Российский железнодорожный транспорт начал восстанавливаться после кризисного провала. В целом по году перевозки снизятся не на 20%, как предполагало ОАО РЖД весной, а только на 15%. Более того, дочерняя монополии Первая грузовая компания удваивает грузопоток. В результате холдинг ОАО РЖД снова занял более половины рынка.
Относительная стабилизация
К концу года ситуация в российских железнодорожных перевозках не кажется столь плачевной, как это представлялось еще весной. Отрасль, быстрее многих других рухнувшая с началом кризиса, начала понемногу восстанавливаться (см. графики динамики грузоперевозок и грузооборота). Отчетливо заметная стабилизация началась летом.
В июле падение, в январе составлявшее 34%, а весной постепенно уменьшившееся до примерно 20%, составило только немногим более 15%, в сентябре--октябре оно уменьшилось до 12%. Эта тенденция в целом совпала с теми, что наблюдаются у ключевых грузоотправителей. Тогда же, летом, об определенной стабилизации заговорили металлурги. Конъюнктура на рынке стали начала восстанавливаться, так же, как и объемы поставок продукции черной металлургии — хотя и не до докризисных уровней. Поддерживал все отрасли экспорт, что особенно четко прослеживается по объемам железнодорожных перевозок. Фактически в них и не было кризисного падения. В ноябре впервые с начала кризиса железные дороги вышли в плюс. Общий объем грузоперевозок в этом месяце по сравнению с ноябрем 2008 года вырос на 5,5%, грузооборот вырос на 4,8%.
В итоге руководство ОАО РЖД существенно улучшило прогнозы по итогам 2009 года, рассчитывая перевезти на 15% меньше грузов, чем в 2008 году, а не на 20%, как это предполагалось еще в мае (см. интервью с президентом ОАО РЖД Владимиром Якуниным и со старшим вице-президентом ОАО РЖД Вадимом Михайловым).
Однако нынешний рост наблюдается уже относительно низкой базы первых кризисных месяцев — в ноябре 2008 года перевозки ОАО РЖД упали на 20,1%. К докризисному же ноябрю 2007 года снижение перевозок в ноябре 2009 года составило 15,7%. В целом по январю--ноябрю перевозки на российских железных дорогах снизились на 16,9%, грузооборот — на 13,5%. Таким образом, чтобы выполнить новый прогноз, железные дороги должны в декабре перевезти на 12% больше грузов, чем в декабре 2008 года. По грузообороту в 2009 году ОАО РЖД рассчитывает выйти на падение всего на 6,7% (до 2260,7 ткм).
Лучше рынка выглядят перевозки каменного угля, где наблюдается снижение только на 7,9%. Угольщики поясняют, что их во многом "вытянули" также экспортные контракты, которые были годовыми, заключались еще, по сути, до кризиса и строго выполняются иностранными потребителями. Однако и в России основные потребители угля энергетические компании не слишком сильно снизили производство в результате кризиса. Потребление электроэнергии в стране снизилось всего на 6,5%. Однако в 2010 году, несмотря на общую стабилизацию, ситуация может ухудшиться: угольщики не ждут, что и на этот раз им удастся сразу подписать потребителей на полные годовые объемы.
Металлурги, несмотря на определенную рецессию, в январе--ноябре снизили перевозки на 21%, то есть по-прежнему чувствуют себя хуже рынка в целом. В то же время перевозки железной руды и кокса, основных видов сырья для черной металлургии, оживились и снижаются всего на 8,9% и 10,1% соответственно. Примерно на том же уровне идут производители минеральных удобрений, которые снижают перевозки своей продукции на 10,7%. Зато существенное падение даже с учетом влияния провала первых месяцев кризиса показывают производители лесных и строительных грузов. У первых снижение перевозок составило 28,9%, у вторых — вообще превысило 36%. Именно последняя цифра дает президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину основания говорить о том, что даже до устойчивой стабилизации российской экономики пока далеко, не говоря уже о ее восстановлении.
Смена направления
При этом и специалисты ОАО РЖД, и независимые эксперты отмечают, что кризис не только повлиял на объемы перевозок по железным дорогам, но и изменил структуру грузопотоков. В разных регионах динамика существенно отличается. Так, например, в сентябре хуже рынка (падение больше чем на 15%) была ситуация по перевозкам на Северной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской, Южно-Уральской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорогах. От нуля до 15%, то есть несколько лучше рынка, наблюдалось падение перевозок на Октябрьской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Свердловской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах. А Западно-Сибирская железная дорога даже показала результаты выше еще фактически докризисного сентября 2008 года.
Зато по грузообороту картина несколько иная. Снижение его более чем на 15% наблюдается только на Московской, Калининградской и Сахалинской железных дорогах. Остальные дороги Урала и Центральной России удерживают снижение в диапазоне от нуля до 15%. Зато в Сибири и на Дальнем Востоке наблюдается рост к показателям 2008 года.
Вообще в целом грузооборот российских железных дорог восстанавливается быстрее грузопотока. Кроме того, по этому показателю еще более существенно расходятся тенденции во внутренних и экспортных перевозках. Экспортный грузооборот начал снижаться еще в мае--июне 2008 года, достиг дна в сентябре и затем, вопреки влиянию кризиса, устремился вверх. В ноябре экспортный грузооборот превысил внутрироссийский, а снижаться он начал только в январе 2009 года. Тем не менее в марте 2009 года экспортный грузооборот вслед за рынком в целом снова поднялся и затем рос быстрее внутреннего вплоть до августа, когда началось медленное снижение. При этом экспортные грузопотоки оставались более или менее стабильными, то есть изменение тенденций происходило в первую очередь за счет изменения расстояний, то есть направлений перевозок.
Глава агентства InfraNews Алексей Безбородов отмечает, что растут в первую очередь перевозки на дальневосточные порты, а "до недавнего времени" — нефти в Китай. Параллельно, добавляет эксперт, снижались поставки через порты северо-запада, то есть "экспортные расстояния реально росли". В 2008 году, добавляет господин Безбородов, происходило "то же самое, только наоборот": порт Восточный встал на ремонт, снизились перевозки металла через Владивосток, потоки пошли на Прибалтику, Петербург и Мурманск, что также увеличило расстояния перевозок. "Кроме того, весь прошлый год энергетики искали уголь подешевле и отказывались от газа,— добавляет эксперт.— Это произошло по итогам отопительного сезона 2007-2008 годов. На железнодорожный тариф меньше обращали внимания, и суммарный пробег с грузом стал расти".
Источники BG в "Кузбассразрезугле", одном из крупнейших в стране производителей энергоугля, рассказывают, что в начале года действительно наблюдалось падение грузооборота по продукции компании. Причина в том, что из 50 млн тонн угля к продаже контрактами было подтверждено только 36 млн тонн. "Правда, уже в феврале ситуация изменилась: законтрактовано было порядка 46 млн тонн,— поясняет собеседник BG.--Соответственно, пошел рост".
Представители Новолипецкого меткомбината (НЛМК) добавляют, что осенью 2008 года, с началом кризиса, произошло резкое, более чем вдвое, падение спроса на металлопродукцию в России. "Металлурги были вынуждены переориентироваться на внешние рынки, где спрос оставался относительно стабильным,— отмечают в компании.— Соответственно, увеличилась доля перевозок в порты. Кроме того, по экспортным контрактам выполнялись заказы лета, задержанные из-за кризиса, поэтому замедление грузопотоков было не так заметно. Но к концу года и на внешних рынках наблюдалось снижение спроса".
Восстановление грузопотока, рассказывают в НЛМК, началось с марта 2009 года, что связано с ростом объемов отгрузок металлопродукции и сырья на внешние рынки, в особенности на рынки Юго-Восточной Азии. Летом восстановились объемы производства на большинстве металлургических предприятий за счет заказов с экспортных рынков, в свою очередь, произошло увеличение внутреннего грузооборота сырьевых ресурсов. Внутренний рынок начал восстановление только со второй половины года, добавляют в компании. В "Мечеле" тоже говорят о восстановлении грузооборота во втором квартале 2009 года "по мере заключения контрактов с азиатскими потребителями". Внутренний спрос, отмечают в компании, начал восстанавливаться с лета и к сентябрю достиг примерно 80-85% от уровня прошлого года, что увеличило внутренний грузооборот.
Однако в конце 2009 года тенденция может измениться. В En+ Group, управляющей металлургическими, горнорудными и энергетическими активами "Базэла", отмечают, что осенью были введены конвенционные запреты и ограничения на транспортировку угля в адрес ряда дальневосточных портов и в связи с этим "экспортеры вынуждены работать на склад".
Возврат к монополии
Еще одной "восстановительной" тенденцией второй половины 2009 года стало восстановление позиций на рынке ОАО РЖД с дочерними компаниями. Доля перевозок в инвентарном парке, то есть вагонах, которые остались у самой монополии, в течение года почти не изменилась и по итогам января--октября составила 34,55%. Однако дочерние операторы ОАО РЖД, в первую очередь Первая грузовая компания (ПГК), укрепляли позиции на рынке. В результате если по итогам первого квартала доля холдинга ОАО РЖД в общем объеме перевозок упала ниже половины, до 48,6%, то в январе--октябре материнская компания только с учетом ПГК снова занимала на рынке более 50% (53%).
Гендиректор ПГК Салман Бабаев отмечает, что по итогам 2009 года компания должна увеличить перевозки более чем вдвое по отношению к 2008 году. Причем, уверяет топ-менеджер, это объясняется не только завершением перевода всего положенного ПГК парка в оперирование компании из аренды ОАО РЖД. "Мы в этом году приобрели 8 тыс. новых вагонов, а также арендовали с рынка и взяли в операционный лизинг порядка 25 тыс. единиц",— поясняет господин Бабаев. На 2010 год столь существенного роста ПГК уже не планирует — всего 4-5% к нынешним объемам. Но и этого достичь будет непросто, признает Салман Бабаев — учитывая, что прогноз в целом по железнодорожным перевозкам предполагает рост на 3,7%, это значит, что ПГК придется увеличивать долю на рынке.
В финансовом отношении 2009 год оказался для компании менее успешным, чем прошлый, тем не менее она получит около 2 млрд рублей прибыли — фактически столько же, сколько ОАО РЖД. По словам Салмана Бабаева, реальные финансовые показатели будут соответствовать запланированным в начале года. "Главное, что в условиях избытка подвижного состава, когда грузоотправитель волен свободно выбирать на рынке партнеров, наша компания имеет тысячи договоров, обеспечивает 37% всего грузооборота российских железных дорог и 19% в объемах перевозок, мы имеем самую высокую по отрасли производительность вагона",— уверяет глава ПГК. По его словам, в 2010 году компания планирует получить 4 млрд рублей прибыли.
У частных операторов подвижного состава ситуация не такая радужная, хотя многие из них показывают динамику выше рынка. Крупнейший в отрасли Globaltrans в первом полугодии сократил грузооборот на 4% на фоне общего падения на 21%. Как сообщают в компании, ее доля в погрузке черных металлов и угля на всей сети железных дорог выросла с 11% до 16% и с 1% до 2% соответственно. По итогам января--сентября показатели Globaltrans стали лучше. В третьем квартале грузооборот вырос на 9,8% при общеотраслевом снижении на 5,4%. Как пояснили в компании, ей удалось увеличить грузооборот по черным металлам на 27,5%, по железной руде — на 148,3%, по нефти и нефтепродуктам — на 4%. В целом за девять месяцев Globaltrans вывел грузооборот на уровень 2008 года, тогда как в целом по России он упал на 16,9%. Подконтрольная Globaltrans Новая перевозочная компания отмечает рост в полтора раза грузооборота по углю.
В "Балттранссервисе" (как и Globaltrans, входит в группу "Н-транс", в начале декабря было объявлено о консолидации компаний) отмечают, что в январе--сентябре перевезли на 8% больше нефтепродуктов, чем за тот же период 2008 года. По итогам 2009 года компания ожидает роста перевозок на 10%. Положительная динамика возникла в апреле--мае, тогда как обычно в силу сезонных факторов в это время перевозки нефти и нефтепродуктов снижаются. В "Балттранссервисе" необычную тенденцию связывают с ростом цен на нефть.
У другого ведущего участника рынка, группы "Трансгарант" (входит в FESCO), в начале года на пике кризиса объем перевозок падал на 30%, что сопоставимо с общеотраслевым снижением. Восстановление началось с июня. Раньше всего положительная динамика у "Трансгаранта" наметилась по углю, щебню, промышленным и продовольственным товарам. По прогнозу исполнительного директора "Трансгаранта" Алексея Грома, на докризисный объем перевозок и грузооборота группа выйдет в декабре. По итогам 2009 года объем перевозок ожидается на 15% ниже 2008 года, то есть примерно на уровне общеотраслевого прогноза ОАО РЖД. Но уже начиная с третьего квартала, уверяют в компании, она задействует свой парк почти полностью. В 2010 году компания планирует перевезти 25-26 млн тонн грузов, то есть на 20% больше, чем в текущем году.
Глава совета директоров Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ) Раиса Паршина отмечает, что если цистерны и полувагоны компании были задействованы даже в январе и феврале, то контейнерные перевозки (больше половины парка компании — фитинговые платформы) практически остановились. Госпожа Паршина поясняет, что железная дорога конкурирует за контейнерные грузы в первую очередь с более дешевым морским транспортом, куда и ушел и без того сжавшийся грузопоток. Поэтому, добавляет глава ДВТГ, и восстановление этих перевозок идет медленнее всего. Компания зафиксировала такую тенденцию только в сентябре. "В ноябре и декабре мы приближаемся к докризисным уровням, если состояние мировой экономики не будет ухудшаться, то в 2010 году мы должны выйти на показатели 2007 года",— прогнозирует госпожа Паршина.
Конъюнктурные различия
На финансовые показатели железнодорожных компаний оказали влияние не только объемы перевозок, но и в значительной степени рыночная конъюнктура. Цены на услуги предоставления контейнерных платформ, по словам Раисы Паршиной, увязаны с ценой морского фрахта. "Мы продаем своим клиентам преимущественно комплексную услугу экспедирования груза, включая морскую составляющую, по сквозной ставке,— поясняет глава ДВТГ.— Разумеется, мы вынуждены были снизить цену и на железнодорожном участке на 30-40%". Однако, несмотря на все это, компания не намерена отказываться от своей специализации на контейнерных перевозках, будучи уверенной в долгосрочной перспективе развития этого сегмента рынка.
Однако, например, в Globaltrans отмечают, что цены на услуги операторов подвижного состава в рублях сохранились фактически на прежнем уровне. Так, в первом полугодии средняя стоимость груженой отправки в рублевом эквиваленте увеличилась на 1%, но в долларовом сократилась на 27%, до $590,2. По итогам января--сентября стоимость выросла до $603,5, но по-прежнему была на 27% ниже, чем за тот же период 2008 года. В результате доходы компании снизились на 36,8%, до $330,35 млн, прибыль — в 2,7 раза, до $37,2 млн.
В "Балттранссервисе" уточняют, что "некоторым компаниям" подняли ставки на перевозки нефтепродуктов. Однако доходы компании в долларовом эквиваленте все равно снизились на 18,65%, до $343,82 млн, прибыль до налогообложения выросла на 19%, до $18,17 млн. В рублях доходы выросли на 13,14%, до 11,44 млрд рублей, прибыль — на 65,5%, до 604,53 млн рублей.
Алексей Гром отмечает, что на разных рынках ценовые тенденции были разными. "Кроме того, ожесточилась конкуренция за клиента",— говорит господин Гром. По его данным, если в целом цены на предоставление полувагонов операторами снизились в пик кризиса более чем на 50%, то, например, стоимость перевозок в цистернах практически не изменилась. Сейчас стоимость услуг на перевозку в основных типах вагонов медленно восстанавливается, добавляет глава "Трансгаранта", но выход на уровень 2008 года произойдет еще не скоро.