Путь великана

Формально самый большой из клана Kia предназначен для тех, кто перерос Sorento и соплатформенный Hyundai. Фактически же с него начинается полномасштабное наступление альянса Hyundai--Kia на премиумный класс.

Сергей Суховский

Сначала был Mojave — исполинский пикап с полуторной кабиной а-ля Ford F-150, дебютировавший в 2004-м на чикагском мотор-шоу. C его помощью в Kia, с одной стороны, прощупывали реакцию американской публики — готова ли она вообще к "корейцам" такого размаха, ведь ничего подобного ни один из производителей страны утренней росы до этого не делал. С другой же — готовили потенциальных покупателей к мысли, что скоро автомобили подобного формата (full-size SUV по американской классификации) будут собирать не только в США и Канаде. Предшествующие разработке Mojave маркетинговые исследования показали, что у Kia больше всего шансов закрепиться на рынке полноразмерников именно с пикапом, ориентированным на тех, кому 25-35 лет. Для молодежи важную роль играет цена — а пикапы как раз заметно доступней внедорожников, даже если сделаны на их базе. Почему на выходе у Kia получился именно внедорожник, не смог бы ответить даже товарищ Сухов, как известно, большой специалист по восточным тонкостям.

Не менее странно, что корейцы пошли не на стремительно развивающийся рынок больших кроссоверов, а в уже в то время начавшую сужаться нишу ортодоксов вроде Dodge Durango или Chevrolet Suburban. Эти "полноразмерники" с внешностью грузовиков, тремя полноценными рядами сидений, массивной лонжеронной рамой, многолитровыми атмосферниками и "честным" полным приводом даже в США называют не иначе как динозаврами. Когда на сеульском автосалоне 2005 года корейцы показали приготовленный по вышеописанной рецептуре концепт KCD-II Mesa, мало кто верил, что они пойдут до конца — слишком уж радикально как для всегда осторожных азиатов. Тем не менее и концепция, и даже внешность "месы" перекочевали на серийную версию без кардинальных изменений. Исчезли лишь явные стилистические изощрения, вроде многочисленных выштамповок и по-хетчбэковски заваленной задней стойки поверх остекления, от которой наверняка текли слюнки у дизайнеров Citroen и Ssang Yong. Разработка внедорожника обошлась корейцам в 29 месяцев и $245 млн.

Изменилось и название: Mesa и Mojave забраковали ради Mohave — так называется самая суровая пустыня США, где, помимо Долины смерти, расположен испытательный полигон калифорнийского дизайн-центра Kia. Ну а чтобы окончательно всех нас запутать, под именем Mohave продаваться этот ортодокс будет где угодно, но только не в США. Там для него припасено название Borrego, что в переводе с испанского означает "барашек", а со сленгового — "деревенщина" или "простофиля". Впрочем, ни внешность, ни названия никогда не были коньком азиатских брендов. Даже после подгонки облика внедорожника под новый корпоративный стиль идентифицировать Mohave именно как Kia труднее, чем, например, Soul или Magentis. В то же время подобная космополитичность — норма для американцев, которым до преемственности стиля нет никакого дела, были бы размеры побольше и осанка горделивей. Чего у Mohave в достатке, и за что ему отдельное спасибо на фоне сплошного унисекса, который косит все внедорожные классы без разбору.

Трехрежимный объект

Mohave стал первым корейским внедорожником с V8, но в Европу и к нам будут поставляться исключительно шестицилиндровые версии. Трехлитровый 250-сильный турбодизель комплектуется шестиступенчатым "автоматом", 3,8-литровый 274-сильный бензин — пятиступенчатой АКПП. Вариантов подвески также два: базовая пружинная (спереди — MacPherson, сзади — "многорычажка") либо опционная комбинированная, с пневматическими упругими элементами и адаптивными газонаполненными амортизаторами. "Пневматика" позволяет либо "играть на понижение", опуская заднюю подвеску на 40 мм для облегчения погрузки-выгрузки или присоединения прицепа, либо, наоборот, формально увеличить дорожный просвет. На самом деле, поскольку поднимается только задняя ось, увеличивается не клиренс, а лишь угол съезда. Кроме того, при превышении отметки 35 км/ч электроника, выражаясь словами Левитана, "вероломно, без объявления" опускает подвеску, что чревато неприятностями для заднего бампера.

Система полного привода предлагает на выбор три режима: 4H с жесткой связью между осями в соотношении 50:50, "засадный" 4L для тяжелого бездорожья и Auto, когда в случае проскальзывания ведущих колес электроника на свое усмотрение перераспределяет часть крутящего момента (до 50%) на переднюю ось. Но первый конфуз у нас с Mohave приключился еще до съезда с асфальта: забирали мы его вечером, и на залитом светом Столичном шоссе мощности ксенона головной оптики вполне хватало. Стоило же свернуть на второстепенную дорогу, как езда превратилась в игру "отгадай, где обочина". Спасибо нашим дорожным службам, ничем себя не утруждавшим — гостеприимная колея довела прямехонько до Соломенки. В теплое время суток на слабенькое освещение обочины еще можно было бы закрыть глаза, но когда из-за тотальной неуборки снега дороги ужались до одной полуполосы в каждом направлении, оторвать об сугроб хрупкий пластик и без крещенских морозов легче легкого. Зато удалось всесторонне испытать трехрежимную систему полного привода. Снимаем шляпу — даже для "ледникового периода" по-киевски вполне хватило рекомендуемого производителем усредненного режима Auto. Похоже, что корейцы не поленились настроить систему в том числе и на льду финских озер.

Мистер АЗС

Вопреки космополитичной внешности, решение интерьера не дает усомниться в южнокорейской генеалогии Mohave. "По-киашному" просто и вместе с тем эргономично и рационально. Компоновка и расположение приборов, переключателей и регуляторов — все на высоте. А технология пластиковых имитаций под алюминий и шпон наверняка заинтересует дорогие японские бренды. Чувство простора увеличивают не только высокие потолки и щедрое остекление, но и множество ниш-ящичков, благодаря чему багаж не попадается на глаза. Шумоизоляция — еще один непременный атрибут высококлассности — как для Kia просто выдающаяся: даже на скорости близкой к максимальной можно разговаривать, не повышая голоса. Салону не хватает только самой малости — своего лица, почерка, все-таки производитель позиционирует Mohave как премиумный автомобиль.

Хотя Mohave отнюдь не самый габаритный внедорожник, даже на третьем ряду взрослым пассажирам будет вольготней, чем, например, в Chevrolet Suburban. Прежде всего, благодаря тому, что спинки среднего ряда сидений регулируются в вертикальной плоскости, а подушки — в продольном направлении. К услугам галерщиков даже персональный блок управления микроклиматом. Для любителей "все свое возить с собой" кресла третьего ряда складываются в пропорции 50:50, второго — 40:60, соответственно варьируется и вместительность багажника (350/1050/2765 л). Отличное подспорье тем, кто любит путешествовать и выберет версию с бензиновым двигателем. Будет куда грузить канистры, потому что, как и всякий янки-танки, больше всего Mohave любит заправляться. Конечно, до рекордсмена Volvo XC90 Sport (40 л/100 км при быстрой езде) ему далеко, но и половина этой величины во время обычных мегаполисных дерганий и сражения со льдом — весомый довод в пользу новенького двухвального дизеля с турбиной изменяемой геометрии. У которого и куда более "плоская" кривая момента, и полуторная разница в ньютонометрах (177 Нм), в наших условиях куда более важная, чем бонусные 24 л. с., и лишняя передача более современного "автомата" от Aisin, и преимущество в расходе топлива. И это притом что бензиновый мотор получил электронную "удавку" — при полном открытии дросселя явственно ощущается экопауза. Можно только догадываться, каким проглотом мог оказаться 4,6-литровый 337-сильный V8.

Шасси для шоссе

О заточенности Mohave под ровные и прямые американские дороги свидетельствуют не только низко опущенный облицовочный пластик, но и "мягкотелые" настройки подвески и рулевого управления, которому не хватает четкого "нуля" в частности и информативности вообще. На центральных улицах вопросов к работе шасси не возникает, и даже характерные для подобных внедорожников валкость и крены легко простить — Mohave перемещается убаюкивающе мягко, как будто судно на воздушной подушке. И только на длинных "волнах" автомобиль покачивает, словно лермонтовский парусник. Обратная сторона медали — внедорожные навыки. "Негнущаяся" рамная конструкция, короткоходная подвеска, отсутствие системы электронной стабилизации ESP и электронной имитации блокировок межколесных дифференциалов говорят сами за себя — соваться на серьезное бездорожье лучше по очень большой необходимости. Такую махину выдернет не каждый Pajero. Словом, предназначение Mohave — асфальтовые дороги, а стихия — шоссе и марш-броски. Даже на максимально разрешенных скоростях управляется он как бизнес-седан, и при этом стоит $38,3 тыс.

SlovaKIA

Помяните мое слово — лет через пять именно Hyundai--Kia Automotive Group наряду с Toyota и VW будет претендовать на лидерство в мировом автопроме. 12 лет назад слияние двух главных корейских автопроизводителей, сделавших себе имя на добротных и дешевых малолитражках, позволило им глобально сократить расходную часть: начиная с более низких закупочных цен на комплектующие и заканчивая использованием общих платформ, технологий и производственных мощностей. И менее чем за десять лет они закрыли все основные классы — от субкомпактного А до представительского F плюс все MPV- и SUV-сегменты. До прошлого года обе компании регулярно обновляли свои рекорды продаж в США, а кредит доверия американских покупателей к обеим маркам таков, что корейцы всерьез рассматривают выведение собственного люксового бренда для североамериканского рынка, основой которого как раз и должен был стать Mohave. В Старом свете его продажи, конечно, не будут существенно влиять на общую картину: у нас Kia делает ставку в первую очередь на легковушки С и D-классов и "сувы" на их базе. Причем собирает их не в Корее, как в случае с Mohave, а в Европе. А уверенности в скорой победе корейского над японским или немецким прибавляет не только 20-процентный прирост продаж на фоне обвалов большинства лидеров, но и тотальная экспансия. Производственная, дизайнерская, информационно-имиджевая. Посещение сборочного завода в словацкой Жилине (одного из крупнейших в стране) превратилось в мини-экскурсию в будущее: тишина и стерильность операционной, безлюдные цеха, неимоверный процент роботизации и, как следствие, рекордная семилетняя гарантия на узлы и агрегаты. Мощности предприятия позволяют силами 2800 рабочих собирать в год 300 тыс. автомобилей, то есть почти 110 автомобилей на каждого сотрудника! Никто из европейских автопроизводителей не может похвастаться подобной производительностью. Правда, и сами корейцы не смогли достичь такого уровня — помешал кризис. Но они не только обошлись без сокращений, но и набрали новых рабочих — в нынешнем году планируют собрать 210 тыс. автомобилей против 150 тыс. в 2009-м и 201 тыс. двумя годами ранее.

Кстати, заполучить такой завод могла бы в свое время и Украина, сделай правительство ставку на привлечение иностранных инвестиций, а не на защиту интересов владельцев отечественного автопрома.