Зеленые наслаждения

Как мы выбираем машину, если речь идет о новом автомобиле ранга Porsche? Ответ прост: берем топовую версию и не заморачиваемся. Если машина предназначается в подарок жене — тогда, может быть, версию на ступеньку ниже. Вот и весь выбор. Но с новым Porsche Cayenne перед клиентами неожиданно открывается выбор совсем другого уровня, потому что обычная и гибридная версии — это два принципиально разных автомобиля.

Первый Porsche выехал на дорогу в 1948 году, но де-факто история легенды началась значительно раньше. Фердинанд Порше I занялся разработкой автомобилей еще в XIX веке. Талант его был столь многогранен, что буквально первые конструкции определили развитие мирового автопрома. Например, еще в 1900 году родившийся в Богемии австриец придумал и построил ни много ни мало первую гибридную да еще и полноприводную машину: у его Semper Vivus каждое колесо вращал собственный электромотор. "Двадцатый век начинается",— писал Артур Конан Дойль. В массовое производство Semper Vivus пошел под именем Lohner-Porsche Mixte, а позднее продавался и как Mercedes Electrique.

Но как нет пророка в своем отечестве, так нет его и в своей эпохе. Озоновые дыры должны были достигнуть угрожающих размеров, а запасы топлива приблизиться к критическому минимуму, чтобы инженеры извлекли из архивов идеи столетней давности. И вот экологически дружелюбные автомобили и, в частности, гибриды — самая модная тема XXI века. И от Porsche с их-то историей публика, конечно же, ждала веского слова в "зеленом" диалоге автопроизводителей. В этом году немцы свое слово сказали — и не услышит его разве что глухой. На Женевском автосалоне они представили сразу три гибрида — один другого лакомей: гоночный 918 Spyder, легкокрылый 911 GT3 R Hybrid и, наконец, первый под собственным брендом автомобиль с синергетической силовой установкой - Cayenne S Hybrid.

Разумеется, гибридный Cayenne (бензиновый V6 объемом 2995 куб. см плюс электромотор; суммарная мощность 380 л. с.) — не один в поле воин. Линейка обновленных внедорожников стартует с "просто" Cayenne (V6, 3600 куб. см, 300 л. с.), за ним следует европейский любимчик Cayenne Diesel (V6, 3600 куб. см, 240 л. с.), актуальная для украинского рынка версия Cayenne S (V8, 4800 куб. см, 400 л. с.). И, конечно, его величество Cayenne Turbo, у которого тот же 4,8-литровый V8 благодаря двойному турбонаддуву выдает полтысячи лошадиных сил. Правда, помимо гибридной силовой установки, все эти моторы нам уже отлично знакомы.

Но динамика, маневренность и эффективность "кайенов" заметно возросли благодаря целому комплексу инноваций. Так, за счет системы управления тепловым режимом в контуре охлаждения двигателя и коробки передач теперь кроссоверы будут прогреваться быстрее, а трение и расход снизятся. Еще одна новинка, без которой нынче никак,— система Auto Start Stop, заглушающая двигатель на кратковременных остановках. Наконец, Cayenne стали значительно (на 130-185 кг) легче благодаря более широкому применению алюминия и пластмасс плюс значительному упрощению полноприводной трансмиссии. В итоге и средний расход топлива, и уровень выбросов сократились более чем на 20%, а топовый Cayenne Turbo теперь тратит на 100 км пути на литр меньше топлива, чем самая экономичная модель из предыдущего поколения (2002-2010 гг.).

Родовые черты

Cayenne II обратился к истокам не только концептуально, но и внешне. Новые модели чуть подросли: +48 мм длины, +11 мм ширины и +6 мм высоты. Но главное, они стали еще больше походить на архетипичный Porsche. "Попросите ребенка нарисовать машину — и он нарисует 911",— говорят разработчики новых моделей. Очень немного есть на свете марок с такой эстетической харизмой, как у Porsche, значит, от нее и нужно отталкиваться. Здесь подчеркнули родовые черты, объединяющие Cayenne с остальными моделями фирмы,— более выразительный рельеф, более динамичные линии, больше хрома и легкие винтажные штрихи. Капот стал еще сильнее скошен — со вздутыми крыльями, профиль — глаже, зеркала опустились ниже и визуально образуют с кузовом одно целое. Типичные для марки воздухозаборники стали ниже и как бы растянулись, окна резче обрисованы, задние двери более скульптурные, широкие "бедра" сочетаются с узкой крышей, заднее стекло сужено книзу. В целом Cayenne вышел более легким, динамичным и при возросших габаритах выглядит компактнее.

Звездное новшество этого модельного ряда — 8-ступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic S, стандартная для всех версий, кроме базовой, для которой ею можно заменить шестиступенчатую "механику". У Tiptronic S чрезвычайно высокий КПД: передачи сменяются за 0,15 сек., а диапазон передаточных чисел увеличен на 20%, то есть повышающими являются и 8-я, и 7-я передачи. Кроме того, на обеих ступенях частота вращения коленвала снижается на 20%, что здорово экономит топливо на магистралях.

Tiptronic S подстраивается под стиль водителя, распознает подъемы, повороты, торможения и адаптируется под них. В Лейпциге, где проходили тест-драйвы Cayenne, новые Porsche подверглись двум принципиально разным испытаниям — трек-дням и марш-броску по бездорожью — и с честью вышли из обоих. Антипробуксовочная система Porsche Traction Management обеспечивает маневренность, на нее же работает Porsche Torque Vectoring Plus, подтормаживающая внутреннее колесо при динамичных поворотах. Опционная Porsche Active Suspension Management ("база" для Turbo) следит за подвеской и перенастраивает ее по необходимости. За подавление кренов отвечает опционная система Porsche Dynamic Chassis Control. И, наконец, для нового поколения Cayenne были разработаны оптимизированная тормозная система, система стабилизации Porsche Stability Management и даже новые колеса с шинами, ориентированные в первую очередь на сверхскоростное движение по асфальту.

Понижающая передача и блокировки в трансмиссии канули в Лету. Единственный реверанс в сторону поклонников "грязетерапии" — специальные настройки типтроника. Кнопка Offroad меняет тягу, мощность и частоту смены передач. В Cayenne, Cayenne S и Turbo есть к тому же режим Offroad 2 для сложных участков бездорожья. На них электроника блокирует межосевой дифференциал и, если одно из колес проскальзывает, перераспределяет тягу на остальные. И, наконец, можно перейти в режим Offroad 3, полностью заблокировав задний межосевой дифференциал. Плюс Cayenne обзавелся собственной технологией "крутого спуска" — без каких-либо нажатий на педаль тормоза автомобиль медленно, но верно сам спускается даже с 40-градусных спусков.

И вот здесь перед свежеиспеченным клиентом Porsche возникает вопрос — какой же автомобиль предпочесть? Тот, что лихо сайгачит по буеракам, или тот, что экономит экологические богатства планеты — ведь внедорожные установки есть на всех новинках, кроме гибридной.

Ехать на "зеленый"

Ответ вроде бы очевиден: нужно брать ту машину, которая предлагает реальные выгоды — скорость и безопасность на дырявых отечественных дорогах, то есть Cayenne S, а еще лучше — Turbo. А что в ответ может предложить гибрид? Некоторую экономию бензина и виртуальную заботу об окружающем мире — разве это веские аргументы? Но стоит сесть за руль S Hybrid, как мнение тут же меняется.

Слушать визг собственных тормозов на треке и повисать на ремнях при спуске с 40-градусного уклона — это здорово, чего греха таить. Для того и созданы полигоны — вдоволь повеселиться. Но что делать со всеми этими суперкачествами дома? Разгоняться до 130 км/ч на Бориспольской трассе? Искать холмы и болота в окрестностях дачи? Зато умный, экологически ответственный Cayenne S Hybrid даже на самой скучной дороге предлагает игру, от которой невозможно оторваться,— ее условно можно назвать "ездой на 'зеленый'". Ни одна компьютерная стрелялка или бродилка не увлекает так, как вождение этой машины.

Правила игры: у вас в руках первый серийный параллельный полный гибрид Porsche. Бензиновый компрессорник с системой непосредственного впрыска топлива (V6, 3600 куб. см, 333 л. с.) работает в паре с 47-сильным электродвигателем, разделительной муфтой и никель-металл-гидридным аккумулятором. Cayenne может ехать как на электродвигателе, так и на двигателе внутреннего сгорания, или на обоих одновременно.

Игровое поле: проезжая часть и дисплеи на передней консоли, которые демонстрируют, как в данный момент распределяется энергия по автомобилю.

Цель (она возникнет, даже если сопротивляешься всеми фибрами): сжечь как можно меньше бензина, как можно дольше ехать при выключенном двигателе и при этом желательно никого не сбить — потому что, глядя на мониторы, очень сложно следить за дорогой. К тому же в электрическом режиме машина работает бесшумно, и пешеходы могут узнать о ее приближении разве что по шороху покрышек.

Едешь на чистой энергии — ликуешь, ставишь себе "пятерку" в этой непривычной игре. Пополняешь "зеленые" запасы — мысленно хвалишь себя. Но как только замечаешь красные стрелки, знак сгоревшего бензина, дико расстраиваешься — как будто рискуешь проиграть сражение. Эти эмоции крайне увлекают, но, что еще важнее, удивляют, а удивление — очень редкая и ценная эмоция в жизни взрослого человека. Вдруг оказывается, что адреналин вождения не в том, чтобы ехать быстрее, а в том, чтобы ехать экономичнее. Поймать момент чисто электрической езды, открыть окна, услышать тишину — и улыбнуться.

Закончив тест-драйв, мы проверили свою среднюю скорость и поразились, насколько она была мала. А ведь до этого казалось, что увлекательная езда по определению должна быть быстрой. Впрочем, опытным "игрокам" под силу совмещать езду быструю и "зеленую" — Cayenne S Hybrid эффективно движется накатом на скорости до 156 км/ч, так что при определенном навыке следить за цветными стрелками можно и в потоке автобанов.

В Украине Cayenne S и Cayenne Turbo продаются в официальных салонах с 18 мая, на остальные версии принимаются заказы. До конца года планируется продать 160 "кайенов" второй генерации.

Porsche Cayenne S Hybrid