Техника — молодежи

Эта модель — красноречивый ответ тем, кто считает, что гибридная концепция топчется на месте и что "хонды", сосредоточившись на семейных ценностях, растеряли фирменный спортивный дух. Но японцы в очередной раз подковали блоху, уместив в созданной на базе Insight малолитражке сразу две, казалось бы, противоречащие друг другу концепции. За экологическую сознательность у CR-Z отвечает гибридная силовая установка, а за драйверскую состоятельность — последний ее оплот, механическая коробка передач.

Иван Крегель

Даже японскому терпению когда-то приходит конец. И на очередное журналистское "CR-Z — современное прочтение CRX?" создатель "экоспортсмена" Норио Томобе слишком уж категорично для японца отвечает: "Конечно, это не так. У нас не было цели создать современную версию CRX". Что ж, по-другому и быть не может — его нация корпоративна до мозга костей, а в самой Японии работоголизм считается чуть ли не главным национальным бедствием. Потому не стоит удивляться, что когда однажды утром руководство Honda объявило о новой, экологической философии марки, возражений не последовало.

Но мы — не японцы, нас пугают подобные повороты рек вспять. Ведь благодаря своим многочисленным успехам в гонках не самая крупная японская компания стала самой спортивной по духу. Нас озадачит любой курс, даже экологически безупречный, ради которого одним махом закрываются сразу все гоночные программы (Ф-1, WTCC, ALMS) и сворачиваются все работы над преемниками чистокровных спорткаров S2000 и NSX. Да, скорее всего, именно за гибридными силовыми установками светлое автомобильное будущее, но мы хотим видеть в современных "хондах" именно то, за что их полюбили,— азартную управляемость, не по кубатуре "злой" рык и мощные, "крутильные" моторы. И Honda в ответе за тех, кого приручила. Вот поэтому-то, Томобе-сан, еще долго мы будем вздыхать с ностальгией, ища в каждой новой вашей модели параллели с прошлым.

По следам CRX

Тем более что в случае с героем нашего рассказа они напрашиваются сами собой. Во-первых, когда в 2006 году CR-Z колесил по выставкам еще в статусе концепта, его индекс расшифровывался хондовскими пиарщиками как Compact Renaissance Zero. Напомним, не требующее особого перевода слово "Renaissance" в переводе с английского на понятный — "возрождение". Как тут не вспомнить, что в 1983 году у "хонды" появился похожий компакт CRX, тоже созданный на базе семейной малолитражки? Типичная "карманная ракета" — маленькая и доступная, но при этом азартная в управлении и с самобытным дизайном. С той же ярко выраженной клиновидностью, купеобразным силуэтом при заниженным капоте и задранной задней стойке.

Под словом "Zero" подразумевается нулевой выхлоп, что в нашем случае не совсем так: передвигаться исключительно на батарейках "экоспортсмен" пока не обучен. Потому как оснащен простейшим, так называемым параллельным приводом, при котором электромотор располагается между ДВС и КП. Кстати, единственным примером союза гибридной силовой установки и механической коробки был Insight первого поколения. Но даже "механика" не могла вытянуть слишком уж маломощный мотор, и потому продавался первенец из рук вон плохо. Дабы не наступать второй раз на те же грабли, у Honda Jazz был позаимствован более производительный двигатель, 1,5-литровая "четверка" (112 л. с. и 107 Н•м) с технологией впрыска i-VTEC. Бесколлекторный синхронный 14-сильный электромотор питается как от нее, так и от системы Start/Stop. В итоге, вопреки изначально скромным тактико-техническим характеристикам обоих моторчиков, суммарная мощность синергетической силовой установки составила 124 л. с. и 174 Н•м, что позволяет двухдверке набирать сотню менее чем за 10 сек. и разгоняться аж до 200 км/ч. Конечно, при условии своевременного переключения передач. Но самое замечательное качество данной модели — ровная тяга уже с самых низов — пиковый момент в вашем распоряжении уже с 1500 оборотов, как у 1,8-литрового "сивика".

Трое из ларца

И без того нетривиальный CR-Z стал местом дебюта новейшей системы управления Eco Assist, предлагающей на выбор сразу три режима вождения: Normal, Econ и Sport. По умолчанию предустановлен первый, наиболее сбалансированный между сознательным и драйверским стилями. Захотелось поставить персональный рекорд экономичности, улучшив паспортные 25 км/1 л — и электроника демпфирует отзывчивость педали газа и рулевого управления, делая разгоны и маневры плавными, как эстонские скороговорки. Плюс переводит в энергосберегающий формат работу силовой и климатической установок, заодно подсказывая оптимальные моменты для переключения передач. Более того, Eco Assist стремится дисциплинировать водителя, демонстрируя свое отношение к выбранной манере пилотирования. При "правильной", экономичной езде обрамляющий шкалу спидометра световой индикатор переливается салатовым, а на экране многофункционального MID-дисплея начинает расцветать дерево. Улучшил предыдущий результат — на ветке появился листок, напортачил — он увядает. Стоит посильнее разогнаться, как окантовка спидометра мутнеет, а в спортивном режиме индикатор осуждающе заливается пунцовым, показывая, как ему стыдно за такую расточительность. В спортивном режиме Eco Assist снимает с себя все ограничения: руль наливается усилием и остротой, улучшается отзывчивость акселератора, электромотор работает на скорейший разгон, а резонатор басит "спортивным" звуком выхлопа, поднимая настроение не слабее, чем мыс Доброй Надежды. Динамика, устойчивость, маневренность — ничего подобного нет в арсенале мертворожденного для драйва Insight, на базе которого сделан CR-Z. Только в режиме Sport "зетка" обретает гармонию с собой. Коротковатые в других режимах передачи при езде на 4000-6000 оборотов теперь в самый раз. Поначалу кажущаяся излишне жесткой подвеска теперь работает "в масть", оправдывая все свои переделки вроде новых пружин-амортизаторов-стабилизаторов и кованых алюминиевых рычагов вместо стальных "штампов". То же самое касается сидений с развитой поддержкой и весьма низкой посадкой и на первый взгляд не самого оптимального расположения органов управления и педального узла. Все сделано для того, чтобы водителю было максимально удобно именно на "повышенных тонах" — даже покрышки для CR-Z специально разрабатывались совместно с Yokohama и Bridgestone. Одним словом, стихия хетчбэка — именно спортивный режим передвижения, который и был главной ценностью CRX.

Для кого растили?

Другое дело, что стоил CRX на уровне топового "сивика", на базе которого и разрабатывался. В то время как за CR-Z (пока доступна только версия GT) просят цену базового "аккорда". Совсем не то, чего ждешь от молодежной "зажигалки". В следующем сезоне появятся более доступные версии S и Sport, но можно ставить рупь за сто, что кардинально ситуацию им не изменить. Да, в Японии в первые месяцы продаж спрос на "экоспортсмена" превысил предложение в десять раз, причем большая часть покупателей до того предпочитала автомобили иных марок. Но рассчитывать на экологическую сознательность наших граждан — более чем наивно. Да и стать символом экологической сознательности, как в свое время Toyota Prius, CR-Z не дано в силу его спортивности. В первую очередь столь неординарный автомобиль придется по душе ценителям экологических трендов и просто любителям модных гаджетов. Ведь на сегодняшний день никто не предлагает ничего подобного.