Evo величество

Mitsubishi Lancer Evolution

В нынешнем году Mitsubishi отмечает сразу несколько юбилеев: 140 лет со дня основания, 50 лет массового выпуска легковушек и 20 лет с начала разработки самого известного из семейств — Evolution, принесшего бренду мировую известность благодаря десяткам раллийных титулов и славу производителя высокотехнологичных автомобилей.

Иван Крегель

История Lancer Evolution словно сказка-быль про японскую золушку Эви, благодаря упорству и трудолюбию превратившуюся в королеву бала и вообще топ-модель. В переводе на автомобильный язык — в непобедимый на раллийных трассах болид и в миру "суперкар для умных". Увы, после того как японцы отозвали заводские "лансеры" из ралли и рейдов (2006 и 2009 годы соответственно), без пяти минут быль стала превращаться в дежурную корпоративную легенду, которая есть у каждого приличного бренда. С точки зрения пиара свертывание обеих гоночных программ — настоящая катастрофа, ведь небольшой даже по японским меркам производитель отвоевал себе место под автонебосклоном как раз благодаря своим многочисленным победам и спортивной составляющей серийных моделей. Только вдумайтесь: обладая в разы меньшими бюджетами, чем Ford, Toyota, Nissan и Peugeot, "эволюции" год за годом громили конкурентов что в ралли, что в марафонах. А их омологационные, то есть дорожные версии, выпущенные для допуска гоночных Evo на старт, стали теми самыми "суперкарами для умных" (минус антураж и цена, плюс характеристики), сделав бренд поистине культовым и отобрав колоссальное число клиентов у Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes, Porsche и других драйверских марок. И это при том, что изначально у Mitsubishi не было не то что победных традиций, но и вообще спортивного подразделения.

Хотя история самого бренда началась в 1870 году со скромной судоходной компании, уже через 40 лет Mitsubishi превратился в крупный машиностроительный картель. В сферу его интересов к 1917 году попали и автомобили, причем Mitsubishi A (суть Fiat Zero) стал первым серийным автомобилем Японии. Правда, за четыре года было построено ровно 22 экземпляра (до наших дней не дожил ни один), после чего картель сосредоточился на грузовиках, автобусах и самолетах.

К производству легковой техники "три бриллианта" вернулись только в 1960-м, а уже через семь лет серийный фастбэк Colt с ходу выиграл в своем 1-литровом классе австралийское South Cross Rally. Через пять лет лучший гонщик Зеленого континента Эндрю Коэн там же принес Mitsubishi первую абсолютную победу. Маркетинговая отдача от того успеха была столь значительной, что японцы решили поддержать расторопного австралийского дилера в его спортивных начинаниях. В итоге это привело к созданию гоночного отделения Mitsubishi Ralliart. Но, как и в случае с другими японскими брендами, до полноценного участия в чемпионате мира дело долгое время дело не доходило — "бриллианты" выступали в основном в странах, являвшихся для них важными рынками сбыта. Не в последнюю очередь потому, что до поры до времени японцам нечем было удивить соперников. Исключения — трассы с убойным покрытием вроде греческого или африканских этапов, где отставание в мощности и технологиях компенсировалось надежностью и выносливостью. Так, серийный Lancer появился на рынке в 1973-м, а уже год спустя кенийский ас Йодингер Сингх с ходу выиграл на нем самый трудный этап — 6000-километровое Safari Rally.

Еще одной причиной локальных побед был "неудобный" технический регламент, предписывающий строить раллийные автомобили на базе серийных, то есть японцам необходимо было сначала построить 25 тыс. полноприводно-турбированных легковушек одной модели плюс выпустить 5-тысячным тиражом их омологационную, то есть максимально близкую к гоночной, версию. Для небольшой фирмы, специализирующейся на семейных автомобилях без амбиций, задача была слишком уж рискованной.

Удача повернулась к компании лицом 1 января 1993 года, когда Международная федерация автоспорта (FIA) снизила уровень допуска до 2,5 тыс. экземпляров. Защищавший с 1989 года цвета "бриллиантов" Galant VR4, несмотря на свои внушительные размеры и вес, к тому моменту уже выиграл несколько этапов — и шефу Ralliart Коэну удалось уговорить японцев поддержать проект ралли-кара на базе более легкого и компактного "лансера".

Lancer Evolution

Evo стал симбиозом механики VR4 и кузова "лансера" седьмого поколения. 2-литровая 250-сильная "турбочетверка" с распределенным впрыском топлива, полный постоянный привод с симметричным межосевым "диффом" со встроенной вискомуфтой — получилось то, что сегодня принято называть волком в овечьей шкуре. Полуфабрикатная версия RS, которую покупали для дальнейшей переделки под спорт, отличалась от гражданской GSR максимально облегченными кузовом и комплектацией, в которой не было антиблокировочной системы, электроприводов, руля Momo, кресел Recaro и прочих ненужных в гонке излишеств. Для тех, кто понимал, что такое менее 5 кг веса на 1 л. с., дважды повторять не потребовалось — первоначальный тираж в 2500 экземпляров был раскуплен за три дня. И это еще до дебюта в ралли. В чемпионате мира Evo дебютировал аккурат посреди сезона-1994. С одной стороны, побед не было (за предыдущие четыре сезона Galant выиграл четыре этапа), с другой — серия подиумов позволила Mitsubishi занять третье место (никогда раньше "бриллианты" в зачете производителей не поднимались так высоко).

Lancer Evolution II

Поскольку начиная с 1995 года в календаре должно было прибавиться асфальтовых этапов, разработчики "двойки" сосредоточились в первую очередь на улучшении управляемости и устойчивости. Расширились база и задняя колея, "зажалась" подвеска, уменьшилось передаточное отношение рулевого привода, увеличилась площадь обоих спойлеров и жесткость (плюс 30%) кузова. За счет повышения давления наддува, высоты подъема клапанов и перенастройки выхлопа добавились никогда не лишние 10 л. с. Хотя изменения в конструкции "двойки" носили чисто эволюционный характер, именно она принесла Evo первую победу. И не одну: не самый сильный раллист Кеннет Эрикссон выиграл в заснеженной Швеции и испепеляющей Австралии. Кстати, столько же побед было и на счету чемпиона Колина Макрея. Тем не менее уже в межсезонье Ralliart выпустил Evo III.

Lancer Evolution III

Новшества главным образом касались двигателя: изменение конфигурации головки поршня увеличило степень сжатия до коэффициента 9,0, интеркулер получил дополнительную форсунку водяного охлаждения, снизилось давление в глушителе. Итог — очередные плюс 10 л. с. Но, главное, благодаря технологии впрыска воды в цилиндры удалось значительно понизить рабочую температуру мотора в предельных режимах, сделав его работу более стабильной и эффективной. Внешне "тройку" можно было отличить по еще более развитым порогам и спойлерам: впереди появились дополнительные воздуховоды к тормозам и "раздатке", сзади — сложносочиненный диффузор. Впрочем, и без всех этих ухищрений Evo III размели бы в мгновение ока, ведь Томми Мякинен выиграл на нем пять из девяти раллийных этапов и стал чемпионом мира за два этапа до завершения сезона-1996.

Lancer Evolution IV

К тому времени в тираж вышла очередная "эволюция". На этот раз действительно новая, созданная на основе "лансера" восьмого поколения. Наконец-то Evo перестал быть похожим на интеллигента в спортивном костюме и выглядел именно так, как ездит — чертовски азартно и дьявольски агрессивно. Кузов снова усилили дополнительными точками сварки, распорками и косынками, экстерьер ощетинился раздутыми арками, дополнительными воздухозаборниками и антикрылом размером с багажник. Центральным ноу-хау стал активный задний "дифф" AYC с парой бортовых фрикционов и повышающими редукторами в задней передаче. "Айк" плавно изменял распределение тяги между колесами, создавая эффект подруливания задней оси. В очередной раз прибавка в 10 л. с. не отражала той работы, которую проделали мотористы: появились многоточечный впрыск, облегченные поршни, распредвалы с более острым профилем кулачков плюс перенастроенная система наддува, выровнявшая моментную полку на "низах" и сгладившая эффект турбоямы. Разворот мотора на 180° позволил избавиться от лишнего комплекта шестерен (это был первый серьезный апгрейд КПП с 1989 года), что не только снизило вес КПП и свело к минимуму потерю мощности, но и позволило сделать переключения последовательными. Что тут же "аукнулось" победами на асфальтовых этапах, где переключений куда больше, и позволило Мякинену защитить титул. В итоге была отгружена первая экспортная партия (до того "эвики" продавались по "серым" схемам) — 107 "четверок" уплыли в Великобританию.

Lancer Evolution V

Желая привлечь новых игроков, с 1997 года FIA ввела более либеральный технический регламент (WRC), позволяющий строить болиды на базе фактически любых малолитражек, даже без полного привода и турбомоторов. Что, разумеется, еще больше отдаляло ралли-кары от конвейера. Но Mitsubishi остался верен регламенту группы А, доказав, что можно побеждать и на почти серийных автомобилях. Японцы лишь нарастили до разрешенного максимума ширину, что повлекло расширение колеи, увеличение хода подвески из-за более длинных рычагов, применения 17-дюймовых дисков и более цепких тормозных систем Brembo, точь-в-точь как у Ferrari F40. Поскольку "эволюцией" раньше двигатель уперся в разрешенный в Японии максимум мощности, мотористы работали в первую очередь над возрастанием тяги: облегчили поршни, создали новый турбокомпрессор с увеличенным выходным сечением турбины и улучшенной системой охлаждения. В итоге Mitsubishi посрамил скептиков, предрекавших группе А моментальный закат,— Evo V победил и в личном, и в командном зачетах.

Lancer Evolution VI

Несмотря на то, что "шестерка" не замечена в кардинальных инновациях (из новинок — кованые поршни, двухканальная турбина с титан-алюминиевой крыльчаткой, задний спойлер-биплан с пятью углами атаки), Томми Мякинен уверенно завоевал четвертый титул кряду на единственном в чемпионате А-групповом ралли-каре. Помимо базовой модели, в 1999-м были выпущены лимитированная 330-сильная модификация RS Sprint и именная версия Tommy Makinen Edition. В последнем случае клиент получал "шестерку" с ABS и AYC, ранее доступными только для Японии, заниженной подвеской, "асфальтовыми" обвесом и колесными дисками от Enkei — все, как у боевого "лансера". Именно с "шестерки" началось чуть запоздалое эвопоклонничество в Украине: за последние девять лет лишь однажды титул был выигран не на "эволюции".

Lancer Evolution VII

В 2000-м Мякинен впервые не выиграл — А-групповой формат явно себя исчерпал. Вся надежда была на "семерку", создаваемую по правилам WRC. Из маркетинговых соображений Evo VII строили на базе более крупной и тяжелой модели Cedia, продающейся исключительно в Японии. И вроде бы все шло по плану: более легкие поршни и полые распредвалы, а также легкосплавная клапанная крышка, увеличенных размеров и производительности интеркулер, масляный и обычный радиаторы, новая турбина и программное управление. Очередное электронное волшебство — управляемый единым контроллером с "Айком" активный межосевой дифференциал ACD с фрикционной муфтой в качестве устройства блокировки. Но в то же время "семерка" наметила тенденцию ухода в более прибыльный премиум-сегмент — она становилась все более комфортной и упакованной: появились воздушные подушки, кондиционер и даже дефорсированная версия GT-A (2000 экземпляров) c пятиступенчатым "автоматом".

Боевое крещение (Сан-Ремо-2001) оказалось провальным: лидерство Мякинена с заметным преимуществом, завоеванное на "шестерке", обернулось одним финишем (шестое место в Австралии) в четырех оставшихся этапах. Впрочем, насколько все плохо, стало ясно год спустя — из-за проблем с надежностью и управляемостью: шесть сходов в восьми первых гонках. Хуже другое — раздосадованный финн перешел в чемпионскую Subaru. Впрочем, и там он был тенью самого себя — авария на Корсике в 2001 году стоила карьеры его бессменному штурману Ристо Мяннисенмяки. Вместе с Томми ушли и победы — руководство, недовольное последним местом в сезоне-2002, даже отправило команду в академотпуск. Но возвращение к механическим истокам, то есть к минимуму электроники, привело к еще одному провалу. И теперь уже окончательному уходу.

Lancer Evolution VIII

Впрочем, к победам Mitsubishi все и так уже привыкли, и затраты явно не окупались. Да и сами "эволюции" уходили от своей ультимативной концепции. Так, "восьмерка" дала еще больший крен в сторону премиумности, появилась даже версия с кузовом "универсал". Подвеска стала более комфортной, добавились автоматическое сцепление, механизм переключения передач с клавишами на руле, "сближенные" первая, третья и четвертая передачи плюс опционная шестиступенчатая КПП от Nissan. Турбокомпрессор перенастроили для лучшей тяги на "низах". Все эти изменения должны были привести к продажам "эволюции" десятками тысяч экземпляров, что отвечало бы запросам не только японских стритрейсеров, но и клиентов в Европе и США. И у них, и у нас Evo наконец-то стали продавать официально, то есть сертифицированными и с заводской гарантией. Замена конических шестерен цилиндрическими в планетарном редукторе позволила передавать в повороте на внутреннее колесо в два раза больший момент. Остальные изменения скорее дежурные — усилен кузов, передок перелицован под массовый "лансер" девятого поколения с его треугольной переносицей. Для тех, кто любит погорячее, создали версию MR c более производительным турбокомпрессором, двухклапанной системой управления турбиной и алюминиевыми крышей и балками в дверях, давшими экономию 7,5 кг.

Lancer Evolution IХ

С появлением "девятки" возвращения в WRC, как надеялись поклонники "бриллиантов", не последовало. Да она и не обладала необходимыми задатками: это была очередная эволюция вида — от гремучего "коктейля Молотова" гоночных технологий к сбалансированности и доведенности немецких премиумных спортседанов. Мотор получил систему изменения фаз газораспределения, управляющая электроника — датчики давления и температуры воздуха на впуске, турбина — удлиненный диффузор и магниевую крыльчатку. В шасси в очередной раз смягчились настройки амортизаторов и "Айка". Алюминиевые крыша и балки в дверях теперь устанавливались уже в базовом исполнении. В салоне появились карбоновые вставки и алькантаровые Recaro вместо обшитых жесткой тканью, кондиционер уступил место климат-контролю. Выпущенные в феврале 2007 года пара сотен прощальных Evo IХ MR FQ-360 (366 л. с., заниженная подвеска, дополнительный передний спойлер) стали лебединой песней семейства Evolution. Перед разработчиками "десятки" ставились совершенно иные цели — отбирать клиентов у техники уровня Audi S4. Но Evo не умер — он просто стал героем другого рассказа.