Грациозная "кошка"

Jaguar XJ

Наконец-то он новый. Действительно новый, а не как предыдущие 42 года, 8 серий и 3 поколения. Отчаявшись догнать "бундеслигу" и "новых американцев", XJ изменился до неузнаваемости. Настолько, что уже и на себя не похож. Флагманский хетчбэк от Jaguar — это говорит само за себя.

Сергей Суховский

Год назад сколь авангардный, столь и экстравагантный Citroen объявил курс на антиретро — отказ от преемственности, вековых традиций и прочих игр в ностальгию. Парадоксально, но с выходом своего нового флагмана главным адептом тренда стал некогда один из самых консервативных брендов. Только британцы не трубят о "революции ради революции" на каждом шагу, а последовательно претворяют ее в жизнь. И первые итоги обнадеживают.

Все-таки здорово, когда прогнозы, основанные большей частью на эмоциях и глобальном оптимизме, сбываются. Три года назад британцы отказались от идеи доступных Jaguar и выпустили, как они его сами назвали, "бизнес-класс завтрашнего дня" — столь же технократичный, сколь и утонченный, седан XF. Успех модели принесли именно эти два качества — технический прогресс, прослеживающийся буквально в каждой детали, и абсолютно новая стилистика а-ля Aston Martin. За нее отдельное спасибо главному дизайнеру компании Иену Кэллуму — уйдя от классической школы стиля Jaguar, он не изменил духу марки. И мы, покоренные внешностью и талантами XF (см. Ъ-Авто от 17 апреля 2008 года), предположили, что седан вытянет продажи компании. Так и получилось: 1 марта индийская Tata Motors отрапортовала, что ее британский актив (как ехидничала бундеспресса, теперь главную кошку Великобритании дергает за хвост "миллионер из трущоб") впервые принес прибыль — в последний раз с Jaguar такое случалось в далеком 1988 году. Пусть небольшую и промежуточную — $90,43 млн за квартал на пару с Land Rover (обе марки индусы выкупили у Ford за $2,5 млрд), но в предыдущие годы продажи падали: со 100 тыс. в 2002-м до 54 тыс. в 2007 году. Теперь же за указанный период продажи марки выросли на 11,5%, а с начала 2009/10 финансового года было продано 2974 "джагов", то есть +122% к аналогичному предыдущему периоду.

Словом, бизнес-седан задал XJ высокую планку успеваемости, соответствовать которой будет и проще, и труднее одновременно. С одной стороны, XF легитимизировал новый революционный стиль. С другой — против новейшего флагмана играет разница как в габаритах, так и статусе. Сохранить фирменную кошачью грацию при столь значительных размерах — задача архисложная. Тем более что представительский класс — самый консервативный из существующих, да и британцы за 42 года сами всех приучили к викторианской стилистике XJ.

Удивляемся и машем

В скрижалях истории XJ займет место рядом с такими кроссоверными пионерами, как Renault Avantime, Mercedes CLS, BMW Х6 и 5GT. В свое время в Париже не побоялись скрестить купе с мини-вэном, в Штутгарте — с седаном, в Мюнхене — с внедорожником и пятидверным хетчбэком. Столь откровенная селекция и баланс на грани устоявшихся сегментов — главный тренд современности, который, помимо прямых барышей, должен еще и продемонстрировать, что компания не топчется на месте, а вовсю креативит, не боясь идти на риск.

Не перегнул ли палку Кэллум, окончательно отойдя от традиций XJ? Если перед ним стояло именно такое задание, то краснеть дизайнеру не за что. Скептикам покажется, что он просто развил концепцию, заложенную в XF. Привереды не преминут уточнить, что он добавил к своим фирменным "эйстоновским" обводам (Кэллум очень долго рисовал именно Aston Martin) корму а-ля Volvo SCC, когти задних фонарей в стиле Lancia Thesis, ниспадающую крышу от Citroen C6 плюс элементы фронтона "седьмой" BMW и сразу всех "континентальных" Bentley. Но сколько людей, столько и мнений: одни сочтут внешность XJ просто непривычной, другие — вычурной, третьи, наоборот, будут критиковать новый "джаг" за сонную переднюю оптику и неубедительную попытку замаскировать заднюю стойку — даже у шкодовских компактов это получилось лучше. Однако главного не отнимешь — как для шестиметрового представительского седана он выглядит и статно, и стремительно, и модерново. Не гламурно, как XF, а именно богемно. Впрочем, даже если рассматривать только фирменные ягуаровские фотографии, объективного представления не составить. Это как раз тот случай, когда в миру автомобиль впечатляет еще больше. То же самое справедливо и для оценки его качеств — понять XJ можно только после поездки. А дорога для него — все равно что сцена для трубача всех времен и народов Майлза Дэвиса: оба демонстрируют свои лучшие качества именно "живьем".

Компрессорное смещение

Для истинных поклонников автомобилей с "кошкой, перепрыгивающей через забор" обозначение "XJ 5.0L V8 S/C" не является заумной криптограммой. Последний индекс расшифровывается как Supercharger, а переводится как "нагнетатель" или "компрессор" — именно такими моторами традиционно оснащаются топовые версии "ягуаров". Под капотом тестового седана — алюминиевый AJ-V8 уже третьего поколения, который благодаря механическому нагнетателю и системе непосредственного впрыска выдувает из пяти литров рабочего объема более полутысячи лошадиных сил. И как выдувает — будто сам Майлз Дэвис. Двигатель не просто исполняет свои обязанности, он словно разговаривает с водителем. С самых низов, когда, казалось бы, ждать еще нечего, подхват такой, что просто теряешься. Не ожидаешь, что шестиметровая двухтонная глыба может быть столь приемистой. В верхнем регистре да в режиме "Спорт" раскатистый рык AJ-V8 Gen III буквально приводит в трепет. Звук пронзает насквозь, словно стоишь рядом с Дэвисом на сцене во время его соло. Начиная с 2500 об./мин. в положении "газ в пол" XJ шлепает по затылку подголовником, а ноги отрываются от педалей. Это даже не разгон, а выстрел, причем выстрел тобой. Кому достаточно просто компрессорного звука — этот же мотор есть в менее форсированной версии (470 л. с.) или вообще в атмосферном варианте (385 л. с.). Но, по словам управляющего директора Jaguar Cars Майка О`Дрисколла, ожидается, что в Европе большая часть продаж будет приходиться на версию с турбодизельным V6. Прирост рабочего объема (+300 куб. см.) и перепрограммирование управляющей турбинами последовательного действия электроники увеличили отдачу "шестерки" с 207 л. с. и 435 Нм до 275 л. с. и 600 Нм. Конечно, прибавка более чем солидная, но после компрессорной "восьмерки" дизель, откровенно говоря, не впечатлил. Да, он охотно разгоняет седан до сотни за 6,4 сек. (первая крутит с самого начала, по достижении 2800 об./мин. подключается вторая, с жестко фиксированными лопатками) и работает тише бензиновых аналогов. Но, наверное, в этом и его главный недостаток. В отличие от всех четырех моторов, 6-диапазонная АКПП производства ZF осталась практически без изменений. И тем не менее еще раз снимаем шляпу перед британскими электронщиками: эта же коробка устанавливается на куда более дорогие и скоростные модели Aston Martin, Bentley и Maserati, и нигде она не переключается с такой сноровкой. То, как "автомат" настроен, с каким энтузиазмом щелкает передачи, заставит просиять даже самого депрессивного водителя. Все настолько хорошо, что подрулевые "лепестки" переключения передач воспринимаются сибаритами исключительно как атрибут суеты. Ведь недаром в самом свежем из проведенных в США исследований на предмет самой "дисциплинирующей" модели победил именно XJ. При этом в конце списка — как раз немецкие конкуренты Jaguar и "понтовоз" Hummer в гражданских версиях H2 и H3.

Репликаростроение

В автомобильном бизнесе "репликами" называют автомобили, построенные на современных агрегатах, но в точности воспроизводящие внешний вид "классиков". Наибольшим спросом пользуются копии спорткаров 50-х: AC Cobra, Lotus 7, Porsche 356 и трио самых ранних "ягуаров" — XK120, XK120C и XK120D. Предшественников XF и XJ также смело можно было отнести к этой когорте: S-Type (2001 г.), X-Type (2001 г.) и XJ предыдущего поколения (2006 г.) были самыми настоящими репликарами. Благородные, максимально стилизованные под старину обводы скрывали новейшую начинку, обошедшуюся прежнему владельцу — Ford Motor Co. — в миллиарды долларов. Теперь же все наоборот. Под революционной формой — знакомые по предыдущим моделям и поколениям узлы и агрегаты: оба мотора, обязательный для всех шестиступенчатый "автомат", архитектура пневмоподвески и алюминиевого кузова, рулевое управление и тормозная система. Привычны и реакции — понимаешь, что еще не скоро сможешь по достоинству и на все сто процентов пользоваться всем тем, что умеет этот спорткар. Но при этом нет страха, что автомобиль поведет себя не по-джентельменски даже с отключенной системой стабилизации. Устойчивость версии Long (+23 кг и +12,5 см) обусловлена тем, что, в отличие от конкурентов, у Jaguar длиннобазная версия создается параллельно стандартной, а не на ее основе путем хирургического вмешательства. Поэтому различия в поведении между ними — выдумки особо ретивых журналистов.

Салонные решения

Однако не стоит думать, что над XJ трудились исключительно дизайнеры. Благодаря новым технологиям и материалам жесткость кузова (британцы отдают предпочтение традиционному монококу вместо пространственной рамы Audi) увеличена на 20%. За счет чего? Во-первых, за счет применения еще более легкого, чем алюминий, магниевого сплава, из которого выполнен весь передок. Во-вторых, благодаря экономии площади сопряжений. Как и прежде, на теле кузова нет ни одного сварного шва, количество заклепок уменьшилось с 3180 до 2800, а длина клеевых швов — с 120 до 90 метров. В итоге вес и без того рекордно легкого кузова (стальной весил бы 360 кг) уменьшился с 220 кг до 190 кг. "Да, и алюминий, и магний заметно дороже, но выигрыш в весе дает не только преимущество в динамических характеристиках и управляемости,— продолжает ликбез О`Дрисколл.— Он еще и открывает дорогу новым узлам и технологиям. Например, именно благодаря экономии веса мы смогли уже в базовой комплектации предложить весьма тяжелую стеклянную крышу". Директор явно скромничает — пока подобную конструкцию, с гигантским сдвижным верхом, осилил только элитарный Maybach. А ведь для XJ это едва ли не ключевой элемент как экстерьера, так и интерьера. В первом случае "лоджия" обеспечивает легковесность силуэта — создается впечатление, что у автомобиля вообще нет задних стоек. Во втором — гарантирует "прозрачность" не самого просторного из-за ниспадающей линии крыши салона. Пространство на задних сиденьях лишь немногим лучше, чем у новомодных четырехдверных купе Porsche Panamera и Aston Martin Rapide, но не более того. А "дойчевитовской" троице (Mercedes S, BMW 7 и Audi A8) британский седан проигрывает по всем статьям. И судя по тому, с каким пионерским энтузиазмом Кэллум дискутирует на данную тему, вопрос о том, где должен находиться хозяин — за рулем или на заднем сиденье,— давно решен. Для сидящих сзади даже в удлиненной версии нет ни массажера, ни регулировки наклона спинки, а шторки приходится фиксировать вручную. Впрочем, ну его, этот простор — с самого начала понятно, что новый "джаг" не годится на роль "членовоза". Но нужно было видеть, с каким любопытством через акварель крыши в XJ заглядывало апрельское солнце, озаряя салон янтарем. Складывалось впечатление, что за те два дня, что нам был доступен XJ, оно высовывалось из-за свинцовых туч исключительно для того, чтобы получше рассмотреть кокпит, погонять солнечных зайчиков по хрому фурнитуры и рояльному лаку.

А вот чего ягуаровские фаны не простят, так это TFT-монитора с нарисованными шкалами вместо великолепного инструментария, напоминавшего витрину женевского бутика. Отказ от циферблатов невозможно оправдать ни законами эргономики, ни требованиями стиля. Спору нет, решение оригинальное — тонкопленочный светодиодный дисплей позволяет компоновать нарисованные с помощью 614,4 тыс. пикселей шкалы на свой вкус и цвет (в стандартном режиме они серебристые, в "зимнем" — бирюзовые, а во время "занятий спортом" — алые) или выводить дополнительную информацию вроде картинки навигатора, показаний круиз-контроля либо мультимедийного меню. Но этому мультяшному гаджету, придающему управлению "ягуаром" оттенок игры, место в лучшем случае в списке опций или на гибридных кроссоверах. На фоне развалов хрома, орехового шпона и аналоговых часов (тикающих — привет Rolls-Royce!) виртуальный дисплей смотрится как переводная картинка приборной панели на масштабной модельке.

Впрочем, если разобраться, у британцев нет другого пути. Как мы уже говорили, все их потуги следовать в авангарде представительского класса ни к чему не привели. Jaguar не только еще больше отстал от "бундеслиги", но и пропустил вперед Lexus и Infiniti. Поэтому единственный выход для британцев — делать все подчеркнуто по-своему.

Зато благодаря новой диктатуре владелец "джага" получает самый продвинутый в классе интерьер. В нем соседствуют (загибайте пальцы!) нигде больше не встречающиеся виртуальная приборная панель, воздуховоды как центральный композиционный элемент торпедо, 12,3-дюймовый тачскрин-монитор, показывающий водителю и пассажиру разные картинки, шайба селектора АКПП вместо рычага или "кочерги", сенсорная кнопка открывания бардачка и бесконтактное включение света в салоне.

При этом сохранен весь интерьерный ДНК вроде панелей красного дерева, кожаных развалов и по-яхтенному обрамленной полукруглым бортиком передней панели. Словом, во всем остальном соотношение между старой школой и футуризмом выдержано куда лучше. И на фоне кокпита XJ экстерьеры немецких и американских конкурентов напоминают или операционную, или сейф Swiss Bank. Да, у них все на своих местах и салоны куда просторней. Но и у тех, и у других все как-то бездушно, без эмоций. А в XJ тесно, но уютно. И главное, очень-очень быстро.

*ограничена электроникой