Показательное выступление

Subaru Forester

Кем только не был "форестер" за свою десятилетнюю карьеру в Украине. И милиционером, и спортсменом, и спасателем, и таксистом. А в феврале не без нашей помощи стал еще и рекордсменом, намотав на кардан за 10 дней более 10 тыс. км по отечественным дорогам и бездорожью. С одной стороны, автомобилю для семейного туризма такие забавы вроде бы и ни к чему, но с другой — это отличная возможность убедить потенциальных покупателей в своей адаптированности к украинским реалиям.

Сергей Суховский

Каким должен быть автомобиль для отечественного автотуриста? Речь идет не о фанатиках, проводящих в дороге недели, а о добропорядочных семействах, планирующих за пару-тройку дней добраться на автомобиле из Киева в любой конец страны и вернуться обратно. И желающих, чтобы он был надежным, вместительным, безопасным, комфортабельным и — как же без этого — всепролазным. В случае с "форестером" покупатель точно получает универсал с постоянным (а не подключаемым электроникой) полным приводом и пониженным рядом в трансмиссии, 22-сантиметровым дорожным просветом и весьма энергоемкой подвеской. Об остальных достоинствах и недостатках "лесника" расскажет маршрут нашего блиц-путешествия, который включил в себя все "семь чудес Украины".

"10 000 за 10"

Предшествовавшая старту акции пресс-конференция запомнилась одним вопросом из зала: "Что такого в пробеге '10 тыс. км за 10 дней'? Да я в отпуске за пару дней полторы тысячи проезжаю". Ответ напрашивался сам собой: зима — не лето, и все прекрасно видят, какие нынче погоды, в каком состоянии дороги и как их убирают-посыпают. И как освещают, ведь в феврале световой день — всего ничего. Поэтому представительству Subaru требовалась стопроцентная уверенность в добродетелях "форестера", чтобы выставить его на старт пробега. И не просто под пристальным взором СМИ, но и при их непосредственном участии в управлении. Впрочем, зимние условия эксплуатации — только вершина айсберга данного пробега. Журналистам подобные акции нужны не меньше, чем трейдерам информповод. Ведь те, кто пишет забугорные тесты, давно превратились не в ездящих, а в летающих тест-драйверов, проводящих больше времени в креслах самолетов и аэропортов, чем собственно за рулем испытуемых автомобилей. Да и во время поездки ни наподдать как следует (всевидящая полиция и драконовские штрафы), ни свернуть на проселок (частная собственность и жесткий график) — именно так было два года назад на презентации "форестера" в Греции. При этом автомобили, которые приписаны к украинским тест-паркам, чаще всего дергаются в киевских пробках по маршруту "дом--работа--дом". Словом, пробеги вроде "10 000 за 10" — единственная возможность за сравнительно сжатые сроки всесторонне диагностировать "пациента". С точки зрения и водителя, и пассажира, и одного из более 25 тыс. владельцев "форестеров" вообще.

Например, нам удалось в критической ситуации оценить не только проходимость и даже плавучесть "лесника", но и сервисную программу Subaru Assistance. Как оказалось, это отличное подспорье для путешественников: благодаря круглосуточно работающему call-центру можно оперативно (за 15-40 мин.) решить кучу вопросов — от выбора гостиницы, ресторана и поиска АЗС и шиномонтажных мастерских до покупки покрышек нужного типоразмера. Так что активным путешественникам потраченные 600 грн окупятся сторицей, тем более что сфера охвата Subaru Assistance включает всю Европу.

А вот помощи от навигаторов в поездке было мало: они то и дело перечили друг другу и манили каждый в свои сусанинские "эльдорады". Так что, отправляясь в неизведанные края, не поленитесь отыскать старый-добрый "Атлас автодорог СССР". В нем почему-то и дорог, и направлений больше, чем в любой навигационной программе.

Фан-клуб

Подобный ударный автопробег, помимо прочего, позволял собрать мнения владельцев "форестеров". Ведь не секрет, что новая, куда более щегольская внешность в стиле Mitsubishi Outlander XL и BMW X3 вызвала легкое недовольство "в рядах", а "плеяды" как никакая другая японская марка зависят в первую очередь от поклонников Forester, которые и составляют покупательский костяк. Но ничего необратимого не произошло. Да, "тройка" не похожа не только на предшественников, но и вообще на Subaru, но японцы сделали ее именно такой в надежде привлечь тех, кто раньше не думал о приобретении автомобиля данной марки. Так что эксперимент с привлечением новых клиентов, которых отталкивал в первую очередь невнятный стайлинг (помимо Impreza STi, и вспомнить-то нечего), можно считать удавшимся — Forester как был, так и остался самым востребованным Subaru на отечественном и европейском рынках.

Судя по веткам форумов, форестероманов насторожило и увеличение габаритов (плюс 7,5 см длины, 4,5 см ширины и 9 см базы): а вдруг японцы ушли от изначальной межклассовой концепции с упором на "шоссе" и "проселок" в сторону кондовых внедорожников или, наоборот, чисто городских паркетников? Ведь две первые генерации практически не менялись в плане габаритно-весовых характеристик. "Тройка" же разом переросла и Toyota RAV4, и Suzuki Grand Vitara, на фоне которых всегда выглядела легковушкой.

Опасения в большинстве своем напрасны. Да, "форестер" теперь на целых 11 см выше. Но он не стал еще сильнее кланяться в поворотах, поскольку конструкторы компенсировали прибавку роста пониженным центром тяжести — за счет более низкого расположения мотора и всей трансмиссии. С другой стороны, "фирменные" крены в поворотах никуда не делись — подвеска осталась довольно мягкой.

Для езды по немногочисленным отечественным "автобанам" (Киев--Одесса, фрагментарно Киев--Харьков и Днепропетровск--Запорожье) это не самое то, но ведь большую часть времени мы передвигаемся по куда худшим дорогам — и на первое место при этом выходит плавность хода. Главное — не увлечься: шасси позволяет не задумываясь "лупить" даже по кочкам и волнам, но после 80 км/ч подвеске вдруг резко перестает хватать энергоемкости, особенно в ямах. А задняя ось то и дело норовит взбрыкнуть или сойти с траектории.

Но вот с рулевым управлением ситуация обратная: на качественном покрытии реактивное действие позволяет филигранно управлять "форестером", словно более легкой и компактной "импрезой", а на разбитых "районках" и грунтовках слишком чувствительная баранка вынуждает то и дело подруливать.

Над чем бы стоило поработать дополнительно, так это над обтекаемостью. Да, внешность стала "зализанной". Да, применены двойные уплотнители стекол, но на трассе свист ветра как и раньше доминирует над остальными шумами. Впрочем, в прошлом поколении с акустическим комфортом было однозначно хуже.

4х4

Концепция полного привода тоже принципиально не изменилась — это все та же фирменная система симметрично-постоянного полного привода Active All Wheel Drive, отшлифованная в раллийных баталиях Колином Макреем, Карлосом Сайнсом и Юхой Канккуненом. В нормальных условиях 90% крутящего момента передается на передние колеса. Перераспределение момента производится гидромеханической муфтой, причем распределение тяги может доходить до соотношения 50х50. Сильными сторонами гидромеханической системы распределения крутящего момента являются высокая скорость срабатывания и надежность. Теперь она не просто усовершенствована, но и сотрудничает с системой динамической стабилизации VDC. Для безопасности это, конечно, плюс, вот только дрифтовать и проходить повороты "веером" в стиле STi уже не выйдет: "динамика" до конца не отключается, позволяя лишь неглубокие заносы.

Еще один недостаток — разработанная в 90-х АКПП Sportshift E-4AT, не отличающаяся расторопностью при смене передач. Средний расход топлива на нашем участке (Киев--Каменец-Подольский--Умань--Одесса--Сарата--Киев) превысил 13 л. Очень может быть, что при размеренной летней езде со скоростью 90 км/ч Forester уложится в протокольные для режима "город-шоссе" 7,7 л/100 км, но реальность диктует свои условия. Спору нет, после модернизации "автомат" не так запаздывает с переключениями, но ему явно не хватает пятой передачи: на трассе двигатель то и дело завывает — и расход увеличивается прямо на глазах.

Всесторонне оценить Forester позволили и постоянные перепады температуры. В нашем случае все началось с почти крещенских морозов столицы и искрящегося снега на вековых стенах Каменец-Подольской крепости и едва не закончилось весенней распутицей на подъезде к румынской границе. День спустя после старта, в районе Сараты (Одесская область), мы уже не столько ехали, сколько плыли. Представьте себе реку, из которой "растут" столбы линий электропередачи — частенько именно по ним определялось, где, собственно, находится дорога. К чести "форестера", купание никак не отразилось на его самочувствии: стекла не запотевали, вода не проникала в салон, электрика не коротила.

Нам дороги дороги

Не раз приходилось удивляться наивности забугорных стратегов, приравнявших Украину к европейской цивилизации, а, например, Россию и Казахстан включивших в "неблагоприятный" список. В итоге это выливается в наличие либо отсутствие опций-комплектаций "в связи с низким качеством дорожного полотна". Эх, взять бы хоть одного из этих умников на борт да прокатить по той же Одессе по Люстдорфской дороге с вполне легитимной скоростью 60 км/ч — родной язык забудет. Да, подобные "не дороги" есть и в России, и в Казахстане. До сих пор вспоминается федеральная трасса М53 в районе Тайшета, где суммарная площадь "кратеров" превышает площадь собственно асфальта и грузовики объезжают данный участок по лесу. Но это Иркутская область с ее специфическими климатом и населением, а в нашем случае — одна из основных магистралей "жемчужины у моря". И таких дорог у нас становится тем больше, чем быстрее сходит снег — Херсонская область, Львовская, Запорожская, Одесская.

Пробить среди бела дня одновременно две покрышки на скорости 40 км/ч — это нужно уметь. Не менее непонятно, как могут спать спокойно те, кто кладет такие одноразовые дороги и отвечает за их эксплуатацию. Ведь наш злополучный участок (трасса Р88 на подъезде к Татарбунарам) усеян не только лопнувшими дисками и порванными скатами, но и использованными огнетушителями и памятниками с венками.

Покрышки вне подозрений — зашипованные Kumho KW-19 оставили самое благоприятное впечатление. В районе Умани я остановился, чтобы протереть фары: несмотря на сравнительно непоздний час, Одесская трасса была пуста — и хотелось нагнать отставание. С первого раза дойти до передка не получилось — ноги разъезжались, совсем как у тех, кто впервые встал на ролики. А ведь пришлось ехать по этому стопроцентному гололеду на скорости хорошо за 100 км/ч. Примечательно, что и на сухом асфальте корейские покрышки вели себя столь же цепко. Вот только в продаже их не осталось. В этом есть и наша вина — помимо 1100 л А-95 на 10 380 км пути рекорд потянул на четыре покрышки плюс пару втулок стабилизаторов. Но оно того стоило.