Украинцы захватывают Азию

Отечественные авиакомпании обратили внимание на восточное направление

В период летней навигации украинские авиаперевозчики более чем на 10% увеличили число рейсов в страны Ближнего Востока и Средней Азии. Для наших компаний это относительно новые маршруты — в минувшие годы они конкурировали между собой за крупнейшие направления Европы, России и США. Но, как оказалось, рейсы в Азию приносят перевозчикам большую прибыль при меньшей конкуренции.

Направление на Восток

Этим летом расписание рейсов украинских авиакомпаний существенно изменилось. Крупнейшие перевозчики, до сих пор сосредоточенные на развитии маршрутной сети в государства Европы, СНГ и США, более чем на 10% по сравнению с прошлым годом увеличили число рейсов в страны Ближнего Востока и Средней Азии (см. справку). "Раньше наша стратегия заключалась в развитии европейских маршрутов. Но мы всегда ощущали дисбаланс между нашей развитой сетью в Европе и слаборазвитой в Азии. А это очень перспективное направление как для транзита, так и для прямых маршрутов",— объяснили Ъ в пресс-службе "Международных авиалиний Украины" (МАУ). Авиакомпания всегда была ориентирована на полеты в Западную Европу. Только в 2007 году перевозчик открыл первый рейс в восточном направлении — в Тбилиси, также начались полеты в район Персидского залива — в Абу-Даби (ОАЭ). "На сегодняшний день рейсы в Казахстан осуществляют три украинских перевозчика, тогда как еще несколько лет назад туда никто не летал",— отметил генеральный менеджер компании Amadeus (оператор бронирования авиабилетов) Алексей Муровцев.

Экономическое сотрудничество между Украиной и странами Ближнего Востока и Средней Азии развивалось довольно медленно. Как объясняет генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук, раньше полеты в этот регион были не очень выгодными: "Дело в том, что тот же Узбекистан — не самая развитая страна, у ее жителей не так много средств на такое дорогое удовольствие, как авиаперелеты. Дает о себе знать и жесткая национальная политика этих государств". "Частота полетов в ближневосточные и среднеазиатские страны зависит от того, насколько платежеспособен рынок. Если у населения есть средства и интерес летать, тогда и мы будем летать. Просто так никто не будет открывать рейс и возить пустые самолеты",— добавил гендиректор аэропорта "Борисполь" Борис Шахсуваров.

Легкие деньги

Пересмотреть географию полетов перевозчиков вынуждает в первую очередь высокая конкуренция на европейских маршрутах, отмечает Владимир Каменчук. "На многих европейских направлениях действует соглашение об открытом небе, что делает конкуренцию очень жесткой. Тогда как на восточном направлении — межправительственные соглашения, с ограниченным количеством операторов",— говорят в МАУ. "На рынки западного направления очень тяжело выйти новым авиакомпаниям",— добавляет господин Каменчук.

Кроме того, в отличие от Европы, страны Востока гораздо меньше пострадали от кризиса — стремительного падения спроса на авиаперевозки в этом регионе не было, говорят в "АэроСвите". "Когда в Европе произошло снижение на дальнемагистральных направлениях, наши авиакомпании сконцентрировали ресурсы на маршрутах, которые дают более быструю отдачу",— отмечает Алексей Муровцев.

Спрос на авиасообщение между Украиной и восточными странами растет в основном за счет транзитных пассажиров, направляющихся в Европу и Северную Америку, говорит директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. Доля транзита в общем пассажиропотоке на этих направлениях составляет более 50%, отмечают в авиакомпаниях. "Это очень перспективное направление. Используя Украину для транзита, люди отправляются в другие страны на заработки. Сейчас у нас загруженность на рейсах в страны Востока на 20% больше, чем в Россию",— констатирует Владимир Каменчук. "Кроме того, сразу после российско-грузинского конфликта вдвое вырос пассажиропоток наших авиакомпаний в этом направлении. Между странами до сих пор нет прямого авиасообщения, поэтому пассажиры летают через Киев",— отмечает глава правления "Днеправиа" Сергей Ткаченко.

Благодаря меньшей конкуренции на маршрутах в страны Ближнего Востока и Средней Азии авиакомпании имеют большую маржу на этих рейсах, добавляет Александр Кава. Например, минимальная стоимость авиабилета из Киева в Алма-Ату составляет $567 (в оба конца с учетом аэропортовых сборов), в Тель-Авив — $525, тогда как полеты в сопоставимый по расстоянию Лондон — $294, говорит эксперт. При этом, как отмечают в Windrose, рейсы в восточные страны неплохо заполняются: на самолетах авиакомпании, осуществляющих полеты в Ташкент, в среднем занято 90 мест из 110. "И в ближайшие годы, по нашим расчетам, ежегодный рост пассажиропотока в эти страны сохранится в пределах 10%",— отметил президент Всеукраинской ассоциации туристических операторов Игорь Голубаха. По подсчетам господина Кавы, годовая выручка МАУ на маршруте в Алма-Ату при трех рейсах в неделю (с 59-процентной загрузкой самолета на 140 пассажиров) может составить $14,6 млн, "АэроСвита" при пяти рейсах в неделю — $24,4 млн. Тогда как при ежедневных полетах в Лондон (с загрузкой самолета на 160 пассажиров в объеме 60%) ежегодная выручка МАУ на этом одном из самых популярных направлений оценивается в $19,3 млн.

Воздушные барьеры

Несмотря на все преимущества направлений, авиакомпании сталкиваются со многими проблемами еще на старте — при получении разрешения на полеты у местных регуляторов. "Мы хотим летать в Ашхабад, однако уже больше года не можем получить лицензию у правительства Туркмении. Мы подключали к решению этого вопроса и Кабмин, и МИД, и Госавиаадминистрацию, но пока это не дало результатов,— рассказывает Владимир Каменчук.— В 2009 году президент Виктор Ющенко даже поднимал этот вопрос на встрече с правительством Туркмении, но лицензию нам так и не дали, хотя туркменская авиакомпания выполняет полеты в Киев". Подобных проблем с авиавластями стран ЕС и США обычно не возникает, соглашаются перевозчики. Впрочем, в Госавиаадминистрации заявили, что случаи отказов нашим компаниям единичны, не уточнив, как решается конфликт с Туркменией.

Как отмечают авиаперевозчики, сдерживающим фактором для развития восточного направления является небольшая пропускная способность главного аэропорта страны — "Борисполя". Аэропорт не может в полной мере принять на себя транзитные потоки из этих стран. Сейчас жители Средней Азии летают в Европу в основном через московский транзитный авиаузел, Турцию (Стамбул) и страны Балтии, хотя, как отмечают в МАУ, у Украины более выгодное географическое расположение для полетов в Европу из стран Азии. "Например, сообщение между Амстердамом и Батуми выгоднее проводить через Киев. Если делать пересадку в Стамбуле, увеличивается время перелета. Думаю, благодаря новым терминалам 'Борисполь' сможет конкурировать с Москвой и Стамбулом",— считает Сергей Ткаченко из "Днеправиа". Как отмечает Борис Шахсуваров, руководство аэропорта сейчас вплотную занимается вопросом создания условий для трансфера: "С этой целью мы и строим новые терминалы". Впрочем, по мнению Александра Кавы, дальнейшее развитие восточного направления будет зависеть не только от увеличения мощностей "Борисполя", но и от наличия большой базовой авиакомпании в аэропорту. "Сейчас 'АэроСвиту' и МАУ очень сложно конкурировать с Turkish Airlines — самым большим перевозчиком на Ближнем Востоке и российским 'Аэрофлотом' — крупнейшей авиакомпанией на постсоветском пространстве",— констатирует эксперт.

Елена Синицына, Андрей Леденев


Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...