Друг человека

Десять лет назад сотканный из граней S60 вбил последний гвоздь в прежний, "чемоданный" стиль Volvo. "Эска" нового поколения знаменует собой очередную волну обновлений — переход от холода мраморных скульптур к легкому, воздушному, элегантному,— а также демонстрирует максимальную лояльность по отношению к водителю, пассажирам и пешеходам.

Сергей Суховский

Шведы утверждают, что Volvo S60 второго поколения не только самый безопасный, но и самый спортивный автомобиль за всю историю марки. Не многовато ли для одной, да еще и не самой большой машины? За ответом мы отправились на наш любимый "полигон" — вьющиеся в районе мыса Кабо да Рока, самой западной точки Европы, асфальтовые и гравийные серпантины.

Португальцы, прямо скажем, не самые большие поклонники шведских автомобилей, у них в ходу более доступные и эмоциональные бренды. Но в этот раз их словно подменили — чувствуется, что в плане выразительности шведы попали в точку, и теплый прием S60 обеспечен и в Европе, и в Америке, и в Азии — такой же, как и предварявшему его концепту. Кстати, дебюту "эски" предшествовала интрига. Незадолго до презентации, которая состоялась в марте на Женевском автосалоне, стало известно, что компанию покидает нарисовавший "эску" Стив Маттин и возвращается Петер Хорбери, под чьим началом создавалась предыдущая, более угловатая и сдержанная "шестидесятка". И все бы ничего, ведь дизайнеры мигрируют как никакие другие автомобильные специалисты, но в канун "размена фигур" в интернет просочилось достаточно много фотографий новейшей S60, словно автор хотел подстраховаться, что его работу не будут переделывать. Так это или нет, мы вряд ли узнаем, но что с "эской" то и дело происходят какие-то странности — факт. Достаточно вспомнить, что первое поколение, как неугодный власти фильм, отложили на несколько лет "на полку" — руководство решило, что сначала на рынок нужно вывести тяжелую артиллерию: седан S80 и универсал V70.

Волноваться Маттину было отчего: слишком уж не похожа его работа на другие Volvo, как бы совет директоров и в этот раз не внес свои ЦУ. Но обошлось, и в итоге у шведов получился действительно стильный и яркий седан, за который не было бы стыдно даже таким адептам "волнительности и драматизма", как Alfa Romeo и Jaguar. Впрочем, седан ли? Маттин сделал все, чтобы "шестидесятка" выглядела максимально динамичной. Непривычно высокая поясная линия, ниспадающая задняя стойка, по-купейному плавно, без излома, перетекающая в верхнюю кромку багажника. Довершает картину короткий задний свес с задранным бампером, сделанным в форме аэродинамического диффузора.

А вот решение фронтона не столь однозначно. С одной стороны, приплюснутый на хондовский манер капот — неизбежность и наше ближайшее будущее, коль светодиодные технологии позволяют делать переднюю оптику уже выреза в почтовом ящике. С другой — желание вписать "шестидесятку" в корпоративную стилистику сыграло с ней злую шутку: те же дублирующие фары по краям фальшрадиаторной решетки кажутся позаимствованными у XC60. Спорным решением выглядят и "мешки под глазами". Оказывается, их форма повторяет часть конфигурации гоночного кольца Knutstorp, принимающего гонки национального турингового чемпионата STCC. Креативненько, но кто, кроме шведов, знает про эту трассу? Почему бы не устроить презентацию или тесты именно там, раз уж вы позиционируете "шестидесятку" как спортивный седан? Впрочем, художника легко обидеть... Главное, что S60 создает позитивное впечатление, особенно в медово-янтарном окрасе.

Главное — внутри

Солнечное настроение продолжается и в интерьере — салон словно бы приглашает войти. Простор, легкость, воздушность вообще характерны для шведского дизайна, лишенного как украшательств, так и излишней строгости. Вот и ни на что не похожий вольвовский стиль дарит ощущение если не праздника, то хорошего настроения — в пику кокпитам немецких бизнес-седанов, слишком правильных и выверенных, сразу же настраивающих на серьезный лад.

Хотя интерьер нов и благодаря многочисленным металлическим аппликациям по своему спортивен, здесь все знакомо — словно в отчем доме вернувшемуся из армии солдату. Передняя панель принципиально не изменилась, только чуть прибавила в объеме. Ровно настолько, чтобы пяти- или опционный семидюймовый цветной экран не выпадал из общей композиции. В его задачу входит отображать массив данных как новейшего информационно-развлекательного центра, так и навигатора, мобильного телефона, "айпода" и других гаджетов. "Парящая" консоль, по толщине напоминающая сверхтонкие часы Skagen, теперь в стиле драйверских "немцев" обращена вполоборота к водителю. Передние сиденья стали жестче, но благодаря более развитой боковой поддержке и грамотному распределению нагрузки на позвоночник к этому быстро привыкаешь.

Глядя на покатую крышу, оценивать вместимость галерки совсем не хочется. Но на самом деле все не так плохо, как кажется — конечно, это не Volvo XC90, но и не Aston Martin Rapide. Благодаря низко расположенным подушкам, наклонным спинкам и выемкам в потолке сидеть сзади куда удобнее, чем забираться туда. Но задний боливар — только для двоих.

Кесарю — кесарево

Легкость и дружелюбность, присущие внешности и интерьеру, продолжаются и в настройках ходовой. Все непринужденно, от былой сдержанности не осталось и следа: S60 точно следует указаниям руля и умереннее кренится в поворотах. Благодаря новой системе Corner Assist связки поворотов теперь проходятся куда быстрее — электроника перераспределяет тягу с "внутреннего" колеса на внешнее, помогая заправить передок в вираж.

Это действительно самый спортивный из "шведов" — даже нашпигованные стероидами R- и Т-версии не ныряли в повороты с азартом картежника и не переключались с пионерской готовностью. Все дело в новой ходовой, отправной точкой для которой стала глобальная фордовская платформа, на которой построены Mondeo, S80 и XC60. Разумеется, ее соответствующим образом купировали и зажали: пружины покороче, амортизаторы помощней, упругие элементы потверже. Все, что нельзя было ужесточить, облегчили. Попутно инженеры-ходовики нащупали правильную геометрию колес при боковых нагрузках и вылечили запаздывание в сочленениях рулевого механизма.

Подготовлено сразу два типа подвесок, отличающихся жесткостью амортизаторов и конструкцией подрамников: зажатый для европейского и вальяжный для американского и азиатского рынков. В столе заказов есть и промежуточный вариант, с адаптивной подвеской Four-C с электронно-управляемыми амортизаторами и тремя режимами: Comfort, Sport и ультимативный Advanced.

Только наддув

Вслед за немецкими брендами шведы тоже отказываются от атмосферных моторов. Новичок в достаточно разношерстной моторной линейке — 203-сильная "четверка" 2.0 GTDI семейства EcoBoost, с турбонагнетателем, корпус которого не отлит, а выполнен из стальных штамповок заодно с выпускным коллектором. Но несмотря на систему прямого впрыска и изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, до вступления в работу наддува тяга как для столь спортивного шасси средненькая. Благо ситуацию спасает "фордовский" преселективный робот Powershift. Прямо противоположная картина с топовой полноприводной версией T6: здесь уже 3-литровая 304-сильная "шестерка" вытягивает, как отличник троечника, по-шведски невозмутимый шестиступенчатый адаптивный "автомат" Geartronic.

Впрочем, сразу оговоримся — все познается в сравнении, и называя S60 спорткаром, шведы выдают желаемое за действительное. Рядом с Audi A4, BMW 3-й серии и даже Mercedes C-класса ему пока делать нечего. Где-то больше, где-то меньше, но "эска" уступает премиум-лидерам и в избирательности переключений, и в реактивном действии на руле, и в точности управления. Но дело не в том, что Volvo не могут довести подвеску на "Северной петле" Нюрбургринга. Могут — доказано чемпионскими регалиями в самых престижных кузовных сериях мира. Дело в самом подходе — Volvo изначально ставит во главу угла пассивную безопасность, сознательно жертвуя другими качествами, и вынужден блюсти десятилетиями складывавшийся "облико морале" ответственного производителя самых безопасных и дружественных автомобилей мира. Клиенты марки ожидают от шведских автомобилей качеств, прямо противоположных железобетонной подвеске и картинговой управляемости, провоцирующих на светофорные дуэли и шоссейные догонялки. Да, привлекательный дизайн плюс задорный характер — отличный бонус как для автомобилей из Гетеборга, но на фоне сонма оберегающих технологий все это лишь красивая обертка. Потому что весь мир, говоря Volvo, подразумевает безопасность. И наоборот.

Судьба пешехода

Предварительный показ новейшей вольвовской технологии Pedestrian Detection, предотвращающей наезд на пешехода, больше напоминал "игры резидентов". В самый разгар IAA-2009, когда весь журналистский бомонд бегал от стенда к стенду, ограниченный контингент чартером был переброшен из Франкфурта в самое логово Volvo, где в колоссальном по размерам и размаху отделе безопасности нам объявили, что через 10 лет марка Volvo исчезнет из статистики ДТП с погибшими и ранеными. И тут же предложили попрактиковаться в сбивании "пешеходов", в роли которых выступили разодетые манекены. Вызвалась итальянская журналистка — и с первого же раза протаранила цель. А ведь разработчики Pedestrian Detection обещали, что электроника, как только "почует" угрозу наезда, превентивно затормозит. Главное, чтобы на момент включения экстренного торможения скорость не превышала 24 км/ч. Прокол разработчиков? Нет, просто барышня успела разогнаться до 30 км/ч. А вот все попытки тарана на легитимной скорости (по статистике концерна, большинство наездов происходят именно на скоростях 5-24 км/ч) успехом не увенчались — электроника тормозила автомобиль в полуметре от "пешехода".

Тогда же, выразительно глядя на журналистку, шведы пообещали, что на S60 скоростной порог повысится до 35 км/ч. И слово свое сдержали: оказывается, в выходные дни дорожки в районе мыса Кабо да Рока превращаются в места паломничества любителей "бега от инфаркта", то есть концентрация непуганных велосипедистов и бегунов превышает общепринятую в несколько раз. Так вот, специально обученная распознавать человеческие силуэты Pedestrian Detection краснела каскадом индикаторов на лобовом стекле, а затем включала пренеприятнейший звуковой сигнал, стоило кому-то из стайеров пересечь свою траекторию с нашей. До торможения не доходило — проигнорировать эти призывы смог бы разве что законченный флегматик.

В основе Pedestrian Detection — уже доказавшая свою состоятельность система предотвращения столкновений City Safety, поддерживающая безопасную дистанцию между автомобилями, при этом основательно усовершенствованная. Теперь электроника с помощью радара определяет расстояние до объекта, а камера его идентифицирует — она откалибрована на homo sapiens ростом от 80 см. Причем в поле зрения попадают не только те, кто находится на проезжей части, но и в непосредственной близости от нее — на обочинах, у края тротуаров, на островках безопасности и т. д.

Словом, шведы еще раз подтвердили свое первенство в разработке систем активной и пассивной безопасности. И, как пишется в титрах, во время работы над фильмом ни один пешеход не пострадал. Но самая большая ценность Volvo в том, что эти автомобили по-прежнему создают не менеджеры от маркетинга, а влюбленные в свое дело конструкторы, ставящие технологическое совершенство и человеческие жизни выше сиюминутных трендов.