Рык чайки

Mercedes-Benz SLS AMG

Можно сколько угодно выигрывать в "Формуле-1" или WRC и оставаться рядовым производителем бюджетных седанов. А можно все накопленные знания конвертировать в спорткары. И тогда получаются такие автомобили, как SLS, сочетающие несовместимое — присущие "мерседесам" комфорт и простоту управления с ультимативными характеристиками гоночных болидов, место которым исключительно на закрытых трассах.

Иван Крегель

История пишется на наших глазах. Казалось, не было конца и края партнерским отношениям McLaren и Mercedes. Их взаимное сотрудничество, начавшееся в 1995 году с банальных поставок двигателей, очень быстро вышло за рамки просто клиентских отношений. Извечное штутгартское стремление к совершенству во всем быстро нашло точки соприкосновения с британским перфекционизмом, возведенным боссом McLaren Роном Деннисом в абсолют. Более того, взаимное проникновение стало столь глобальным, что уже через три года оба бренда на полную использовали материальные и технические базы друг друга. Пиком сотрудничества стал суперкар SLR, сконструированный и собиравшийся на мощностях McLaren. Разумеется, с максимально возможным применением формульных технологий. Партнеры ничем не были ограничены, но автомобиль, что называется, не пошел. Да и в гонках титулы то и дело доставались главным конкурентам. И тогда немцы, к тому моменту потихоньку скупавшие акции McLaren, захотели порулить, но наткнулись на явное неодобрение Денниса. Во что это вылилось, можно видеть уже сейчас: в 2010 году их сотрудничество ограничивается поставками двигателей. Занавес? Не совсем.

Своей дорогой

У "швабов" есть собственное гоночное отделение — AMG, к 2006 году переросшее из гаражно-тюнингового ателье в фактически автономное конструкторское бюро. Победных традиций им тоже не занимать — Mercedes выступал в гонках редко, но метко. Вернувшись в 1954 году, он одним махом (и всего с одной конструкцией) выиграл все — от "Формулы-1" и Ле Мана до самых изматывающих ралли вроде мексиканского Carrera Panamericana или итальянского Mille Miglia. Сейчас столь многостаночных автомобилей не встретишь, а в 50-х немцы создали еще и его дорожную версию — один из самых желанных автомобилей того времени. За характерный вид с поднятыми дверями купе SL300 получило имя собственное — Gullwing, то есть "крыло чайки". Модель оказалась настолько успешной, что влияние ее стилистики чувствовалось на швабских седанах даже через десять лет. В 70-х немцы уже пытались возродить дух "чайки", экспериментируя со стилем, концепцией, даже типами силовых агрегатов (бензиновый, дизельный моторы и РПД Ванкеля), но дальше установления рекордов скорости дело не дошло. И вот штутгартские маркетологи решили еще раз обратиться к корням, создав купе категории Gran Turismo. Разумеется, учтя все ошибки, допущенные при создании излишне ультимативного SLR. Ведь по своей конструкции и характеру это скорее гоночный автомобиль, лишь приспособленный для передвижения по дорогам общего пользования. Со всеми присущими данному классу машин выдающимися достоинствами и не менее яркими недостатками.

Задача, поставленная перед специалистами AMG, была сложной, но интересной: создать суперкар, способный сочетать в себе талант покорителя времени и пространства с характерными для Mercedes добродетелями вроде комфортабельности и послушности в управлении. Если разобраться, то SLS далеко до титулов "самый быстрый" или "самый мощный", зато детище AMG уже на бумаге впечатляет концентрацией ноу-хау. Тут тебе и несущий алюминиевый кузов с алюминиевым же подрамником, и жанрово неизбежные двери "крыло чайки", и карбон-керамические тормоза, и КПП с двумя сцеплениями, и чисто формульная архитектура подвесок на двойных поперечных рычагах.

Передне-среднемоторная компоновка позволила не только добиться оптимального (47:53) распределения массы между осями, но и получить относительно просторный кокпит. В целом же конструкция подчинена максимально низкому центру тяжести. В этом смысле важную роль играют как низкое (благодаря применению системы смазки с сухим картером) расположение двигателя, так и максимально приближенное к дороге размещение "жесткостных" элементов кузова. Что наглядно сказалось на снаряженной массе — 1620 кг против 1695 кг у углепластикового SLR.

Под капотом также соблюдены все традиции. Никакого насилия над мотором вроде турбин и прочих компрессоров — восьмицилиндровый 6,2-литровый M159 выдает свои силы исключительно благодаря атмосферным талантам. В сравнении с первоисточником М156 у него усовершенствовано все: от системы впуска-выпуска до формы распредвалов.

Что же касается перехода на чисто гоночную схему с системой смазки с сухим картером, то это решение позволило, как и в классическом SL300, поместить коленвал как можно ниже, не теряя место на глубокий поддон, необходимый для надежной подачи масла при больших боковых ускорениях. Что опять-таки не только дополнительно понизило центр тяжести, но и сгладило линию капота ради лучшей обзорности и позволило расположить кресло водителя максимально низко — можно не напрягаясь достать ладонью до дорожного полотна.

Еще одна гоночная технология — углепластиковый приводный вал, сконструированный по образу и подобию дэтээмовских Mercedes C-Klasse. Он транслирует крутящий момент на размещенную за задней осью семиступенчатую спортивную КПП Speedshift DCT. Главные достоинства этой коробки передач — моментальные переключения практически без разрывов в подаче тяги и активация функции автоматической перегазовки в режимах Sport, Sport+ и Manual, что позволяет быстрее уравнивать скорости вращения валов. Звук, сопровождающий все эти операции, можно записывать на CD и продавать за сумасшедшие деньги — те, кто хоть раз был на 24 Heures du Mans, непременно раскошелятся.

Californication

Солнечный штат как место для представления SLS AMG был выбран отнюдь не только по эстетическим признакам. Driving Academy AMG провела презентацию суперкара максимально близко к потенциальным заказчикам. И, надо сказать, новинка показала себя на калифорнийских дорогах с наилучшей стороны. В меру жесткая подвеска обеспечивала приличный как для спорткара комфорт на хайвее, при этом автомобиль практически не кренился на горных серпантинах. С другой стороны, в SLS есть некоторая противоречивость: он все-таки жестковат как для Mercedes — дело в трековых настройках нерегулируемых амортизаторов и чисто гоночной подвеске на двух поперечных рычагах, которые к тому же нередко перекрывают зудение мотора.

Спортивные 2,5 оборота от упора до упора — самое то для столь динамичного аппарата. Достаточно быстрое рулевое управление обладает хорошей обратной связью и дарит ощущение дороги. Вместе с тем оно не отличается "нервностью", характерной для многих машин этого класса. Да и толчки от неровностей передавались на руль в сильно задемпфированном виде. Мощности 6,2-литрового атмосферного мотора с избытком хватало для любого обгона, при этом уровень шума в салоне позволял общаться со спутником, не повышая голоса, а приятный низкий рык V-образной "восьмерки", можно сказать, ласкал слух. Передачи в любом из автоматических режимов перещелкивались быстро и четко. А вот ручной режим коробки не совсем удачен — слишком уж велика задержка от момента подачи команды до ее исполнения. Особенно при переключениях вниз. Нет, само переключение происходит быстро, просто создается ощущение, что электроника "думает", стоит ли вообще выполнять команду. С другой стороны, очень может быть, что коробочная проблема предсерийных экземпляров "вылечится" обычным апгрейдом софта.

В конце тестовой сессии мы были сполна вознаграждены за мучения калифорнийскими дорогами, запруженными пикапами, полицейскими и знаками ограничения скорости до 55 миль. Нас ждал самый сложный и техничный трек Калифорнии — "Сухая лагуна", что под Монтереем. Да, в отличие от большинства спорткаров, SLS AMG позволяет передвигаться по хайвею, не утомляя спортивной составляющей своего характера, а великолепная для автомобиля такого класса обзорность помогает при езде по городу. Но все-таки стихия подобной техники — треки. Причем треки европейской конфигурации, с перепадами высот и чередованием быстрых и медленных поворотов. Именно на Laguna Seca произошло наше знакомство с истинным характером купе.

О том, что прогулка не будет банальной, говорило и наличие инструктора в лице пятикратного чемпиона DTM и экс-пилота Ф-1 Бернда Шнайдера. Этот парень посвятил "трехлучевой звезде" более 20 лет своей насыщенной карьеры и лично участвовал в доводке SLS AMG. Поэтому угнаться за ним (ну хорошо, повисеть на хвосте хотя бы круг) — дело чести для любого уважающего себя журналиста. Итак, короткий, как блицкриг, инструктаж, переключение ESP в спортивное положение, а селектора коробки в положение Sport+ — и вперед за герром Шнайдером. Прогревочный круг, после которого даже на непрогревшихся толком шинах автомобиль проходит поворот с переломом профиля на 210 км/ч! Это, конечно, не те эмоции, что неделей раньше на тесте RR Ghost при "переставках", но дело скорее в шлеме, гоночной амуниции и вере в спортивные традиции Mercedes. Агрессивное торможение в пол до 120 км/ч и обратный левый "шпилька Андретти". Неминуемое скольжение всеми четырьмя, к счастью, достаточно легко корректируемый рулем занос на разгоне, рев мотора на семи тысячах оборотов и... восхищение Шнайдером, который без всех этих подвигов (глубокие заносы, перегазовки, прыжки с поребриков) давно "ушел в точку".

В общем, итог тест-драйва таков: несмотря на все мерседесовские добродетели, SLS AMG — серьезный гоночный агрегат, до его уровня непрофессионалу еще расти и расти. С соответствующей его потенциалу ценой. Хотя, если сравнить с SLR, которому он лишь немного проигрывает в характеристиках, то главный вывод очевиден.