Суточные нормы

Самая именитая и изматывающая кольцевая гонка в мире — "24 часа Ле-Мана", в очередной раз подтвердила славу абсолютно непредсказуемого марафона. Телеаудитория в 912 млн человек и 238 тыс. зрителей, вживую наблюдавших за перипетиями "сумасшедшей карусели", не зря предпочли "Ле-Ман" матчам чемпионата мира по футболу. Ни один из экипажей Peugeot, считавшихся явными фаворитами гонки, так и не смог финишировать, а подиум в итоге оккупировали заклятые противники "львов" из Audi.

Сергей Суховский

Прошли те времена, когда в календаре "Формулы-1" предусматривался месячный перерыв, чтобы и команды, и пилоты могли основательно подготовиться к суточному марафону. С развитием процесса коммерциализации автогонок главный промоутер Ф-1 Берни Экклстоун быстро смекнул, что "24 часа Ле-Мана" — самый опасный конкурент его детищу, поскольку оттягивает на себя бюджеты автокорпораций. И вместе со своим тогда еще верным партнером — президентом Международной федерации автоспорта (FIA) Максом Мосли Экклстоун принялся брать "суточное дерби" измором. В конце 80-х федерация то требовала в целях безопасности изменить конфигурацию трассы, то — чуть ли не каждый год — переписывала регламент (ведь корпорации меньше всего любят постоянно меняющиеся правила игры), а то и вовсе отлучала гонку от чемпионата мира, который, собственно, вокруг нее и сформировался. Но каждый раз клуб АСО — организатор марафона — проявлял чудеса стойкости и изворотливости, и неизменно каждую вторую субботу июня в три часа пополудни над Ле-Маном раздавалась канонада полусотни моторов. Сегодня былого противостояния между FIA и АСО нет, но сроки проведения "Ле-Мана" и Гран-при Канады в "Формуле-1" почему-то то и дело совпадают. Возможно, что-то изменится с приходом на место одиозного Макса Мосли нового президента FIA Жана Тодта. Ведь у француза совсем иное отношение к этой гонке: в 1992-1993 годах он дважды выигрывал ее как руководитель Peugeot Talbot Sport.

Секрет ее молодости

Причин колоссальной популярности гонки "24 часа Ле-Мана" множество. Зрителям нравится ее формат, и они приезжают в Ле-Ман на весь уикенд большими компаниями, с детьми и домашними питомцами, мангалами и палатками. Нынешний, 78-й марафон посетили 238 тыс. человек, занявшие своими автомобилями, прицепами и кемперами площадь, эквивалентную по размеру двум парижским Диснейлендам. Несмотря на огромную по нынешним меркам протяженность кольца — 13,6 км — смотреть гонку интересно буквально с любого участка трассы. Ведь французский марафон — это непрерывная череда обгонов, лидеры совершают их более тысячи, атакуют беспрерывно и на любом участке.

Для самих гонщиков (168 пилотов из 26 стран) участие в "Ле-Мане" — уникальная возможность заявить или, наоборот, напомнить о себе — ведь внимание прессы к гонке колоссальное, а участие в суточном марафоне, в отличие от Ф-1, не стоит миллионов. Более того, для популяризации гонки АСО ввела специальный подкласс для непрофессиональных гонщиков.

Пионерский девиз

Производителей авто марафон манит своим рационализаторским регламентом. Если в "королевских гонках" чаще всего побеждает тот, кто сумел найти лазейку в правилах и использовал ее при постройке машины, то в "суточном дерби" все иначе. Свод технических требований созвучен нашему детскому "Твори. Выдумывай. Пробуй!". Проводящий гонку Западный автомобильный клуб с самого начала сформулировал цель — помогать развитию серийных технологий. Причем производители регулярно ловят организаторов на слове, инициируя перепись регламента в нужном им направлении. И АСО чаще всего идет навстречу. Роторные, дизельные, газотурбинные, гибридные силовые установки, построенные в единственном экземпляре прототипы и серийные автомобили, суперкары, спортседаны, закрытые и открытие кузовы — ни в одной автомобильной дисциплине нет такого фейерверка концепций, форм и классов.

Вспомните, в конце ХХ века компания Audi выскочила со своими диковинными технологиями, сочетающими турбонаддув и непосредственный впрыск, словно черт из табакерки. Так вот, успешному дебюту "колец" предшествовали долгие переговоры, в результате которых "турбодизели" получили ряд существенных поблажек в сравнении с бензиновыми моторами. Лучшим доказательством этому является тот факт, что и сегодня за победу на кольце Сартэ сражаются исключительно болиды на тяжелом топливе. Ведь при равных мощностных характеристиках у них заметно выше крутящий момент и, что еще более значительно, ниже расход топлива. Именно экономичность и стала залогом победы дизельных Audi и Peugeot, которые заправлялись реже бензиновых конкурентов.

Сейчас под тем же грифом "помощь развитию серийных технологий" о ряде преференций для своего 911 GT3 R Hybrid просит Porsche. Если сторонам удастся договориться, то немцы не просто вернутся в "Ле-Ман" заводской командой, но и будут сражаться на гибридных болидах за победу в абсолютном зачете.

Не забывают организаторы и о снижении скоростей и расходов: со следующего сезона в силу вступает новый, более "приземленный" регламент. Так, максимальный рабочий объем двигателей для топового класса LMP1 снизится с 5500 до 3700 куб. см, а младшая категория LMP2 и вовсе будет использовать уже готовые двигатели автомобилей класса GT2. Кстати, незадолго до гонки состоялась демонстрация сразу трех подготовленных по новому регламенту моделей — Ferrari 599, Porsche 911 GT3 R Hybrid, Peugeot RCZ Hybrid4, Audi R8 e-tron.

Легенды возвращаются

Накануне старта дополнительный ажиотаж марафону придала новость о возвращении в Сартэ бренда Jaguar. У британцев свои, особые счеты с "Ле-Маном". Последний раз заводская команда стартовала здесь в 1993-м на футуристическом XJ200-С и выиграла в своем классе, но через неделю лишилась победы из-за протеста конкурентов. Судьи перепотрошили весь автомобиль и нашли несоответствие в конструкции выхлопной трубы. Разумеется, без обид не обошлось, но, видимо, старая любовь не ржавеет. Правда, на этот раз технику готовили американцы, команда успешного "многочасового" гонщика Пола Гентилоцци. Ощетинившийся обтекателями, расширителями колесных арок и диффузорами, XKRS выглядел весьма агрессивно, а трио опытнейших пилотов — весьма внушительно. Но уже на тренировке начались проблемы с надежностью, от последнего места в квалификации XKRS спасло решение судей переставить в конец стартового поля проштрафившихся фаворитов. В итоге гонка для XKRS закончилась, едва успев начаться — уже на четвертом круге из-за проблемы с зажиганием. Впрочем, без побед поклонники "ягуара" (а больше, чем британских фанов, вокруг кольца Сартэ собирается разве что французов) в этот уикенд не остались. В предшествующей марафону исторической гонке первое место занял Jaguar XJR9, выигрывавший здесь в абсолютном зачете в 1988 году.

Еще одним эпохальным возвращением стало выступление марки Ford, да еще и с GT — ремейком четырехкратного победителя "Ле-Мана" GT40. В свое время Генри Форд так хотел купить Ferrari, что готов был заплатить за нее любые деньги. Но когда Энцо Феррари завел переговоры в тупик, Форд поклялся разбить "скудерию" в пух и прах. И "голубой овал" совместно с британской Lola создал суперкар Ford GT40, который прервал девятилетнюю гегемонию Ferrari в "Ле-Мане". Правда, как и в случае с Jaguar, это была частная инициатива — Ford не только никогда не готовил гоночных версий GT, но и успел свернуть их серийный выпуск. Тем удивительней, что вплоть до своего схода один из трех "фордов" лидировал с приличным отрывом.

Окольцованные "львы"

Однако самым большим неудачником нынешнего марафона стал Peugeot. Четыре года назад французы объявили крестовый поход на оккупантов исконно французских владений — предыдущие семь лет в "Ле-Мане" побеждал Audi R8/R10 и его клон Bentley Speed 8. Причем решили победить супостатов их же оружием. "Львы" выбрали не только тот же класс LMP1, но и аналогичную концепцию двигателя — 5,5-литровый турбонаддувный дизельный V10 — и год назад вернули себе титул лучших стайеров мира. Все шло к тому, что и в нынешнем сезоне ситуация повторится. Во всех предшествующих марафону очных встречах Peugeot брали верх над "кольцами". В самом "Ле-Мане" они последовательно выиграли тренировку и обе квалификации, причем с явным преимуществом. Казалось, интрига заключается только в том, кто именно из французских экипажей победит. Шутка ли — даже прошлогодний 908 HDi FAP, проданный частной команде Oreca, опережал с иголочки новые Audi R15 TDI plus.

Но в итоге главных фаворитов погубила их феноменальная скорость. Первый из трех Peugeot выбыл уже через 2,5 часа после старта: пилот не успел увернуться от обломков попавшего в аварию прототипа, и один из них буквально размолотил крепление рычага передней подвески. В 6 утра еще спящий лес озарил огнем с правого борта лидировавший Peugeot #2. А за два часа до финиша настал черед болида с чемпионской единичкой на борту: по распоряжению главы команды Оливье Кеснеля действующий победитель Алекс Вюрц бросился в погоню за парой Audi и тоже спалил турбину. Автор этой статьи находился в тот момент у капитанского мостика "львов": увидев на мониторе картинку с очередным объятым пламенем Peugeot, Кеснель, казалось, постарел лет на десять. И все же у французов был шанс сохранить лицо — для этого нужно было, чтобы в тройку лидирующих Audi вклинился частный Peugeot. Но Луик Дюваль получил тот же приказ — перегнать во что бы то ни стало. И, побив продержавшийся три года рекорд круга, менее чем за час до финиша последний из 908-х сошел с тем же диагнозом. Пятая республика словно впала в кому. Вместо вроде бы само собой разумеющейся победы Peugeot все места на подиуме достались "тихоходам" из Audi. Французские функционеры высшего ранга, ехавшие в Ле-Ман награждать своих, с натянутыми улыбками поздравляли главных конкурентов Peugeot. Вместо "Марсельезы" из динамиков доносился "Lied der Deutschen" — гимн, принятый во времена Веймарской республики, также ассоциирующийся у французов отнюдь не со славным прошлым. Вместо проницательного Кеснеля на подиуме стоял непроницаемый Вольфганг Ульрих и на отличном французском утешал проигравших: "Победа не имеет особой цены, если одержана без должной конкуренции".

Audi

Впервые с 2004 года на подиуме "Ле-Мана" стояли пилоты одной команды. И это снова были "кольца", выигравшие в девятый раз за последние 11 лет. И если в "Формуле-1" командная тактика — само собой разумеющееся, то в нашем случае победил самый молодой и неопытный экипаж, причем с минимальным отрывом от маститых коллег. Более того, все три пилота были "одолжены" у Porsche. Кстати, Тимо Бернхард, Ромен Дюма и Майк Роккенфеллер смогли побить самый старый из ле-мановских рекордов, установленный в 1971 году. За 24 часа заводские гонщики намотали на кардан аж 5410,713 км. Уже после триумфального финиша "кольца" раскрыли один из секретов своей победы. Оказывается, они применили систему турбонаддува с изменяемой геометрией лопаток Variable Turbine Geometry, подсмотрев ее у ...серийных Audi с двигателями TDI.

Peugeot

Выигрывает не тот, кто едет быстрее всех, а тот, кто первым финиширует — эту банальную истину подтвердил главный фаворит "сумасшедшей карусели". Французы пали жертвой собственного перфекционизма: желая выиграть именно с разгромным счетом, они в буквальном смысле загнали свои прототипы. А ведь Peugeot 908 HDI FAP выигрывали у Audi R15 plus и в аэродинамике, и в мощности, и в скорости, и даже в экономичности, проезжая на одной дозаправке 14 кругов вместо 13. Наверняка расход был бы еще меньше, если бы "львы" не неслись большую часть гонки в квалификационном режиме. С другой стороны, во время 32-часовых тестов никаких проблем с надежностью у них не возникло, и Peugeot подарил нам множество бескомпромиссных дуэлей, особенно когда начались неполадки и "львы" бросились отыгрываться.

HRD

Поклонники "хонды" наверняка посыпают голову пеплом, наблюдая за победами болидов, разработанных отделением Honda Research Development и побеждающих под совершенно другими названиями. Так было в 2008-м в ALMS, год назад в "Формуле-1" и так получилось сейчас в "Ле-Мане". В межсезонье технический директор формульной "конюшни" Virgin Ник Вирт подготовил для баркетт HRD ARX-01 новый аэрообвес с минимальной прижимной силой — самое то для колоссальных ле-мановских прямиков. В итоге "хонды" были не просто на голову выше всех в своем классе, но и пикировались с болидами старшей категории. Итоговое пятое место говорит само за себя — ни разу за всю историю 24-часового марафона прототипы младшей категории так высоко не поднимались.

Ford

Увы, но ле-мановская версия Ford GT опоздала с рождением — со следующего сезона АСО упраздняет категорию GT1. А ведь единственное, чего не хватило "фордам" для победы — надежности, которая приходит только с опытом. Сложно поверить, но большую часть марафона лидировали пилоты-новички на автомобилях-дебютантах. Причем Ford GT давно сняты с производства, и их гоночные версии методом проб и ошибок подготовила компания из страны, где гонки запрещены. Как ни жаль, два первых экипажа (один из них был целиком женским) "поджарились" — из труб GT то и дело вырывались языки пламени. А третий болид, на котором с приличным запасом лидировал экс-пилот Ф-1 Роман Грожан, ночью был буквально протаранен одним из прототипов.

Saleen SR7

Без победы Ford все-таки не остался. Стив Салин всю сознательную жизнь тюнингует "форды" и сам называет свой SR7 попыткой сделать Ferrari из мустанговских компонентов. После схода Грожана лидерство досталось единственному участвующему в гонке "салину" — к тому моменту Aston Martin, Chevrolet Corvette и Lamborghini Murcielago наверстывали упущенное из-за простоя в боксах. Экипаж же SR7, помня о прошлогодних проблемах с надежностью, с самого начала ехал очень аккуратно, не ввязываясь ни в какие дуэли. И приехал первым (всего из восьми стартовавших в классе финишировало трое), правда, с отставанием от лидера более "немощной" категории GT2 в целых два круга.

Porsche

Самой многочисленной категорией нынешнего марафона оказалась младшая GT2 — 18 болидов, 7 марок. Но при всем богатстве выбора уже 98-ю победу в классе одержал культовый Porsche 911. Да, GT3 RSR уступает и Ferrari, и Aston Martin, и Chevrolet Corvette в мощности и динамике, но 911 традиционно берут свое суммой качеств: надежностью, удобством обслуживания, экономичностью. В итоге, когда вышеназванные болиды загнали друг друга в ночном дерби, вперед вышел экипаж, который заезжал в боксы только для смены пилотов и проведения регламентных работ. Всего же из шести 911-х до финиша не дотянул только один, попавший в аварию.

Ferrari

Пока президент "скудерии" Лука ди Монтедземело рассыпается в комплиментах французскому марафону, сетуя на нехватку средств для участия в битве на двух фронтах, частные и не очень Ferrari все ближе подбираются к лидерам. Чего стоит один ангажемент экс-формулистов Жана Алези и Джанкарло Физикеллы. Увы, вместе с ростом ставок проявляется и типичная для итальянцев "игра на грани". Так, выигравший квалификацию экипаж сослали в конец пелотона за несоответствие аэродинамики болида букве регламента. Тем не менее один из пяти F430C все же попал на подиум — второе место занял тот же Ferrari, который несколько неожиданно стал вторым в абсолюте "24 часа Нюрбургринга" тремя неделями ранее.