"Это было ужасно"
Импорт новых и подержанных автомобилей в Россию в прошлом году упал на 65%, значительно сократив их перевалку через порты Финляндии, которая прежде была основной транзитной страной для поставок авто в РФ. Но финны говорят, что были к этому готовы и даже рады снижению нагрузок на их порты и дороги.
В докризисные 2007 и 2008 годы, когда в России было продано рекордное количество импортных автомобилей, примерно 60-65% из них шло в РФ транзитом через Финляндию. Три основных порта этой страны (Ханко, Турку и Котка) работали на пределе своих возможностей, зарабатывая сверхприбыли. Так, по данным PricewaterhouseCoopers (PwC), в 2007 году в РФ было импортировано 1,2 млн новых иномарок, а в 2008 году — 1,5 млн авто. Через Финляндию, по данным министерства транспорта этой страны, в 2007 году прошло около 720 тыс. авто (60% от общего объема импорта), а в 2008 году, по оценке экспертов, до 1 млн машин (65% от общего объема импорта). По оценке аналитиков, с каждого транзитного автомобиля Финляндия зарабатывает €100-120. То есть в 2007 году ее порты могли выручить €72-86,4 млн, а в 2008 году — €100-120 млн. Отметим, что, по оценке PwC, в 2007 году в РФ также было ввезено 380 тыс. подержанных иномарок, а в 2008 году — 395 тыс. подержанных машин. Большая их часть поступала в Россию тоже через Финляндию.
Столь значительная зависимость российского автомобильного рынка от Финляндии стала даже инструментом политического давления властей этой страны на правительство РФ. В конце лета 2008 года, в ответ на повышение таможенных пошлин на вывоз из России необработанной древесины, министр транспорта Финляндии Ану Вехвилайнен заявила, что Финляндия рассмотрит возможность ограничения перевозок автомобилей по Южной Карелии, то есть фактически может ограничить транзит. Но этого не потребовалось: в сентябре того же года в мире начался финансово-экономический кризис. Это привело к тому, что продажи автомобилей в РФ стали стремительно падать. Чтобы поддержать внутреннее производство, российские власти увеличили пошлины на импорт автомобилей в РФ. В итоге в прошлом году по новым иномаркам он сократился в РФ, по данным PwC, на 62% — до 640 тыс. авто. Из них через Финляндию могло быть ввезено 420 тыс. машин, что позволило ее портам заработать не более €45 млн. Что касается импорта подержанных машин в РФ, то он в прошлом году из-за пошлин практически полностью остановился, обвалившись по сравнению с 2008 годом на 97%, до 12 тыс. авто.
Некоторые аналитики считают, что такой большой спад импорта автомобилей в Россию сильно ударил по экономике финских портов. Но, как утверждает генеральный консул Финляндии в Петербурге Олли Перхеэнтупа, порты его страны еще до кризиса готовились к резкому снижению транзита автомобилей в России и поэтому не инвестировали в расширение своих мощностей. "Все знали, что это не вечно, инвестировать было бессмысленно", — говорит он. Впрочем, это не означает, что руководство финских портов знало, что вскоре наступит кризис, просто там, утверждает Олли Перхеэнтупа, внимательно следили за процессами в РФ. Прежде всего это касается расширения собственных портовых мощностей и увеличения числа автомобильных терминалов в частности. Действительно, за последние годы в Северо-Западном регионе было заявлено много таких проектов. Вкладывать в них хотели порт "Усть-Луга", группа "Осло-Марин", компания "Российские транспортные линии" и многие другие. Реализация всех заявленных проектов могла позволить к 2015 году переваливать через порты Северо-Запада до 1,5 млн авто. Кроме того, многие иностранные автоконцерны развивают в РФ собственные заводы, желая в значительной степени заместить импорт продукцией внутреннего производства. Уже сейчас совокупные мощности иностранных заводов в России превышают 650 тыс. авто в год, без учета контрактной сборки на мощностях отечественных автомобильных заводов. В ближайшие годы, с учетом того, что некоторые заводы еще строятся, общие мощности могут увеличиться в разы, даже несмотря на то, что из-за кризиса многие проекты были свернуты.
С учетом всех этих факторов финские порты не питали больших надежд на будущее, говорит Олли Перхеэнтупа. Даже пока транзит рос, они не вкладывали в строительство новых терминалов, а просто сразу перегружали авто с приходящих паромов на автовозы и отправляли в Россию. По его словам, когда транзит машин резко сократился, это стало "облегчением" для Финляндии. "Сейчас мощности финских портов просто не перегружены, пропали очереди, а раньше они достигали шестидесяти километров, это было ужасно. Жителям юго-восточной Финляндии было очень неприятно жить при таком плотном транзите", — утверждает он.
В итоге, считают некоторые эксперты, пострадать теперь могут российские инвесторы, пожелавшие прежде заработать на перевалке импортных авто, забрав этот хлеб у Финляндии. Исходя из текущих прогнозов аналитиков, даже на фоне восстановления российского автомобильного рынка импорт иномарок в РФ будет только сокращаться. Так, по прогнозам Ernst & Young, в этом году в стране может быть продано около 1,6 млн авто, из них на внутреннее производство придется до 1 млн машин. То есть количество импортных машин не превысит 600 тыс. авто, против 640 тыс. в 2009 году. Еще более печальны для импорта долгосрочные перспективы. Так, по прогнозам Петербургской ассоциации производителей автомобильных компонентов (СПбАПАК), к 2014 году, когда автомобильный рынок РФ, вероятно, вернется на докризисный уровень 2008 года (тогда, напомним, в Россию было ввезено 1,5 млн новых иномарок), импортных автомобилей в стране будет продаваться не более 450 тыс., то есть в три раза меньше, чем планировали российские инвесторы, разрабатывая долгосрочные планы по строительству автомобильных терминалов.