Позволительная роскошь

Rolls-Royce Ghost

Lexus выпускает хетчбэк гольф-класса, Aston Martin и Brabus перелицовывают микролитражки Toyota IQ и Smart. Неудивительно, что даже Rolls-Royce решил сыграть на понижение, хотя и со свойственным бренду королевским размахом. RR сделал Bentley — драйверский суперседан формата Continental Flying Spur, которым будет управлять сам хозяин.

Сергей Суховский

Для Rolls-Royce, как и для всей матриархальной Англии, прилагательные "меньше" и "дешевле" значат совсем не то же, что для остальных. Ghost, самый компактный и бюджетный "ройс", одновременно является наиболее мощной, динамичной и энерговооруженной моделью во всей более чем вековой истории марки. И настоящим ледоколом стереотипов.

Согласно новой доктрине гудвудского бренда, у него нет конкурентов с именем. Мол, забудьте и о Bentley, и о Maybach — "ройсам" приходится соперничать с покупками уровня самолетов, яхт и вилл, посвящал нас в тонкости позиционирования на презентации Phantom Coupe один из боссов Rolls-Royce Дэвид Арчибальд. И вот, тестовая презентация baby-RR, который почти на полметра короче и на четверть дешевле обычного Phantom. А кто конкуренты на этот раз — новый Bentley Mulsanne или старый Continental Flying Spur? "Яхты, вертолеты и другие большие игрушки",— вторит предшественнику сменивший Арчибальда на посту регионального директора Франк Тиеманн. Словом, британцы продолжают играть в свою игру.

Курс на омоложение

Ghost нацелен на тех, кому Phantom не то чтобы не по карману, но слишком громоздок, чтобы управляться с ним самому каждый день. Да-да, казавшийся незыблемым, как five o`clock tea, постулат "RR — автомобиль для пассажира" уже не актуален. Драйверский бренд Bentley теперь в руках конкурентов, поэтому в Гудвуде стремятся снова создавать автомобили для отважных джентльменов, коими считались первые модели марки. Век назад представители истеблишмента нередко меняли на своих "ройсах" комфортабельные многоместные кузовы на спартанские двухместки и стартовали в самых серьезных гонках. Традиция оказалась долгоиграющей — достаточно вспомнить "игры джентльменов" в марафоне London--Mexico или ралли-рейде Paris--Dakar. Хотя после присоединения в 1931 году к RR компании Bentley о спортивных "ройсах" и речи не было.

И вот теперь Rolls-Royce вынужден самостоятельно охотиться за состоятельными поклонниками быстрой езды. "Чем моложе клиент,— продолжает Тиеманн,— тем охотнее он садится за руль, а значит, и тратит деньги на покупку именно автомобиля". И компания на верном пути: первая же самостоятельная модель после развода с Bentley — авангардный и техногенный Phantom — разом омолодила среднестатистического покупателя. Причем основательно — на 15-20 лет.

Так что забудьте и о термине "антикризисное предложение", как поспешили окрестить baby-Royce самые близорукие из журналистов. Стагнация рынка — это не более чем удачное для дебюта Ghost совпадение. Еще один довод в пользу появления Ghost: основной доход автопроизводителям в любые времена приносят именно "срединные" модели, а у Rolls-Royce до этого момента были только флагманский седан да три его еще более дорогие и нишевые версии — стретч, купе и кабриолет. Еще в 2008-м спрос на Phantom упал более чем на треть, а год назад удалось продать только 1002 "ройса" против 7 тыс. каких-нибудь пять лет назад. Правда, в Украине статистика не столь удручающая: в прошлом сезоне продано семь "фантомов", на два больше — в 2008-м и пять — за предыдущие четыре года. Так что британцам есть отчего надеяться на качественный скачок продаж.

Иногда они возвращаются

Забудьте и о том, что касательно "ройсов" технические характеристики всегда упоминались вскользь, якобы клиентам нет никакого дела до л. с. и км/ч. "Да, когда речь заходит о Rolls-Royce, все в первую очередь вспоминают про дерево и кожу,— продолжает экскурсию по Ghost Тиеманн.— Но главная сила новинки — в ее возможностях". Что ж, три дня один на один с новым седаном и разноплановыми дорогами "лос-анджелесчины" заставляют думать, что как только тестовые образцы Ghost попадут в пресс-парки, автомир заговорит теми же категориями, что и "Формула-1" на предсезонных тестах: о поиске баланса, согласованности и гармоничном функционировании всех электронных систем, компонентов шасси, двигателя и трансмиссии. То есть о тех областях, где сварка становится искусством, тщательность обработки доходит до наноуровня, а хорошее является антагонизмом лучшего.

Вспомните, сколько разговоров было по поводу алюминиевого остова "фантома" — и сверхлегкий, и сверхтехнологичный. Но в случае с Ghost британцы вернулись к обычной стали. С одной стороны, она в четыре-пять раз дешевле и не требует дорогостоящих технологий при литье, прессовке и сварке, с другой — новые сорта с каждым годом становятся прочнее. Чего не скажешь о плотности "крылатого металла", как и раньше проигрывающего с разгромным по меркам сопромата счетом 1:3.

Всем была хороша и пневматическая подвеска, но и она прошла тотальный апгрейд. Так, отныне амортизаторная электроника выполняет пересчет индивидуальной нагрузки каждые 2,5 миллисекунды и реагирует даже на перемещение пассажира с одного края дивана на другой. Что уж говорить про ямы — водитель скорее слышит шлепок шин, чем ощущает попадание колеса в оные. Даже со стороны непоколебимость "пневматики" впечатляет: автомобиль словно стелется над дорогой, не выказывая своего недовольства ни раскачиванием, ни дребезжанием при наезде на стыки вкривь и вкось уложенных бетонных плит.

Словом, через пару минут езды на Ghost водитель проникается таким уровнем безнаказанности, что просто перестает сбрасываться при виде очередного проявления дорожного разгильдяйства. И начинает позволять себе лишнее. Увлеклись и мы, благо что было где — динамические испытания проводились не на неустанно контролируемых копами хайвеях и бульварах, а на частном аэродроме, центральные рулежки которого сохранились в отличном состоянии.

Системная система систем

200 км/ч — вот новый рекорд цифрового гения, умудряющегося удержать эдакую махину при выполнении маневра под названием "переставки". Согласитесь, одно дело "объехать лося" на такой скорости за рулем Infiniti G37 или Maserati GТS и более другое — на автомобиле размером и весом с автобус. Секрет — в двухканальной интегрированной системе управления шасси, в которую теперь, помимо привычных антиблокировочной, антипробуксовочной и динамически-стабилизационной систем, входят система стабилизации боковой раскачки, динамического управления торможением и тягового усилия и система управления торможением в поворотах.

Честно говоря, разобраться, что именно и когда вступает в работу, так и не удалось. Во-первых, в силу непривычности формата. Все-таки нечасто управляешь трехтонным ледоколом, играючи разгоняющимся до "максималки" приличных спорткаров. Во-вторых, работает вся эта глобальная система весьма деликатно и как единый организм, так что об активации тех или иных ее компонентов можно только догадываться.

Еще одно "забудьте" касается моторного отсека. Когда Bentley обзавелся двигателем с двойным турбонаддувом, управляющий RR Ян Робертсон с характерной для Гудвуда высокопарностью заметил: "Нервный турбомотор — это совсем не то, чего ждет наш клиент". Но концепция поменялась: под капотом Ghost — длинноходная версия V12 от BMW 760, благодаря системе непосредственного впрыска и двойному турбонаддуву "выдувающая" из 6,6 л рабочего объема 570 л. с. и 780 Н•м. Причем пиковый крутящий момент доступен уже с 1500 об./мин., то есть разгоняется седан с непринужденностью и целеустремленностью троллейбуса, плавно и неотвратимо. А все потому, что, по словам технического директора Хельмута Ридля, "ничто не должно отвлекать от удовольствия от вождения Ghost". "Отбор мощности осуществляется настолько элегантно и изысканно, что некоторые клиенты говорят нам, что им хочется снижать обороты, а не повышать их",— добавляет он.

Разгон до первой сотни менее чем за 5 секунд — недостижимый показатель даже для некоторых Porsche. Другое дело, что в случае с Ghost насладиться им не получится из-за отсутствия характерного звукового фона, приседания на заднюю ось, вдавливания в спинку сиденья и других признаков спурта. Да и управляемость даже в самом спортивном режиме как была, так и осталась ройсовской — плавной и правильной. Все происходит, как в электронной игре: открыл дроссель, стрелки спидометра и "запаса мощности" (этот прибор традиционно заменяет тахометр) дошли до крайних отметок и... все. Просто деревья и соседи по потоку стали мелькать чаще. Эмоций от такого разгона не больше, чем во время заправки бензина. И Phantom Coupe, и Continental Flying Spur в этом отношении дарят гораздо больше удовольствия. Не говоря уже о суперседанах от Alpina, AMG и Brabus.

Ничего нового нельзя сказать и о 8-ступенчатой АКПП и тормозных характеристиках — обе системы работают "на опережение", как истинный дворецкий, словно предугадывая любое желание своего хозяина. Но этого ли ждут клиенты от драйверского автомобиля?