Дюжина дяди Тома

Ровно 60 лет назад Jaguar дебютировал в "24 часах Ле Мана" — чтобы уже через год выиграть, а через пять лет стать одной из легенд суточной гонки. Последняя проба сил состоялась 17 лет назад — яркая победа, спорная дисквалификация и обещание босса TWR Jaguar Тома Уокиншоу никогда не возвращаться, которое в свое время давали на кольце Сартэ и Колин Чепмен, и Энцо Феррари. И вот предстоящая в июне новая попытка — у Jaguar с французским марафоном собственные счеты.

Сергей Суховский

Во время Второй мировой войны компания SS, как первоначально назывался Jaguar, не покладая рук трудилась для нужд оборонки. К слову, помимо прочего она разработала серию двигателей для танков, один из которых удивительным образом соединил в себе все гоночные технологии той поры: два верхних распределительных вала, алюминиевая головка блока цилиндров, V-образно установленные клапаны, полусферические камеры сгорания. Двигатель получился настолько удачным, что продержался на конвейере вплоть до 1986 года.

Для того чтобы привлечь внимание к новому мотору, в 1948 году основатель Jaguar Уильям Лайонз создал концепт-кар XK120 с алюминиевым кузовом со струящимися обводами. Индекс указывал на скорость в милях (193 км/ч), то есть формально это был самый скоростной автомобиль. Но для серийного выпуска у компании не было достаточных производственных мощностей и средств. Сказать, что она была не готова к спросу,— не сказать ничего. К концу следующего года буквально "на коленке" удалось собрать лишь звездную серию из 240 автомобилей для клиентов уровня Кларка Гейбла. Серийное производство началось только в 1950-м, когда фирма купила необходимое для крупномасштабной сборки оборудование. В итоге за пять лет было продано более 12 тыс. экземпляров. Этому способствовали многочисленные победы в гонках самого разного формата: Dundrot TT 1950 года, Alpine Cup 1950, 1952 и 1953 годов, RAC Rally 1953 года.

Заяц на собачьих бегах

А вот проба пера в "Ле Мане" 1950 года окончилась 12-м и 15-м местами. Третий автомобиль сошел с дистанции, но до этого держался в тройке лидеров. Лайонз здраво рассудил, что если серийный ХК в состоянии показывать такой результат, то его гоночная версия будет непобедима. И окончательно отошел от конструирования, пригласив Малкольма Сейера — аэродинамика из British Aeroplane Co. Обтекаемая форма ХК120С (от competition — "гоночный"), или просто С-Type, стала результатом серьезных математических расчетов и доводки в аэродинамической трубе. Однодверный алюминиевый кузов Сейер сделал монолитным, объединив в единое целое капот, крылья и фары. Пространственная рама из стальных труб разного диаметра, обеспечивающих, с одной стороны, экономию веса, а с другой — необходимую жесткость, также была создана по авиационным технологиям. Благодаря новому распредвалу и повышенному коэффициенту сжатия (9:1) мощность возросла со 160 л. с. до 200 л. с. (1015 кг, 232 км/ч).

C-Type с первой же попытки выиграл суточный марафон, причем, что называется, в одни ворота. Помимо множества ноу-хау, британцы применили стратегию зайца на собачьих бегах, в роли которого выступил самый быстрый пилот Британии тех времен Стирлинг Мосс. Англичанин показал в квалификации рекорд трассы и с первых метров гонки задал квалификационный темп, спровоцировав основных конкурентов. И тактика сработала — Мосс загнал и свой ХК120С, и автомобиль соперников из Talbot, победивших годом ранее. А выигравший экипаж опередил ближайших преследователей на 10 кругов.

Быстрые тормоза

Год спустя британцы отправили в отставку дуэт горизонтальных карбюраторов SU ради куда более прогрессивного трио "веберов", что дало прибавку до 220 л. с. и 256 км/ч. Но самое главное, что обновленный C-Type теперь не только быстро ездил, но и быстро тормозил: чтобы справиться с возросшими характеристиками, Сейер применил еще одну чисто авиационную технологию — дисковые тормоза. То есть пилоты Лайонза могли тормозить гораздо позже конкурентов. И все бы хорошо, но на предшествующей "Ле Ману" итальянской 1600-километровой Mille Miglia немцы выставили Mercedes 300SL с более изощренной аэродинамикой, чем у C-Type. Перед французским марафоном впечатленный Сейер в пожарном порядке внес изменения в носовую часть ХК120С ради увеличения прижимной силы. И уменьшил площадь воздухозаборников, из-за чего уже на втором часу из-за перегрева моторов сошли все три "ягуара", отдав победу немецким родстерам.

Разумеется, к 1953 году Сейер все поправил и попутно применил сверхлегкий магний для кузовных панелей. И Jaguar заявил сразу четыре C-Type. Но поскольку в гонке могли стартовать только 60 автомобилей, а желающих набралось более сотни, организаторы отклонили одну из ягуаровских заявок. Понимая, что шансов выступить у них нет, раздосадованные Тони Рольт и Дункан Хэмилтон отправились по заведениям дегустировать местные коньяки-арманьяки. Нужно отметить, что оба считались отменными тестерами: Хэмилтон во время войны был летчиком-истребителем, а Рольт и вовсе оказался потомственным офицером. Утром накануне гонки менеджеру команды Лофти Ингланду удалось протолкнуть четвертый экипаж, но когда он не без труда разыскал пилотов, то обнаружил их в весьма благодушном настроении, сидящих на мостовой — самостоятельно ходить ни тот ни другой не могли. Даже через 10 часов, когда Рольт на старте бежал к своей машине, его изрядно покачивало. Тем не менее злостные нарушители не просто выиграли гонку, но и установили рекорд марафона, впервые в истории преодолев рубеж средней скорости 100 миль/ч и обойдя заводские экипажи Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati и Mercedes. Еще бы, ведь на финише их ждала дюжина бутылок холодного шампанского.

В 1954-м на смену C-Type пришел ХК120D (3442 куб. см, 245 л. с., 288 км/ч) с огромным плавником — сейчас эту сейеровскую идею с успехом используют в Ф-1. Кроме того, гениальный конструктор применил систему смазки с сухим картером и изменил на 8° угол наклона мотора, благодаря чему удалось максимально занизить линию капота и добиться еще более совершенной аэродинамики кузова. Помимо аэродинамики, изощренной была и концепция, также взятая Сейером из самолетостроения: он снабдил центральный алюминиевый монокок двумя подрамниками, к которым крепились двигатель и подвески. Тем не менее победа уплыла к Ferrari из-за незапланированного пит-стопа Рольта, куда тот заехал, чтобы поменять все время запотевавшие очки.

Третью победу на кольце Сартэ (1955 год) никто не праздновал из-за аварии, едва не поставившей автоспорт вне закона. Вылетевший на переполненную трибуну 300SL погреб под собой, по разным оценкам, от 83 до 105 человек. Сразу семь европейских стран запретили проводить на своей территории какие-либо гонки — чемпионаты Ф-1 и спортивных автомобилей (куда входил и "Ле Ман") едва состоялись.

Год спустя над Сартэ все еще витал дух ужасной трагедии, который только усилила авария двух D-Type уже в первый час гонки. Третий надолго застрял в боксах из-за проблем с зажиганием и новейшей системой впрыска — Сейер не уставал конверсировать авиационные технологии. Честь марки отстоял экипаж частной Ecurie Ecosse: Рон Флокарт и Ниниан Сандерсон на болиде образца предыдущего года более чем на круг обошли заводской Aston Martin DB3S. В конце года Лайонз закрыл программу, передав большую часть оборудования победившей "сборной Шотландии" (Ecurie Ecosse). И не прогадал — шотландцы собственноручно подготовили 3,8-литровые 300-сильные моторы и принесли Jaguar еще одну победу в "Ле Мане", заняв первое, второе и шестое места. Более того, два частных D-Type образца 1955 года заняли третье и четвертое места.

Не менее результативно "дикие кошки" гонялись за океаном, где с успехом противостояли в многочасовых гонках не только местным звездам — "мустангам" и "корветам",— но и своим ближайшим конкурентам Ferrari и Porsche. И именно американская инициатива косвенным образом повлияла на возвращение Jaguar в "большие гонки" в 1985 году. Причем на этот раз британцы замахнулись не только на 24 Heures du Mans, но и на весь чемпионат мира, жемчужиной которого являлся французский марафон. Застрельщиком реинкарнации стал Том Уокиншоу, годом ранее выигравший на XJS (V12, 5300 куб. см, 450 л. с.) в главном кузовном чемпионате — ЕТСС. Компанию вдохновило то, что вояка Том победил, во-первых, на морально устаревшей (XJS дебютировал еще в 1975 году) и абсолютно неформатной для ЕТСС технике, а во-вторых, на подготовленной в собственном ателье TWR. В свою очередь вера шотландца в скорый успех основывалась на результатах американского бизнесмена и гонщика Боба Таллиуса: его команда Group 44 начиная с 1982 года на построенных своими силами спортпрототипах XJS успешно пикировалась с Porsche 956, которые доминировали и в Европе. Более того, фактически самодельные таллиусовские XJR5 выглядели весьма прилично и в "Ле Мане".

Хозяин "конюшни"

На должность главного конструктора Уокиншоу пригласил одного из авторитетнейших конструкторов того времени Тони Саутгейта. Того самого, что приручил граунд-эффект и подарил автогонкам внутреннюю аэродинамику. И британец расстарался, не просто максимально применив формульные технологии и материалы, а фактически построив спортпрототип по канонам Ф-1. Двумя принципиальными отличиями Jaguar XJR6 (V12, 6995 куб. см, 720 л. с., 850 кг, 350 км/ч) от формульных болидов были закрытый кузов да атмосферный мотор вдвое большего рабочего объема. Остаток сезона-1985 (дебют пришелся на август) ушел на излечение от детских болезней, в частности проблем с надежностью топливной и масляной систем, а также с барахлившей пятиступенчатой КПП с прямозубыми шестернями. Дело в том, что, в отличие от конкурентов, и мотор, и коробка передач у XJR6 изготовлялись на базе стандартных узлов от XJS.

Четыре подиума и победа на домашнем этапе в сезоне-1986 показали, что проект национальной команды (британскими были и персонал, и спонсоры, и даже поставщики комплектующих вплоть до покрышек и ГСМ) на верном пути. Но даже сам Уокиншоу не мог предположить, что год спустя его подопечные буквально похоронят интригу, выиграв 8 из 10 этапов. И снова, как и в 1986-м, провалятся в Сартэ после великолепных тестов и квалификации: первый XJR-8LM из-за прокола угодил в аварию, у второго треснула головка блока цилиндров, а единственный добравшийся до финиша болид стал только пятым. И это несмотря на то, что экипаж возглавлял Рауль Боэзел, под занавес сезона принесший Jaguar титул чемпиона мира. Год спустя его почин поддержал Мартин Брандл, помимо личного, принеся команде победу и в командном зачете.

Только с третьей попытки в 1988 году британцам удалось-таки прервать восьмилетнюю гегемонию Porsche, заодно опередив заводские экипажи Mazda, Mercedes, Nissan и Toyota. И все равно их борьба напоминала дуэль Давида и Голиафа. Кроме двух "ягуаров" (первое и четвертое места), в первой десятке были сплошь Porsche. Хуже другое — накануне гонки появились первые симптомы войны между проводящим "Ле Ман" клубом АСО и международной федерацией автоспорта (FIA). Французы отказались делиться доходами от телетрансляций марафона, и чиновники отлучили от чемпионата гонку, вокруг которой он, собственно, и сформировался в 1953 году. Более того, сочтя, что сама серия своей растущей популярностью у заводских команд угрожает благополучию Ф-1, "федералы" принялись переписывать регламент каждый сезон, намереваясь таким образом оттолкнуть от чемпионата крупных игроков. Так, когда Jaguar уже вовсю крутил на динамометрическом стенде новую 3,5-литровую "турбошестерку", FIA наложила вето на наддувные двигатели. А ведь под них строился абсолютно новый болид XJR11, поскольку более легкий и компактный двигатель позволял аэродинамикам максимально развернуться при использовании граунд-эффекта. Специально под этот проект Уокиншоу переманил из Ф-1 Росса Брауна — уже тогда лучшего гоночного аэродинамика. Пока участники чемпионата судились с FIA, которая в итоге отменила свой же запрет, Уокиншоу выставил в "Ле Мане" 1990 года проверенные временем семилитровые XJR12. И снова выиграл, оформив дубль.

В бой идут одни "старики"

К 1991 году британцы располагали построенными в спешке под новый атмосферный мотор (V8, 3493 куб. см) болидами XJR14 и теми же XJR12 с расточенными до 7,4 л моторами, которые гонялись исключительно в 24-часовых гонках. После первых же тренировок (они проходят в Ле Мане за месяц до начала гонки) Уокиншоу завернул стайерские XJR14 и сделал ставку на "марафонцев". Его не остановило даже то, что теперь старые модели загружались центнером балласта — а значит, вынуждены были чаще заезжать на дозаправку. Однако именно лишние визиты в боксы и лишили команду победы: все три XJR12 дружно финишировали на второй, третьей и четвертой позициях, отдав победу более легкой и экономичной Mazda 787B с роторным двигателем. А вот в остальных гонках чемпионата болиды TWR Jaguar оказались вне конкуренции, так как их основному сопернику Mercedes (успех Mazda оказался эпизодическим) переход на безнаддувные двигатели дался куда труднее. И несмотря на ангажемент Михаэля Шумахера, немцы по всем статьям проиграли — чемпионская корона после двухлетнего перерыва снова вернулась в Великобританию. Но ненадолго: очередной титул позволил Jaguar в 1991 году уйти с гордо поднятой головой в знак протеста против закулисных войн, частых смен регламента и исключения "Ле Мана" из состава чемпионата. То же самое сделали и остальные гранды — Mercedes, Nissan и Toyota. А оставшиеся не у дел XJR14 выкупила и перекрасила в свои фирменные цвета Mazda. Более того, на базе "ягуаров" в середине 90-х были созданы прототипы TWR WSC-95, выигравшие "Ле Ман" в 1996 и 1997 годах.

Многочисленные победы в чемпионате мира в конце 80-х-- начале 90-х стали отличным поводом для Jaguar выпустить полноценный суперкар. Купе XJ220 до сих пор поражает воображение своей пластикой, что уж говорить о тех временах. Поскольку производством модели занималась компания Jaguar Sport, созданная на паях с TWR, Уокиншоу не был бы самим собой, если бы не построил на базе XJ220 гоночный автомобиль для "Ле Мана". Ведь именно его команда превратила XJ220 — изначально бесплотный шоу-стоппер Бирмингемской выставки 1988 года (V12, 7000 куб. см, 352 км/ч) — в реальный автомобиль, фактически переформатировав его под XJR11. Благодаря отказу от полноприводной трансмиссии и громоздкого атмосферного мотора в пользу 3,5-литрового 542-сильного V6 (четыре распредвала и четыре клапана на цилиндр, двойные впрыск и турбонаддув, система смазки с сухим картером) XJ220 стал ездить так же, как выглядит. То есть быстрее всех, разгоняясь до сотни за 3,9 секунды и укладывая стрелку спидометра за отметку 352 км/ч. В 1993-м три С-Type (XJ220-С) доминировали в "Ле Мане" в своем классе GT, а экипаж во главе с Дэвидом Култхардом финишировал 15-м в "абсолюте" и уверенно победил в своем классе, проиграв только полноценным спортпрототипам. Чтобы через неделю после финиша потерять золото из-за коряво прописанного техрегламента. Формально причиной дисквалификации стало отсутствие в выхлопной системе (она должна оставаться серийной) каталитического конвертера. Уокиншоу ушел совсем не по-английски, но судиться с АСО — дело бесполезное, доказано FIA.