Давосский кворум

Повальное увлечение баварского концерна кроссоверами отодвинуло в тень пионера полноприводной династии — BMW третьего поколения с индексом Х, отмечающего в этом году четвертьвековой юбилей, а также имеющего множество заслуживающих отдельного внимания достоинств, нужно лишь захотеть их разглядеть. В чем позволили убедиться тесты всего полноприводного ряда BMW, организованные на замерзшем горном озере.

Сергей Суховский

Наверняка многие из вас когда-нибудь да задумывались о феномене финской раллийной школы. Почему представители маленькой даже по меркам старушки Европы нации выиграли больше ралли и рейдов, чем все остальные граждане мира вместе взятые? Дело здесь не только в разорительных штрафах за превышение скорости на дорогах общего пользования, но и в окружающей среде. Зима в Суоми длинная, так что озера, которых в тех местах сами знаете сколько, промерзают быстро и надолго. А "ледовые побоища" — такой же национальный вид спорта, как хоккей и гонки на собачьих упряжках. Финский феномен прост: тот, кто научится быстро ездить по скользкому, будет непобедим и в обычных условиях. Другое дело, что юным хирвоненам, дабы попасть на лед, нужно искать съезд с дороги к озеру. А вот жителям австрийских, французских и швейцарских Альп ездить по похожим покрытиям приходится примерно треть года. И все они с удовольствием покупают полноприводные баварские легковушки. Почему не внедорожники? Отчасти в силу врожденной бережливости, отчасти потому, что снега в тех местах выпадает не так много и тает он быстро, так что спрос на внедорожники с большим клиренсом не шибко велик. А может быть потому, что управляются легковушки куда азартнее.

Кто кого?

Спор о том, чья полноприводная система лучше, сродни классическому "пап, кто победит: боксер или каратист?". Диспут столь же увлекателен, сколь и бесконечен. У каждого апологета 4WD свой взгляд: у Audi он один, у Mitsubishi — другой, у Subaru — третий. BMW предпочитает автоматически подключаемый полный привод, его соотечественники — постоянный с несимметричными межосевыми дифференциалами. Причем если, например, Audi пришел к асимметрии после многих лет проб и ошибок, то баварцы с самого начала делили крутящий момент в штатных режимах движения в пользу задних колес. Изначально — в пропорции 38:62, а после 2003 года, когда отказались от межосевого дифференциала ради системы xDrive,— в соотношении 40:60. Почему не 50:50? Все дело в фирменной философии "удовольствие за рулем" и приверженности классической компоновке (двигатель спереди, ведущие колеса — задние), возведенной в абсолют: тяга постоянно транслируется только на заднюю ось, а передок подключается лишь по зову системы стабилизации DSC. Бонусно муфты замыкаются и при старте с места, обеспечивая максимально интенсивный разгон без рывков и заносов. Что очень актуально именно для Альп, где водители грузовиков и автобусов часто собирают за собой многомашинные очереди, которые приходится обгонять на коротких и узких участках.

Исключения из исключений — режимы парковки и низкого полета (от 180 км/ч и выше). В этих случаях муфта размыкается — и BMW 330d вновь становится заднеприводным. На бумаге, при полном отсутствии сцепления у колес задней оси на передок может транслироваться вся имеющаяся тяга. Но смоделировать такой занос не было ни единого шанса — xDrive не спит. Другое дело, что у той же Audi трансмиссия с дифференциалом Torsen чисто механическая, с понятным и неизменным алгоритмом работы. А у нашего подопечного сжатием фрикционов заведует электроника — в ее неизбежной игре в "почти постоянный полный привод" и кроются доводы противников xDrive, утверждающих, что баварская система крайне импульсивна. Мол, может "распустить" автомобиль в повороте, а может и наоборот.

Давос, 2380 м

Окончательно прояснить ситуацию позволил групповой тест всего полноприводного модельного ряда BMW, организованный на замерзшем озере в паре километров от Давоса. Первый вывод: система xDrive действительно не так однозначна. Если владельцы Audi и Mercedes в скользком повороте точно знают, куда будет перераспределена тяга, то 330-й проходит повороты разной кривизны каждый раз иначе. Но опять-таки, все дело в заточенности под драйв — xDrive старается разобраться, где занос спровоцирован и можно подыграть водителю, а где действительно внештатная ситуация и стоит принять управление на себя. Ведь одно дело резким движением руля "выставить" автомобиль в начале поворота и, играя тягой, пройти поворот боком. И совсем другое — влететь в него со всего хода и только в апексе начать тормозить в пол с максимально вывернутым рулем. Конечно, пока это чистая теория: xDrive не в состоянии просчитывать фазы поворота, но она уже научилась понимать алгоритм их прохождения. Например, стоит чуть переборщить со скоростью при изменении направления движения, как электроника тут же начинает бороться с первыми симптомами чрезмерной или недостаточной поворачиваемости, в первую очередь перераспределяя тягу и играя подачей топлива. Так, при заносе она сжимает сцепление и увеличивает трансляцию крутящего момента на переднюю ось. В случае срыва передка — наоборот, поток ньютонометров на него ослабевает. Все, что остается в такой ситуации испугавшемуся водителю,— просто корректировать направление рулем, полагаясь на собственные инстинкты.

Еще один урок Давоса: даже уверенным в собственных силах не стоит сразу же отключать систему стабилизации. В идеале сначала нужно научиться действовать сообща. Тем более что все к этому располагает: низкооборотистый "дизель" готов выдавать пиковые 520 Н•м уже по достижении 1700 об./мин., а весьма расторопная АКПП позволяет вытягивать седан тягой из самых, казалось бы, глубинных заносов.

Но наиболее действенный способ сохранить траекторию — рулежка. Ведь что при добавлении, что при сбросе газа 330-й с удовольствием напоминает о своей врожденной заднеприводной склонности к заносу. Да, срыв происходит моментально — и Audi, и Mercedes, и Subaru, по ощущениям, сопротивляются дольше. Но если все делать правильно, можно научиться ездить не только прямо, но и перекладывая машину из заноса в занос.

Цена азарта

Поначалу, осваиваясь в салоне, отмечаешь скучность интерьера. Да, материалы высокого качества, эргономика на высоте. Но изюминки, ласкающей глаз, нет. И только во время рулежки понимаешь, что простота четко просчитана: все здесь сделано для того, чтобы водитель мог сосредоточиться на главном. Пять минут активной езды — и, на первый взгляд, без причины тяжелый и задранный руль, жесткие сиденья и низкая посадка оказываются в самый раз, помогая спинному мозгу и копчику улавливать зачатки заноса. Даже тесноте задних сидений моментально находится оправдание: мол, 330d xDrive — автомобиль для водителя. Та же ситуация и с деревянной на фоне конкурентов подвеской. Громыхание на относительно небольших неровностях, пробои на колдобинах, перед которыми можно не тормозить на "Таврии", не могут не огорчать. Но ровно до того момента, когда автомобиль выходит на свою крейсерскую скорость. Как по взмаху волшебной палочки, все преобразовывается: баранка наливается приятной и информативной тяжестью, подвеска буквально прижимает автомобиль к полотну — и начинается полет, дрифт, вальс. Главное — четко отдавать себе отчет в том, что BMW 330d xDrive — синоним азарта, автомобиль для быстрой езды. И что передвигаться на нем в общем потоке будет не так захватывающе и комфортно.