из просто городского денди в начинающего мачо. Причем многие опции могут быть заказаны и установлены уже в процессе эксплуатации, чтобы быть в струе новых трендов, которые в мегаполисе сменяются с калейдоскопической быстротой.

Модный приговор

Самое удивительное, что салон не стал жертвой битвы за стиль и пропорции. Здесь однозначно просторней и комфортней, чем в MINI и MiTo. Такое ощущение, что сел в А3, у которого просто сдвинуты вперед сиденья. Конечно, сзади из-за почти вертикальных спинок долго не поездишь, но говорить про клаустрофобию галерки могут только те, кто там не сидел. За купейность салона извиняется просторный багажник, стационарно вмещающий 267 л поклажи и 920 л — со сложенными спинками задних сидений.

И только пересев из А1 в "донорский" 3-дверный Volkswagen Polo, понимаешь, что жертвоприношение имело место: у "фолькса" и багажник повместительней, и задние спинки не столь прямостоящие, и спереди места чуть больше. Но найдите клиента, который пересядет на А1 после "игры в поло"? Кстати, самый первый Polo был сконструирован в 1974-м в Ингольштадте и изначально назывался Audi 50. Но он так понравился фольксвагеновским маркетологам, что те забрали его "на повышение" (тогда "кольца" еще не были премиальными) и мировое признание "полтинник" получил именно как VW.

Но поражает интерьер не простором, а премиумностью: тщательностью проработки, вниманием к деталям, качеством отделки и уровнем оснащения, поскольку, например, линейка информационно-развлекательных и мультимедийных систем позаимствована у моделей более высокого класса. Никакой миниатюризации и игривости, как у конкурентов — полноценная "кольцевая" приборная панель, с теми же компоновочными принципами и понятиями об эргономике, что и у больших Audi.

Помимо линий отделки салона Ambition и Attraction есть еще опционный пакет media style, с помощью которого интерьер "единички" можно превратить в настоящую дискотеку. Сюда входят информационно-развлекательная система MMI Navigation plus с откидывающимся вручную монитором и навигацией, 465-ваттной акустикой Bose Surround Sound System и светодиодной подсветкой в динамиках. Словом, проблем с индивидуализацией интерьера также не предвидится.

Бездизельное настоящее

С выбором силовых агрегатов сложнее: дизелям к нам по понятным причинам вход заказан, поэтому А1 пока доступен только с парой бензиновых моторов с наддувом, непосредственным впрыском, системами start-stop и рекуперации энергии торможения. В стандартной комплектации под капотом устанавливается новейшая "турбочетверка" 1.2 TFSI с отдачей в 86 л. с. и 160 Нм, которая агрегатируется исключительно с пятиступенчатой "механикой". На выходе имеем разгон до сотни за 11,7 сек., максимальные 180 км/ч и расход в 5,1 л/100 км.

На самом верху моторной линейки — 1.4 TFSI, развивающий уже 122 л. с. и 200 Нм, который можно оснастить либо шестиступенчатой "механикой", либо семиступенчатым "роботом" с двойным сцеплением. Динамические характеристики в зависимости от типа КП не меняются: отметка 100 км/ч преодолевается за 8,9 сек., а разгон прекращается по достижении 203 км/ч. Причем "робот" выполняет работу бережливей человека: 5,2 л против 5,3 л. Но все эти цифры не отражают молниеносности, с которой происходят переключения — разрыв в потоке мощности скорее угадывается, чем ощущается. Так что подрулевые лепестки — от лукавого, надобности в них не больше, чем от пепельницы в спортзале.

А1 будет стоить дороже Polo приблизительно на 1,5 тыс. евро. Такие деньги можно платить уже за одну подвеску: вроде бы те же макферсоновские стойки с нижними треугольными рычагами спереди и скручивающаяся балка сзади, но едет "единичка" не в пример устойчивей и азартней. За "спорт" отвечают перенастроенные пружины, амортизаторы и рулевое управление, более жесткие подушки двигателя и коробки передач плюс расширенная колея. В итоге даже в частично перекрытом Берлине, где в день теста проходили президентские выборы, можно было найти возможность почувствовать прецизионно настроенную систему стабилизации курсовой устойчивости, имитирующую блокировку дифференциала. Блеск! Конечно, MINI настроен еще живее и точнее рулится, но это, пожалуй, единственные из оставшихся у него неоспоримых преимуществ.