Новосветская жизнь

Американцев всю жизнь приучали к доктрине Think big — "чем больше, тем лучше". Но времена меняются: львиную долю премьер Детройтского автосалона составили компакты, гибриды и электрокары европейского формата. Buick лихорадочно перелицовывает Opel Insignia, Pontiac — Holden VE Ute, Chrysler — Lancia Delta, компактами занялся даже никогда не опускавшийся до масштаба легковушек GMC.

Иван Крегель

В прошлом году американский авторынок согнулся в три погибели — менее 10 млн проданных машин против 16 млн в 2007-м. Хотя качественно предпочтения американцев не изменились (пикапы Ford F-Series и Chevrolet Silverado плюс Toyota Camry), всем ясно, что это инерция и дни полноразмерных пикапов сочтены. А вот что "большая тройка" (GM, Ford, Chrysler) предложит взамен — непонятно. Прошедшие через унизительную процедуру банкротства General Motors и Chrysler ничего вразумительного так и не показали. И похоже пока не знают, как к концу года выйдут на обещанный правительству прибыльный уровень. А ведь десятки миллиардов долларов госкредитов брались "под залог" жесткой реструктуризации, значительного снижения производственных издержек и вывода экономичных и экологически чистых автомобилей. GM запомнился разве что неуклюжими попытками продажи и ликвидации Hummer, Opel, Pontiac, Saab и Saturn. В свою очередь Chrysler, совладельцем которого стала FIAT Group, поставил явно не на ту карту — итальянские модели дешевле $100 тыс. в США нужны так же, как итальянские вестерны. Да и на исторической родине за Lancia Delta не стоят в очереди.

На фоне основных конкурентов Ford выглядит уверенней, но ни Focus, ни Mustang никогда не делали погоды на американском рынке. Другое дело, что отказавшийся от госкредитов "голубой овал" тем самым сумел избежать кадровых перетасовок и, мобилизовавшись сразу на всех рынках и по всем брендам, получил пусть мизерную, но прибыль. Как и в лучшие годы, Ford не дает покоя концепция мирового автомобиля. Focus третьего поколения — уже "-надцатая" попытка создать авто сразу для всех основных рынков сбыта (122 страны). Очередной виток фирменного "кинетического" дизайна вернул "фокусу" импозантность первой серии (1998-2004 годы), которой так не хватало скучноватой "двойке", чей жизненный путь завершится в 2011 году. Для американского рынка, где хетчи не в почете, разработана весьма элегантная версия с кузовом седан, лихо заваленной задней стойкой и вздернутой подоконной линией. К слову, хотя в Европе это четырехдверное купе продаваться не будет, вероятность его появления в Украине исключать нельзя.

Габариты хетчбэка особо не изменились, шасси тоже переработано скорее локально — модернизированы подрамники, перекалибрована задняя подруливающая подвеска плюс рулевое управление по последней спорткаровской моде оснащено электроусилителем с мотором на рулевом механизме.

Главное отличие от американской версии в двигателях: у нас появится новая генерация турбонаддувных бензиновых моторов семейства EcoBoost, компанию которым составят основательно модернизированные дизельные "четверки" Duratorq. То же самое и с трансмиссиями: либо модернизированные пятиступенчатые механические, либо новый, с иголочки, преселективный "робот" PowerShift с двумя сухими сцеплениями придут на смену древним четырехступенчатым "автоматам". Для европейского рынка будет доступна также система распределения тяги между ведущими колесами Dynamic Cornering Control, имитирующая работу межосевого дифференциала. К клиентам первые товарные экземпляры попадут не раньше 2011 года — позже, чем построенные на той же глобальной С-платформе компакт-вэны C-Max и Grand C-Max. Всего же, согласно планам фордовцев, С-платформа станет точкой отсчета для 10 новых моделей, которые начиная с 2012 года будут продаваться общим тиражом 2 млн шт. Тираж же "фокуса" с 1998 года составил 9,2 млн. шт.

Кризис, говорите? А вот американское отделение "голубого овала" делает ставку на пятилитровый Mustang GT, который после 17 лет "ретромытарств" обрел-таки аутентичную внешность. Теперь в нем гармонично переплетены и элементы самого элегантного первого "мустанга", и оружейная красота Mach I, и агрессивная пластика предыдущего поколения, вернувшего основателю направления muscle cars популярность среди молодежи и тюнинговых ателье. Единственное, чего не хватало шестой генерации,— достойного мотора для конкуренции с топовыми версиями "братьев по разуму" Chevrolet Camaro SS и Dodge Challenger SRT8. Теперь под капотом, составляющим почти треть длины купе,— пятилитровый V8 Ti-VCT Coyote, выдающий на-гора 412 л. с. и 529 Нм. С одной стороны, перекрыть 425-426 л. с. шестилитровых конкурентов не удалось, но с другой, и нынешняя величина для Mustang — более чем, ведь последний раз он комплектовался V8 пять лет назад. Да и разгоняется Mustang резвее. Для тех, кому достаточно эффектной внешности — прежняя 4-литровая "шестерка" с отдачей 210 л. с. и 325 Нм.

Помимо новых бамперов, оптики, решетки радиатора, более рельефных капота и кормы, новый спорткар получил множество аэродинамических оптимизаций, благодаря чему прижимная сила повысилась на 37% для шестицилиндровой версии и на 23% для GT. По части шасси изменений тоже хватает: новейшая система стабилизации AdvanceTrac, тормозная система Brembo c дисками увеличенного диаметра и суппортами от топового Shelby Mustang GT500, апгрейд рулевого усилителя, иные пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Опять-таки для тех, кому важнее выглядеть, чем быть, предусмотрена опционная панорамная крыша или версия с мягким верхом Mustang Convertible. Одним словом, налицо все предпосылки для того, чтобы культовый спорткар, выпускающийся уже 46 лет, разменял десятимиллионный тираж.

Продолжает делать то, что у него лучше всего получается, и Lincoln. Самый респектабельный американский бренд провел очередной мастер-класс на тему "поспешай, не торопясь". На фоне главного конкурента — Cadillac с его перманентными сменами стиля, модельного ряда и руководства, Lincoln является апологетом последовательности и монументализма. Его продукция обновляется куда реже, но при этом выглядит не менее современно. Центральное место на детройтском стенде компании занял кроссовер MKX, заметно обновившийся как в эстетическом, так и в техническом плане. Внешние изменения призваны максимально персонифицировать линкольновские модели, которые разрабатываются на глобальных фордовских платформах. Плюс привести клонированный из Ford Edge кроссовер к общей корпоративной стилистике — с решеткой радиатора из двух половинок и прищуренной оптикой. В салоне все еще более авангардно, геометрично и техногенно, во многом благодаря инновационной системе управления второстепенными функциями MyLincoln Touch c сенсорным дисплеем. Под капотом вместо 3,5-литровой "шестерки" (265 л. с. и 340 Нм) — новенький 3,7-литровый V6 Duratec (305 л. с. и 379 Нм), который агрегатируется с шестиступенчатой АКПП SelectShift с возможностью ручного переключения. Под заметно возросшие тягово-мощностные характеристики перенастроена подвеска и усилена тормозная система.

Buick, некогда на равных с Cadillac конкурировавший с линкольновскими моделями, сам едва не попал в зону отчуждения. И то лишь потому, что у других брендов GM дела еще хуже. Из-за провального менеджмента модельный ряд марки ужался до трех позиций, которые хоть как-то продаются. Последняя надежда преодолеть 200-тысячный "порог окупаемости", за которым компания прозябает с 2007 года,— европейский и украинский "автомобиль года" Opel Insignia. Осенью на лос-анджелесском автосалоне была показана гражданская Regal, в Детройте настал черед топовой модификации GS, полученной путем "переосмысления" Insignia OPC. Главное изменение — отставка великолепного "описишного" 2,8-литрового V6 (325 л. с. и 435 Нм), которому предпочли более практичную 2-литровую "турбочетверку" Ecotec, форсированную с 220 до 255 л. с. Дальше — еще непонятней: бьюиковские специалисты оставили чуждую американцам механическую коробку передач, якобы для лучшей адаптации к полноприводной трансмиссии. Buick переходит с автомобилей для пенсионеров на автомобили для иммигрантов?

Представьте, насколько аховая ситуация внутри General Motors, если компактами занялся даже исконно "траковый" GMC. 4-местный мини-вэн Granite нацелен на ту же аудиторию, что и Nissan Сube или Ford Kuga. Несмотря на куда более скромные габариты (4097 мм длины и 2631 мм базы), за счет внедорожной стилистики, высокой поясной линии, узких окон-бойниц и 20-дюймовых колес автомобиль выглядит намного взрослей.

То же самое и относительно кокпита: благодаря широкому кузову, отсутствию центральной стойки и распашным дверям, как у нового Opel Meriva, салон куда вместительней, чем можно ожидать от автомобиля таких габаритов. Механическая часть абсолютно серийная: 1,4-литровый бензиновый турбодвигатель (138 л. с.) и шестиступенчатая преселективная АКПП с двумя сухими сцеплениями. Разве что в салоне многовато футуризма, вроде россыпи диодных мониторов, двухспицевого рулевого колеса и селектора АКПП в виде шайбы коммуникатора, как у Jaguar XF. Других противопоказаний к серийному производству у Granite не обнаружено. Вопрос скорее в том, действительно ли компакт-вэн будет продаваться под брендом GMC, или же американцы обойдутся более привычными семейными марками. Главное, чтобы к моменту запуска мини-вэна в серию Saturn и Pontiac не разделили незавидную участь Oldsmobile.

И только Cadillac продолжает гнуть свою линию, выпуская в пику "дойче вите" многолитровые дредноуты с внешностью "стелсов". Новейшая модель компании — суперкупе CTS-V — оснащается 6,2-литровым V-8 (556 л. с., 747 Нм) и разгоняется до первой сотни менее чем за 4 сек. Нужно ли говорить, что это самая мощная модель в 108-летней истории компании? На выбор предлагаются шестиступенчатые КП — как механическая, так и автоматическая, с двухдисковым сцеплением и подрулевыми переключателями. В зависимости от настроения водитель может выбрать обычный (Tour) либо скоростной (Sport) режимы работы активной подвески Magnetic Ride Control. Специально для CTS-V Michelin разработал особую модель своих сверхскоростных шин Pilot Sport PS2.

Совершенно иначе видят концепцию спорткара ближайшего будущего "кольца". Не успели мы привыкнуть к "купированной" версии Audi R8, как немцы представили "исправленную и дополненную" версию электрокара с пышным названием Detroit showcar Audi e-tron. Будущий R4 приводится в движение парой асинхронных электродвигателей, суммарно развивающих мощностью 204 л. с. и просто чудовищный крутящий момент в 2650 Нм. Распорядиться столь колоссальной величиной помогает система полного привода и электроника, обученная распределять тягу между колесами в зависимости от дорожной ситуации в любых пропорциях. Кузов двухместки спроектирован по фирменной алюминиевой технологии Space Frame, но все навесные узлы (капот, крышка багажника, двери) выполнены из практически невесомого карбона. Это, конечно, архидорого, но иного выхода у ингольштадтцев не было, ведь силовая установка с системой рекуперации энергии не только весьма сложна и недешева, но и тяжела — одни аккумуляторы тянут на 399 кг. Сверхлегкий кузов и компактные размеры (3930х1780х1220 мм) помогли удержать массу в пределах 1350 кг, так что разгоняется Detroit showcar Audi e-tron как для электрокара шустро — за 5,9 сек. до сотни, причем ускорение с 60 до 120 км/ч занимает 5,1 сек. А вот "максималка" ограничена на отметке 200 км/ч, поскольку потребление энергии c ростом скорости возрастает лавинообразно. Литий-ионных аккумуляторов с полезной энергоемкостью 45 кВт•ч хватает на 250 км пробега, а их полная зарядка занимает около 11 ч. Дебют серийной версии "е-трона" намечен на 2012 год. Помимо электрической версии, в серию пойдут модификации с бензиновым и дизельным 2-литровыми турбомоторами (200 л. с. и 180 л. с.).

Как и Audi, Volkswagen планирует запустить в серию беспрецедентное по нынешним временам число новинок. Шоу-стоппером детройтского стенда марки стала двухдверка с банальным как для такой внешности названием New Compact Coupe. А ведь лаконичность и элегантность — это как раз те качества, которых так не доставало "гольфовским" седанам, что Bora, что Jetta. В свою очередь спортивный Scirocco был прохладно принят поклонниками марки именно из-за того, что слишком сильно отошел от гольфовской стилистики. Поэтому для рынков тех стран, где хрестоматийные хетчбэки не так популярны, как седаны (США, Канада, Китай, страны бывшего СССР), немцы и построили купе с более традиционной внешностью "тюдора" — двухдверного седана.

По габаритам (4540х1780х1410 мм) New Compact Coupe практически идентичен модели Jetta. Под капотом также все интересно: 1,4-литровая бензиновая четверка TSI с компрессором плюс турбиной (160 л. с., 240 Нм) агрегатируется с семиступенчатой роботизированной КПП DSG с двумя сцеплениями. Между ними совершенно новый 27-сильный электродвигатель, который в случае чего способен отправить автомобиль в автономное плавание со скоростью до 50 км/ч. "Максималка" как для 1,4-литрового мотора впечатляющая — 227 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 8,6 сек., расход топлива — всего 4,2 л на 100 км. Как видите, NCC не содержит ничего, препятствующего его скорейшей постановке на конвейер.

Лучше поздно, чем никогда: концептуальная Honda CR-Z, которую японцы впервые показали еще четыре года назад, наконец-то обрела серийный статус. В основе хотхетча — чуть укороченная (-115 мм) база главного хондовского гибрида Insight. В версии для североамериканского рынка в салоне нашлось место только для двух сидений, а вот европейская модификация получит посадочную формулу 2+2. Причем ради увеличения погрузочной площади сиденья второго ряда будут складываться простым нажатием кнопки. Силовая установка состоит из бензинового 1,5-литрового 114-сильного мотора i-VTEC с системой Integrated Motor Assist, электромотор которой добавляет 14 "лошадок" и 78 Нм крутящего момента. Суммарные 124 л. с. и 174 Нм характерны для более объемного 1,8-литрового мотора, устанавливаемого на Civic. Хондовские моторы всегда славились отличной тягой с самых низов, но CR-Z заткнул за пояс "и наших, и ваших": во-первых, электромотор обеспечивает феноменально плавную кривую крутящего момента, а во-вторых, пиковое значение тяги достигается на необычно низких для атмосферников оборотах — всего 1500 об./мин.

Собственно, именно благодаря этим характеристикам японцы и задумали строить гибридный спорткар — ведь, помимо привычного вариатора CVT, у них появлялась возможность использовать механическую КП. Более того, как и в случае с "инсайтом", водитель может выбирать один из трех режимов движения (Sport, Economy и Normal), задавая комплексные настройки силовой установки, рулевого управления, дроссельной заслонки, времени выключения холостого хода и других систем. Разгон от 0 до 100 км/ч у хетчбэка занимает 9,7 с, расход бензина — около 6,5 л на 100 км. В Европе премьера CR-Z запланирована на Женевский автосалон, продажи модели в Украине начнутся летом.

Уже в этом году мы увидим серийный кроссовер от MINI, который подобно Rolls-Royce редко радует нас новинками. Beachcomber Concept — генеральная репетиция, а максимальная открытость кузова — не более чем дань уважения Moke (1964-1968 годы), первой и пока единственной попытке выпускать внедорожник на базе MINI. Конечно, в серийной версии багги обретет стационарную крышу и все пять дверей, распрощается с зубастой пляжной резиной и кожухом запаски, в котором на самом деле расположены полки для спортинвентаря. Но на этом список излишеств заканчивается — других противопоказаний для постановки на конвейер у самого большого MINI (4,1 м в длину) нет. Одного взгляда на салон достаточно, чтобы понять — это абсолютно серийный автомобиль, с той же неописуемой любовью к деталям и ни на что не похожим кокпитом. Не говоря уже о внешности: в 2009-м мы не раз встречали в Мюнхене прототипы, которые особо и не камуфлировали — все равно никакое переодевание не в состоянии спрятать эти мультяшные обводы и пропорции. Баварский след чувствуется и в начинке. На выбор предлагается сразу пять 1,6-литровых моторов: три бензиновых и пара дизельных, мощностью от 90 до 184 л. с., причем все с системами "старт-стоп" и рекуператорами. С самым мощным мотором максимальная скорость составляет 214 км/ч, а динамика разгона — 7,6 сек. до первой сотни. И механическая, и роботизированная коробки передач — шестиступенчатые, привод — или передний, или полный — фактически клон баварского хDrive. То есть изначально, в штатных режимах езды, электрогидравлический центральный дифференциал будет транслировать тягу на заднюю ось. Одним словом, готовьте ваши денежки — MINI Countryman выйдет в свет уже в этом году, а в Украине появится в ноябре.