Вечером 3 декабря первый вице-премьер Владимир Потанин провел пресс-конференцию, посвященную итогам переговоров с руководством "АвтоВАЗа" и губернатором Самарской области Константином Титовым. Стало ясно, что автомобильного лобби как явления большой экономической политики больше нет.
Владимир Каданников, сам еще недавно первый вице-премьер, поначалу довольно уверенно пошел на обострение конфликта с новым заместителем премьера Владимиром Потаниным. Поставив "АвтоВАЗ" с его долгами государству в 17 трлн рублей перед дилеммой — банкротство или продажа контрольного пакета акций стратегическому инвестору, Потанин услышал из Тольятти недвусмысленное предупреждение о том, чтобы не совался не в свои дела. Позже, выступая по телевидению, Владимир Каданников заявил, что если с кем-то он и намерен решать проблемы своего предприятия, то уж никак не с каким-то первым вице-премьером, а будет действовать прямо "через президента и премьера".
На заводе были уверены, что "наш Кадан наедет" на молокососов в правительственных кабинетах и не поколеблет славы "АвтоВАЗа" как неприступной твердыни, непосильной ни одному налоговому инспектору. Действительно, ведь еще совсем недавно не было никаких оснований сомневаться в том, что руководству Волжского автозавода, выросшему под Каданниковым, все под силу. Ограничительные ввозные пошлины на потенциальных конкурентов "Жигулей" и "Нив". Почти полное забвение налогов. Охранная грамота от фискальных и прокурорских проверок. Высокие посты в правительстве... После всего этого разве поверит кто-то всерьез в перспективу банкротства? Нет, конечно! И ушедший из Белого дома Каданников избирается акционерами на пост председателя совета директоров АО — типично лоббистскую должность, не дающую особых рычагов управления, но при этом позволяющую спокойно заниматься привычным делом во властных кабинетах от лица завода.
Однако почти сразу же после столь резкого выступления наступило не менее резкое отрезвление. Курирующий отраслевой блок в правительстве первый вице-премьер Алексей Большаков сообщил Владимиру Каданникову, что указ президента, предполагавший под угрозой банкротства дополнительную эмиссию акций АО "АвтоВАЗ" и продажу контрольного пакета "стратегическому инвестору", не был авантюрной самодеятельностью Потанина. Он заблаговременно согласовал его с премьером. В свою очередь премьер, получив информацию о высоких шансах на победу активиста НДР Константина Титова, боровшегося за сохранение поста губернатора, без колебаний поставил на проекте визу. От имени Черномырдина проект указа уже даже успели направить в Барвиху Борису Ельцину, где забота о нем фактически стала делом Анатолия Чубайса, "большого друга" тольяттинских мастеров.
Не оставалось ничего другого, как идти на встречу с обидчиком — первым вице-премьером. Вероятно, именно тогда к Владимиру Каданникову пришло понимание того, что он проиграл. К самарскому губернатору Константину Титову это понимание пришло даже раньше — благодаря сотрудникам аппарата возглавляемого им бюджетно-финансового комитета Совета федерации он оперативно получал информацию о том, что происходило в Белом доме и "за стеной".
Поэтому участникам встречи у Потанина, в отличие от сторонних наблюдателей, к ее началу уже было все ясно. Дипломатично пойдя на символическую уступку — будет продан не 51% акций "АвтоВАЗа", а 50%, для чего будет проведен специальный тендер — Потанин не дал гарантий, на которых настаивал Титов, что эти акции будут проданы частями, а не единым пакетом. О том, кто считает себя хозяином положения, свидетельствуют сказанные напоследок слова Потанина: "Если акционеры не поддержат новую эмиссию акций, то наступит день торжества Петра Петровича Мостового — пока никак не дают ему обанкротить что-нибудь серьезное."
Надо отдать должное смелости Владимира Потанина, может быть, и вынужденной. Конец эпохи дешевых денег сделал господдержку каких бы то ни было отраслей слишком накладным делом. При 46-триллионной задолженности по заработной плате спокойно мириться с тем фактом, что "АвтоВАЗ" считает 17 трлн рублей своего долга государству фактически безвозвратной ссудой, мог бы только премьер-самоубийца. Суицидальным синдромом Черномырдин никогда в своей жизни не страдал и мириться с существованием фискальных оазисов в рамках отдельно взятого предприятия он уже не сможет. Жесткая альтернатива, перед которой поставлено правительство, — или выполнение своих социальных обязательств, или отставка — требует от премьера твердости. На прошедшей неделе эту твердость уже пытались испытать члены Совета федерации, заочно спрашивая его, "есть ли мужество и воля работать дальше на своем посту или нет"? Тем более легче проявить твердость после того, как выздоровление президента превратило Черномырдина из спринтера в политического стайера. Быть добрым для всех можно позволить себе только на коротких дистанциях.
"Нет денег" или "пока нет денег" — в данном случае для правительства это уже не ответ со стороны предприятий. Оно вынуждено отказываться от патерналистского великодушия, действуя по жесткой логике бизнеса: "Нет денег? — Продавайте акции! Берите в долг на стороне, распродавайте все лишнее или, наконец, признайте себя банкротами!"
Единственно, что реально могут противопоставить подобному давлению директора автомобильных заводов — это потребовать ужесточить протекционистскую политику. Оградившись от иностранной конкуренции, они могли бы попытаться нарастить объем продаж и приступить за счет этого к погашению своей задолженности перед бюджетом. Однако при всем желании правительство просто не в состоянии прикрыть нелегальный автомобильный импорт. И повышение тарифов в данном случае абсолютно бессмысленно, поскольку просто переведет весь автоимпорт в "тень". А руководители как Федеральной пограничной службы, так и Государственного таможенного комитета уже неоднократно публично признавали, что не в состоянии эффективно воспрепятствовать нелегальному импорту автомобилей. Именно поэтому две недели назад председатель ГТК Анатолий Круглов выступил с предложением значительно понизить импортные пошлины на автомобили, поскольку сохранение их приводит только к увеличению нелегального импорта. Снижение пошлин, считает Круглов, принесет бюджету гораздо больше, резко увеличив легальные обороты торговли иномарками.
Российский потребитель качественно изменился за последние годы, существенно повысив свои требования к приобретаемым автомобилям. Предметом его желания стал уже не легковой автомобиль сам по себе, а автомобиль, обладающий минимальным набором стандартных для иностранных моделей характеристик, остающихся — увы! — недоступными владельцам "Жигулей", "Москвичей" и "Волг". Быстро формирующийся средний класс готов платить большие деньги за настоящее качество, помогая (в случае легального приобретения иномарки) тем самым бюджету.
Кроме того, у правительства нет сейчас и времени, чтобы ждать, когда еще предприятия начнут наращивать налоговые платежи, постепенно выкарабкиваясь из долговой трясины. Деньги нужны прямо сейчас.
БУКВИЦАПонятно, что расширение доступа иностранным экспортерам на российский авторынок чревато полной остановкой российской автомобильной промышленности, потерей рабочих мест и фактическим вывозом капитала. Единственный выход для нее в этих условиях — полное техническое и технологическое перевооружение. Поскольку государство не в состоянии в данном случае помочь предприятиям, более того, оно по-прежнему будет требовать деньги в бюджет, в автомобильную промышленность должен придти стратегический инвестор, заинтересованный в получении прибылей и стабильном выполнении обязательств перед бюджетом.
Очевидно, что российский частный капитал заинтересуется новой для себя сферой приложения. При этом трудно себе представить, что без обладания контрольным пакетом акций новый российский бизнес рискнет ввязаться в такое опасное дело, как автомобилестроение. Однако даже при таком условии максимум на что способен российский стратегический инвестор — это финансовое оздоровление предприятия, решение с правительством проблемы реструктуризации задолженности, а также повышение производственной дисциплины и снижение себестоимости. Несмотря на то, что само по себе это стало бы величайшим достижением в истории национального автомобилестроения, проблемы выживания отрасли оно не решит. Для создания конкурентоспособных производств и моделей, способных противостоять на внутреннем рынке иностранцам, у российских инвесторов нет такого объема средств. Запуск в серийное производство принципиально новой модели автомобиля оценивается в сотни миллионов и миллиарды долларов.
Такие средства можно и нужно привлечь из-за рубежа. При этом совершенно очевидно, что западные инвестиции придут в российское автомобилестроение только на жестких условиях приобретения в собственность либо контрольного, либо блокировочного пакета акций предприятий. По такому пути пошли в Юго-Восточной Азии, Индии, Китае, Латинской Америке и Восточной Европе. Этим же путем пошел — и довольно уверенно — Узбекистан.
Да и Россия, похоже, свой "особый путь" уже заканчивает.
ВИКТОР ОСТРОВСКИЙ
"Если акционеры не поддержат новую эмиссию акций "АвтоВАЗа", то наступит день торжества Петра Петровича Мостового — пока никак не дают ему обанкротить что-нибудь серьезное."
Первый вице-премьер Владимир Потанин
Российскую автомобильную промышленность может спасти только новый стратегический партнер — частный капитал.