Король асфальта

Х5 второй генерации дебютировал в 2007-м, тем не менее в этом году вышла его обновленная версия LCI. Причем одной "косметикой" дело не обошлось, а в техническом плане апгрейд Х5, выражаясь штампами советской пропаганды,— неприкрытая гонка вооружений.

Иван Крегель

Баварцы начали "дуть" в моторы раньше других, уже в 1974-м выведя на рынок 2002 Turbo — спорткар в овечьей шкуре добропорядочного бюргервагена. И тут же обожглись — нефтяной кризис похоронил весьма дорогостоящий проект. В Мюнхене дули на холодное дольше других, еще пять лет назад называя "турбонаддувательство" насилием над мотором и экологической близорукостью. Но новейшие технологии позволяют существенно уменьшить расход и токсичность выхлопа даже таких проглотов. Пробным шаром в деле турборенессанса стал Х6 — джет-сеттерная версия "пятерки", в арсенале которой значатся исключительно наддувные моторы. И клиентам понравилось — даже в разгар кризиса "шестерка" продавалась как для нишевой модели на ура. Оказалось, что ради взрывной динамики покупатели готовы не только жертвовать практичностью, но и заметно переплачивать. И вот теперь атмосферных моторов не хватило самой Х5 LCI. Оба бензиновых "двигателя" позаимствованы у того же Х6. "Базой" предначертано быть трехлитровой 306-сильной "шестерке" 35i с уникальной технологией двухходовой турбины. Бремя топ-версии до выхода Х6М следующего поколения будет нести версия с 4,4-литровой 407-сильной "восьмеркой" 50i с двойным турбонаддувом и системой высокоточного впрыска.

Дизельными двигателями поделилась флагманская "семерка": оба — шестицилиндровые, с алюминиевым блоком и системой непосредственного впрыска common rail. У модификации 40d две разновеликие турбины Variable Twin Turbo, у трехлитрового 30d (редкое в наши дни совпадение реального и маркетингового рабочих объемов) нагнетатель одинарный, но хитрый — с изменяемой геометрией турбины. Поэтому и разница в мощности непринципиальная — 306 л. с. против 245.

Восьмизарядный автомат

Чтобы удовольствие от езды было максимальным, уже в базовой комплектации на все кроссоверы пятой серии, которые будут поставляться в Европу, устанавливаются исключительно восьмиступенчатые "автоматы" производства ZF. С ним даже базовый 35i пуляет не слабее прежнего топового мотора 4,8i, проигрывая лишь 0,3 сек., да и то под самый занавес разгона. За счет чего? За счет тройственного союза, в который вошли непосредственный впрыск, бесступенчатая регулировка фаз газораспределения и вышеназванная турбина TwinScroll с двойной "улиткой". Только с помощью столь сложной архитектуры баварским мотористам удалось избежать столкновения интересов потоков выхлопных газов и работающих в противофазе цилиндров рядной "шестерки". На выходе получаем не столько впечатляющую мощность, сколько гигантский для бензинового мотора такого объема момент — 400 Н•м, доступный "от рассвета до заката" (с 1200 об./мин. и вплоть до 5000 об./мин.). На практике это создает такой запас уверенности при обгоне, словно маневры выполняет не кроссовер, а спорткар, чей индекс совпадает с телефоном американской службы спасения.

Наверняка с подобной тягой и прежний, шестискоростной ZF (его оставили только для США и Канады) не испортил бы обедни, но характерный для немецких премиум-брендов перфекционизм и более требовательный европейский клиент не оставили прежней АКП шансов. У созданной на его основе восьмиступенчатой трансмиссии теперь новый гидротрансформатор со сниженными потерями и увеличенный диапазон передаточных чисел. Удивительно и то, что цены на "пятерку" со столь совершенной трансмиссией не поползли вверх, хотя, помимо BMW, подобную роскошь могут себе позволить считаные единицы — Audi, Bentley да Rolls-Royce. Причем каждый из них считает делом чести прописать собственные настройки программного обеспечения. В случае с баварским кроссовером даже в самом "жестком" режиме Sport почувствовать момент смены диапазона сможет разве что тот, кто вдоволь наездился на Porsche Cayenne с аналогичной восьмискоростной трансмиссией Tiptronic S. В любом случае водитель очень быстро забывает о ее существовании и сосредотачивается исключительно на рулежке. И наверняка получает удовольствие от правильно выбранных траекторий, мест торможения и точек разгона, не догадываясь, чья же на самом деле в этом заслуга — его собственная или все-таки фирменных систем управления подвеской и полноприводной трансмиссией? Обе соответствующим образом перенастроены под более мощные и взрывные моторы и более производительную трансмиссию. Первая умело жонглирует тягой, перебрасывая ее туда, где она нужнее, вторая нивелирует крены и колебания, корректируя работу стабилизаторов и амортизаторов.

Именно сочетание столь отзывчивого мотора, предугадывающей желания коробки передач и интеллектуального шасси и рождает то самое чувство единения с автомобилем, к которому стремится каждый уважающий себя производитель. В результате те же обгоны происходят будто сами собой: только наметил план действий, как руки-ноги сами все исполнили. Но не все так просто.

Электронная электроника

Дело в том, что, строя столь мощные и динамичные автомобили, баварцы не могут надеяться на квалификацию водителя. Их дорогие автомобили покупают по большей части те, кто в годы молодые вместо курсов экстремального вождения и участия в клубных гонках усиленно корпел над выстраиванием карьеры. Поэтому обновленный Х5 буквально по самую крышу нашпигован электронными помощниками. Технология помощи при перестраивании помогает при маневрах, функция слежения за разметкой — соблюдать рядность. Активный круиз-контроль сохраняет безопасную дистанцию вплоть до полной остановки и блюдет скоростной режим. Модифицированная система активного рулевого управления в зависимости от скорости адаптируется к соответствующей ситуации и уменьшает или увеличивает угол поворота передних колес. Система бокового обзора с двумя камерами в передних крыльях позволяет "заглядывать за угол" — следить за автомобилями, подкатывающими с поперечных направлений, и облегчает выезд со двора на оживленную магистраль. То есть делает за водителя практически всю работу, отдавая ему на откуп только выбор направления движения. Вопрос только в том, как долго вся эта активная, адаптивная и интеллектуальная электроника будет терпеть его ошибки. Ведь если Х5 и дальше будет подобными темпами прирастать лошадиными силами и ньютон-метрами, он сможет составить конкуренцию суперкарам.

Свой голос

Насколько кардинально изменилась машинерия, настолько незаметно обновился экстерьер. Все логично — кардинально улучшать внешность "пятерки" почти наверняка означает ее испортить. Это не раз доказывали тюнинговые компании — даже тем, кто дорабатывает баварцев не один десяток лет, апгрейд Х5 удается через раз. Так что пытаться отличить новую "пятерку" от прежней в движении — занятие неблагодарное. Даже при очной ставке кроссоверы похожи больше, чем братья Гримм. Наиболее заметное отличие, как водится, в фарах и обвесе. Вслед за легковушками третьей и пятой серий и у LCI головная оптика стала более выразительной за счет колец светодиодов вокруг фар. Резкое увеличение мощностных характеристик логично повлекло за собой пересмотр систем питания и охлаждения — могучим турбомоторам нужно больше воздуха. Поэтому воздухозаборники раздались вверх и вширь, подвинув с насиженных мест противотуманки. А вот неокрашенного пластика стало заметно меньше — так баварцы подчеркивают предрасположенность Х5 LCI к асфальтовой среде обитания. По той же причине усложнился дизайн переднего и заднего бамперов — они получили более изощренную форму в стиле кольцевых "троек", гоняющих в "кузовном" чемпионате мира.

В салоне изменения и вовсе на первый взгляд отсутствуют. Но они есть, ведь интерфейс буквально оброс множеством новых технологий. И ими можно и нужно управлять — обязанности завхоза возложены на мультифункциональную систему iDrive нового поколения. У нее менее бликующий на солнце 6,5-дюймовый монитор и более интуитивный интерфейс, который отныне обучен распознавать голосовые команды.