Три дороги АвтоВАЗа
2009 год оказался исключительно сложным для автопрома во всем мире, но особенно кризис затронул Россию. В отдельные месяцы падение рынка приближалось к 60%. Крупнейший в стране (доля участия в ВВП РФ около 1%) производитель легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» закончил «черные» 12 месяцев с показателем падения в 44%. В минувшем году стали публичными и отчасти реализовались как минимум три антикризисных плана спасения автозавода. Их эффективность эксперты оценивают неоднозначно и прогнозируют, что руководство завода в 2010 году акцентирует свое внимание не на производстве автомобилей, а на оптимизации системы продаж и продвижения выпускаемой продукции.
Время Алешина В 2007 году в России было продано 663 тыс. 475 автомобилей вазовского производства, что является рекордным показателем для компании за все время работы на отечественном рынке. По истечении тех знаменательных 12-ти месяцев градообразующее предприятие Тольятти получило прибыль по МСФО в размере 3,7 млрд руб. В 2008 году с товарных площадок ушли 622 тыс.182 машины, однако появился чистый убыток по МСФО 24,7 млрд руб.
В минувшем году у крупнейшего в РФ автопредприятия было два президента, как минимум три плана спасения и 35 млрд руб. убытка. В начале 2009 года действовал антикризисный план экс-президента компании Бориса Алешина (с 1 декабря 2009 года назначен генеральным директором Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского), на реализацию которого АвтоВАЗ запрашивал в правительстве России 26 млрд руб. 30 марта 2009 года правительство приняло решение о предоставлении тольяттинскому заводу 25 млрд руб. из федерального бюджета. Программа, утвержденная советом директоров ОАО «АвтоВАЗ» 31 марта не была по сути новаторской и представляла собой перечень мероприятий, направленных на поддержание операционной деятельности и ликвидности в основном за счет сокращения издержек. Она предполагала не только стимулирование потребительского спроса (содействие программе автокредитования, расширение географии продаж) и развитие производства запасных частей, но и снижение закупочных цен на комплектующие и реинжиниринг конструкций существующих моделей автомобилей. Идея производства более дешевого, но не менее качественного автомобиля была ключевой. Кроме того, планировалось сокращение текущих расходов, в том числе за счет сокращения персонала и заработной платы.
Последним и основным пунктом антикризисной программы — стала идея вывода непрофильных активов, и это далеко не новая мысль. Она обсуждается более десяти лет и отчасти уже была реализована. Так, например, в 2000 году АвтоВАЗ вышел из состава автозавода ОАО «АвтоВАЗагрегат» (поставляет на вазовский конвейер более 400 наименований комплектующих). Аналогичная история с Тольяттинским заводом технологического оснащения (ОАО «ТЗТО»). В 2007 году 49 детских садов, которые содержало главное тольяттинское предприятие, передали в АНО ДО «Планета детства «Лада», и расходы на финансирование поделили между собой областной, городской и заводской бюджеты. В 2009 году сады передали в муниципальную собственность, АвтоВАЗ уже не участвует в их содержании, и деятельность «дошкольное образование» исключена из устава предприятия, а из расходных обязательств вычеркнуты 643,3 млн руб.
Первая половина 2009 года ознаменовалась не только началом простоя, но и внедрением вексельных схем для расчета с поставщиками, объем задолженности перед которыми к концу 2008 года достиг порядка 19 млрд руб. Первый квартал 2009 года АвтоВАЗ оплачивал деньгами только 30% контрактов. В итоге ситуация переросла в откровенный конфликт с поставщиками. 2 марта группа компаний «СОК», обеспечивающая тольяттинский завод автокомпонентами на 35%, прекратила отгрузку, в результате чего конвейер остановился почти на сутки. Из 25 млрд руб., выделенных правительством РФ, 20,19 млрд были потрачены на исполнение обязательств перед контрагентами. И со второго квартала 2009 года все расчеты с поставщиками стали производиться в денежной форме.
Перед уходом с Волжского автозавода 23 июня 2009 года Борис Алешин подписал приказ №310 «О введении режима неполной рабочей недели». Особенность документа заключалась в отмене оплаты простоя. Примерно у 20% работников уровень начисленной заработной платы стал ниже уровня прожиточного минимума трудоспособного населения, установленного по Самарской области (6064 руб.).
По итогам 6 месяцев 2009 года АвтоВАЗом был получен чистый убыток в сумме 19,6 млрд, а выручка группы за 6 месяцев 2009 года снизилась на 45,4 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составила 53 млрд руб. Количество проданных автомобилей марки Lada за первое полугодие составило 169 тыс. шт. (за 6 месяцев 2008 г. — 378 тыс. шт.).
«СОК» спешит на помощь Одновременно с «планом Алешина» существовал альтернативный антикризисный пакет мер. Его разработала и предложила акционерам ОАО самарская группа «СОК», а презентовал председатель совета директоров группы «СОК» Юрий Качмазов (миноритарный акционер АвтоВАЗа; 0,07%), заявивший о готовности ГК взять на себя обязательства по достижению заявленных показателей и гарантировать результат собственными активами. В целом план СОКа сводился к жесткому контролю над дилерами, наращиванию экспорта Lada в условиях девальвации, росту продаж автокомпонентов как более маржинального продукта, привязке выпуска машин к их продажам (то есть отказу от накапливания складских остатков), снижению общезаводских издержек (по оценке группы «СОК», составляют 25% себестоимости), оптимизации персонала и контролю над финансовыми потоками. Из нестандартных решений можно выделить покупку АвтоВАЗом контрольного пакета акций неназванного иностранного автопроизводителя для обновления модельного ряда (что означало бы отказ АвтоВАЗа от партнерства с Renault) и покупку поставщиков, обеспечивающих до 90% потребности АвтоВАЗа в компонентах. Источники финансирования сделок не уточнялись. По сути, СОК предлагал создать на базе АвтоВАЗа некую вертикально интегрированную структуру, которая будет управлять полной цепочкой производства — от выпуска автокомпонентов до продажи готовых автомобилей через подконтрольную дилерскую сеть. Результатом программы, по мнению топ-менеджера СОКа, должно было стать увеличение продаж автомобилей Lada до 50 тыс. в месяц, двукратный рост продаж запчастей, вывод на рынок новых моделей на современной платформе. Однако этот план так и остался на бумаге. По словам начальника управления по связям с общественностью группы «СОК» Дмитрия Румянцева, руководство завода до сих пор интереса к документу не проявило.
Пятый президент Игорь Комаров был назначен на пост президента АвтоВАЗа в августе 2009 года, причем ему предстояло разработать новую концепцию вывода предприятия из кризиса. И похоже основным тезисом его программы стала идея тотального сокращения издержек, которую ранее уже пытался использовать Борис Алешин. В первую очередь взялись за сокращение штата сотрудников. В сентябре 2009 года и до декабря 2009 года понятие «простой» на заводе заменили формулировкой «режим неполной рабочей недели». В 2009 году в связи с уходом на пенсию с АвтоВАЗа уволились 12 тыс. 418 человек, в связи с выходом на досрочную пенсию (женщины с 53-55 лет, мужчины с 58 лет) 2 тыс. 86 человек. Для сокращения расходов осенью было принято решение о создании дочерних обществ автозавода «Реформинг-Центр» и «Перспектива», куда могло быть переведено не более 14 тыс. 651 работника предприятия. Зарплату сотрудникам «дочек» в течение 2010 года обязался платить федеральный бюджет, на что, согласно постановлению Правительства РФ (№902 от 7.11.2009 г.) предоставлено 4,1 млрд руб. На конец января 2010 года списочная численность сотрудников ОАО «АвтоВАЗ» составляла 80 тыс.100 человек при нормативной численности, установленной внутренним приказом, 71 тыс. 260 человек. Постепенно, к концу первого квартала, этот показатель будет достигнут. Но в любое время приказ может быть пересмотрен и цифра изменена в меньшую сторону. Правда, как уточняют на предприятии, для этого должны быть основания.
Господин Комаров, как и его предшественники, также заявил о необходимости выделения производственных подразделений в отдельные юридические лица. В настоящий момент в автономное плавание очередной раз планируется отправить производство технологического оборудования и оснастки (ПТОО), инструментальное производство, производство по переработке промышленных отходов (предполагается, что на его площадке в том числе будут утилизироваться старые автомобили) и металлургическое производство. О размере предполагаемой экономии в случае вывода подразделений из состава волжского автозавода на ВАЗе не сообщают. Однако известно, что только в металлургии занято около 7 тыс. человек, в ПТОО — 4,5 тыс. человек, зарплата которых может перестать быть для головного предприятия издержками.
Производственные планы руководства завода оставались расплывчатыми до марта 2010 года, хотя еще в октябре 2009 года, после утверждения советом директоров уже третьей по счету антикризисной программы было заявлено, что в производстве останутся пять моделей, в том числе по две с брендом Lada и Renault и еще одна под торговой маркой Nissan. В частности, в 2012 году на ВАЗе планируется выпустить Lada 2190 — бюджетный автомобиль на базе Lada Kalina стоимостью 210 тыс. руб. в базовой комплектации. Вслед за этой новинкой с конвейера должны сойти автомобили на платформе B0 под брендом Renault-Nissan и Lada. Стоимость бюджетных автомобилей на базе Logan, как предполагается, составит от 320-330 до 400 тыс. руб. С конца 2012 года на АвтоВАЗе планируется выпускать Nissan усовершенствованной модели Bluebird, точная стоимость которой пока не определена.
Однако 10 марта 2010 года совет директоров АвтоВАЗа одобрил бизнес-план завода до 2020 года, который определил необходимые параметры обновленного производства. План стоимостью €3 млрд евро предполагает выпуск к 2020 году 1,2 млн машин в год на платформах В и С — седанов и внедорожников. Автомобили на платформе В АвтоВАЗ будет собирать по лицензии Renault (владеет блокпакетом завода), это будут машины на бюджетной платформе В0, две под брендом Lada и две под брендом Renault. Под брендом Lada, в частности, планируется собирать 7-местный универсал. Под брендом Renault на АвтоВАЗе будут собираться модели, которые сейчас выпускаются Renault в Москве, — седан Logan и хетчбек Sandero. После того как выпуск Logan и Sandero будет перенесен с «Автофрамоса» на АвтоВАЗ, собственный завод Renault в Москве «займется сборкой более дорогих и новых автомобилей», говорят источники в руководстве завода. Nissan (партнер Renault) разработает для сборки на АвтоВАЗе новую модель на платформе В0, а на собственном заводе в Петербурге также планирует выпускать более дорогие машины. Таким образом, АвтоВАЗ должен стать площадкой для Renault-Nissan по сборке недорогих моделей — это самый востребованный на рынке сегмент.
Агентство Reuters сообщало о том, что финансирование инвестпрограммы АвтоВАЗ и Renault начнут уже в этом году. По данным агентства, завод до конца 2010 года проведет допэмиссию акций на 320 млн евро, из которых бумаги на 240 млн евро выкупят «Ростехнологии» (владеют 25% акций завода), а оставшиеся 80 млн евро — Renault. Сделка будет безденежной: «Ростехнологии» просто конвертируют долг АвтоВАЗа перед госкорпорацией (28 млрд руб.) в его акции, а Renault внесет технологии и оборудование. Владелец еще 25% акций АвтоВАЗа — ИК «Тройка-Диалог» в эмиссии участвовать не будет, говорят источники.
В целом Renault обещал вложить в завод 240 млн евро. Оставшиеся 160 млн евро концерн внесет также в виде технологий и оборудования в 2012 году, сообщают собеседники Reuters. Это означает, что АвтоВАЗу вновь придется проводить допэмиссию. Но доля Renault должна остаться на уровне 25% акций, говорят источники „Ъ“, то есть «Ростехнологиям» также придется участвовать в новой допэмиссии. По оценке Владимира Беспалова из «ВТБ Капитала», исходя из взноса Renault в 160 млн евро, ее общий объем должен составить 640 млн евро. Сейчас бизнес-план АвтоВАЗа и Renault находится на рассмотрении в Минпромторге, Минэкономразвития и Минфине — поскольку в финансировании АвтоВАЗа участвуют бюджетные средства (их получали «Ростехнологии» для выдачи заводу кредитов), министерства должны дать свое заключение. Источники в двух министерствах сказали, что окончательно со своей оценкой бизнес-плана еще не определились. От мнения чиновников будет во многом зависеть позиция госбанков, на которые и ляжет основная часть финансирования инвестпрограммы АвтоВАЗа.
В 2010 году АвтоВАЗ намерен снизить точку безубыточности до 450 тыс. автомобилей (в 2009 году этот показатель была равен 660-650 тыс.). Компания планирует продать на внутреннем рынке 400 тыс. машин, а 50 тыс. автомобилей отправить на экспорт (в 2009 году 34 тыс. 756). К концу года АвтоВАЗ намерен выйти на положительную EBITDA — 4,5 млрд руб. (2008 г. — 3,3 млрд. руб.) и выйти на нулевую или положительную рентабельность по операционной деятельности. Однако первым же непопулярным у потребителя шагом со стороны АвтоВАЗа в 2010 году стало повышение стоимости продукции. В среднем увеличение составило от 1 до 3%. Вице-президент по продажам и маркетингу компании Максим Нагайцев объяснил действия руководства предприятия улучшением качества машин и, как следствие, увеличением затрат на производство.
Взгляд со стороны Эксперты расходятся в оценках всех вариантов антикризисных мер. В январе 2010 года достоянием общественности стали результаты проверки Счетной палатой РФ расходования государственных миллиардов АвтоВАЗом, которые признаны неэффективными. За 2009 год АвтоВАЗ накопил задолженность в 37 млрд руб. перед ГК «Ростехнологии» и 38 млрд руб. перед банками. Основные заемные ресурсы получены заводом от банков с государственным участием: Сбербанка, ВТБ и двух дочерних структур Внешэкономбанка — банков Глобэкс и НТБ. «Банки-кредиторы категорически не согласны хотя бы с частичным списанием долга — понять можно, в очереди за ВАЗом стоят «Ростехнологии», «Оборонпром», ОАК и т.д., а текущий денежный поток не позволяет даже проценты платить», — дает оценку ситуации начала января 2010 года председатель совета директоров Национального резервного банка Сергей Алексашенко. По мнению акционера ОАО «АвтоВАЗ» Юрия Целикова, Игорь Комаров «сделал для завода очень много положительных действий. Он взял на себя ответственность по сокращению бездельников. И еще он (Комаров. — „Ъ“) практически в два раза сократил зарплату всему менеджементу». «Зарплата руководящего состава сокращена на 20%. В сентябре прошлого года утверждена новая структура АвтоВАЗа — с 12 до 7 уменьшено количество уровней управления, с 37 до 27 сокращено число дирекций, в 2,5 раза уменьшилось количество вице-президентов (сейчас их 12. — „Ъ“)», — сообщал пресс-центр автозавода.
По итогам всего 2009 года АвтоВАЗ рискует получить убыток на уровне 1,2 млрд евро, полагает аналитик ИК «Атон» Юрий Матевосов. В 2008 году чистый убыток АвтоВАЗа был почти вдвое меньше — 677 млн евро (исходя из средневзвешенного курса 36,47 руб за 1 евро в 2008 году). Но даже исходя из этого показателя аудитор завода Ernst & Young высказывал предположение, что предприятие вряд ли в состоянии «продолжать свою деятельность в обозримом будущем». Ранее господин Комаров пообещал лишь, что в 2010 году завод выйдет на положительный EBITDA. Однако текущий год, как уже сообщалось ранее, АвтоВАЗ начал еще хуже прежнего: его продажи в январе упали более чем на 40%, до 17 тыс. машин. Это худший показатель завода с начала кризиса, до сих пор его месячные продажи составляли 27-32 тыс. автомобилей.
Аналитик ИК «Финам»Константин Романов говорит о том, что при реализации инвестиционной программы развития АвтоВАЗа до 2020 года существуют риски: пока неизвестен объем дополнительной эмиссии, который будет размещаться в пользу Renault и «Ростехнологий», что будет влиять на уровень размытия доли миноритарных акционеров. «Мы оцениваем риск того, что цена размещения может оказаться ниже рыночной, как высокий. Также риском для миноритарных акционеров является план размещения дополнительной эмиссии акций на 160 млн. евро в 2012 году в пользу Renault», — говорит господин Романов. По его мнению, «от Renault АвтоВАЗ получит современные технологии и ноу-хау, что позволит сделать модельный ряд АвтоВАЗа более современным, будет способствовать увеличению спроса на продукцию компании и может позволить сохранить долю рынка в 25%».
Его коллега ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов убежден в том, что в составлении бизнес-плана принимали участие не только специалисты самого завода, но и представители консалтинговых компаний, чиновники федеральных ведомств, отраслевые эксперты. «Вряд ли стоит подозревать их всех в непрофессионализме, а значит план, при том, что он в принципе не может учесть абсолютно все, можно назвать адекватным и реализуемым. Учитывая внимание властей к АвтоВАЗу и твердое намерение не допустить его банкротства, о чем неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, можно ожидать одобрения данного плана во всех причастных федеральных ведомствах. Правки, конечно же, будут, но они не будут носить кардинальный характер. Финансирование завод тоже получит, естественно, что вся сумма не будет выделена сразу, а происходить это будет постепенно», — говорит эксперт. По его словам, проведение допэмиссии — это один из способов избавиться от части проблем АвтоВАЗа. Он не лучше и не хуже других, это просто «один из» способов. «Использование такой схемы позволит всем сторонам решить часть проблем автопроизводителя. «Ростехнологиям» не придется тратить свои средства, чтобы сохранить свою долю в капитале АвтоВАЗа, Renault сэкономит денежные средства и поможет в реструктуризации завода, передавая ему свое оборудование и технологии. АвтоВАЗ же уменьшит свою задолженность и продолжит модернизацию производства», — резюмирует эксперт.