ОАО «РЖД» и региональные администрации Черноземья согласовали доли участия в уставном капитале компании, которая будет заниматься в макрорегионе выполнением пригородных пассажирских перевозок. Контрольный пакет в ОАО получит монополия, а блок-пакет будет у Воронежского облправительства. Тамбовская, Белгородская и Липецкая области в совокупности получат 24% компании. Ее создание должно начаться уже в августе. Региональные власти отмечают, что ОАО позволит им участвовать в управлении пригородными перевозками, которые являются социально значимыми, но стабильно убыточными – их рентабельность не превышает 0,1%.
Как стало известно „Ъ“ от источника в РЖД, определены доли участников уставного капитала ОАО «Центрально-черноземная пригородная пассажирская компания», которому отойдут функции Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД, филиал ОАО «РЖД») по пригородным перевозкам в макрорегионе. Контрольный пакет (50% плюс 1 акция) оставляют за собой РЖД. Наибольшая доля среди региональных администраций будет у Воронежского облправительства – 25,5%. Тамбовские власти получат в компании 10%, белгородские – 9%, а липецкие – 5%. Собеседник „Ъ“ в железнодорожной монополии пояснил, что степень участия регионов определялась в соответствии с объемом пассажирских перевозок по пригородным маршрутам на территории каждого из перечисленных субъектов РФ. По его словам, осуществлять деятельность компания начнет сначала на территории Воронежской области, а три соседних региона охватит позже, планируется, что не позднее 2012 года. Впрочем, в РЖД говорят, что бизнес-план совместной компании пока находится в стадии доработки и согласования. В ЮВЖД вчера так и не смогли до вечера прокомментировать информацию о создании ОАО. Источник „Ъ“ в филиале уточнил, что регистрация компании должна начаться уже в августе. Как ранее отмечали в пресс-службе ЮВЖД, ежегодно они теряют около 2 млрд рублей от такого вида деятельности, а региональные власти компенсируют им не более 5%. В филиале РЖД выражали уверенность, что объем финансирования должен быть выше.
Председатель комитета Воронежской облдумы по бюджету, налогам и финансам Александр Вериковский конкретизировал, что размер уставного капитала создаваемого ОАО составит всего лишь чуть более 100 тыс. рублей, то есть, по сути, серьезных вложений со стороны региональных администраций на первом этапе не потребуется. «РЖД внесут 55 тыс. рублей, Воронежская область – 25,5 тыс. рублей, соседние регионы добавят суммы в соответствии со своими долями», – рассказал господин Вериковский. Он добавил, что в бюджете области на 2010 год заложены 10,4 млн рублей на компенсацию РЖД потерь при госрегулировании тарифов на пригородные пассажирские перевозки.
«Естественно, само по себе создание компании не устранит тот убыток, который приносят сегодня пассажирские перевозки по пригородным маршрутам. Поэтому, если тарифы останутся регулируемыми, разница между экономически обоснованной ценой за билет и той, которая приемлема для населения, по-прежнему должна будет компенсироваться из региональных бюджетов. Если же компания сама займется формированием тарифов на маршруты, субсидии предусматриваться не будут. На каком варианте в конечном итоге остановятся в Черноземье – решится в процессе переговоров. Пока во всех субъектах тарифы регулируются, и, соответственно, в бюджетах регионов закладываются субсидии. Чиновники понимают, что довести тариф до экономически обоснованного уровня означает переложить нагрузку на население», – рассказали в РЖД.
Ранее Александр Гусев, зампред правительства Воронежской области, курирующий промышленность, транспорт и связь, предполагал в разговоре с корреспондентом „Ъ“, что «создание компании даст органам власти возможность участвовать в управлении перевозками». «При этом разногласий между администрациями возникнуть не должно, проблемы перед всеми региональными властями стоят в этом вопросе одинаковые», – добавлял он. По словам господина Гусева, тариф на пригородные перевозки в регионе в среднем составляет 1,1 рубля за километр. «В 2009 году население заплатило всего 250 млн рублей, то есть не более 30% от себестоимости перевозок, – рассказывал чиновник. – Тариф будет повышаться однозначно, но так же очевидно, что он не будет достигать экономически обоснованного уровня». Но, отмечает господин Гусев, «говорить о какой-либо конкретике в вопросах тарифной политики пока рано». «Проблема в том, что пока мы не видим объективных параметров составления тарифов, – пояснял чиновник. – Понятно, что есть локомотивы, двигатели, расходы на них посчитать элементарно. Но как быть с затратами на содержание железнодорожного полотна, вокзальных комплексов, тех же опор? Не обладая четкими ответами на эти вопросы, невозможно посчитать правильный тариф». Впрочем, в РЖД заявляли, что при создании пригородных компаний готовят обоснование целесообразности изменения тарифов. Тарифная политика формируется в результате «комплексного анализа экономически обоснованных затрат пригородной компании, относимых на данный вид деятельности, с учетом регулируемой рентабельности, которая, к слову, в самом оптимистическом варианте не превышает 0,1%».
Отметим, что пригородное сообщение является самым убыточным направлением деятельности РЖД. Так, в 2009 году снижение этих перевозок в целом по стране составило 12,1%. По итогам января-апреля 2010-го продажи билетов в электрички снизились сразу на 22,9%, обеспечив основную долю общего падения пассажирских перевозок (в дальнем сообщении снижение составило всего 0,7%). В марте президент РЖД Владимир Якунин говорил, что в России создано уже 18 пригородных компаний, которые «выполняют более половины от общего объема региональных перевозок в стране». Вчера в РЖД добавили, что до конца текущего года таких компаний будет уже 26.