"Всюду слышались крики и стоны несчастных пассажиров"

При содействии сиздательства Вагриус "Власть" представляет серию исторических материалов в рубрике АРХИВ

130 лет назад, в 1879 году, состоялся самый знаменитый русский железнодорожный теракт — попытка подрыва поезда императора Александра II. Обозреватель "Власти" Евгений Жирнов восстановил историю отечественных рельсовых войн и железнодорожных катастроф с царских времен до позднесоветских.

"Террористическая борьба обходится дорого"

Пути отречения от старого мира у разных революционеров оказываются совершенно разными. Одни встают на путь агитации и просвещения масс. Другие пытаются прийти к власти парламентским путем. А вот членам созданной в 1879 году террористической партии "Народная воля" показалось, что самый правильный путь для приближения дня всеобщего народного благоденствия — железнодорожный. Заложив динамитные мины под рельсы, они одним махом хотели избавиться и от царя-освободителя Александра II, и от членов его ненавистной народовольцам семьи.

Несмотря на то что диверсионный опыт народовольцев трудно было назвать продолжительным, они взялись за дело со смекалкой и размахом. На пути возвращения царя с летнего отдыха в Крыму террористы подготовили акции сразу в трех пунктах. Недалеко от Одессы народоволец, устроившийся железнодорожным сторожем, удачно и незаметно пристроил взрывное устройство под полотном дороги. Один из вождей народовольцев — Андрей Желябов под видом купца приобрел участок якобы для строительства завода вблизи железной дороги у города Александровска (ныне город Запорожье) и произвел закладку бомбы там. А неподалеку от Москвы, на Рогожско-Симоновой заставе, в доме путевого обходчика обосновалась еще одна группа террористов. Дорога близ Первопрестольной охранялась куда тщательнее, чем в провинции, и потому народовольцам пришлось вести из дома подкоп под полотно дороги, чтобы незаметно заложить бомбу, хоть это и было связано с серьезными расходами.

"Террористическая борьба,— констатировал писатель Сергей Степняк-Кравчинский,— обходится так дорого, что нигилисты принуждены бегать высунув язык за каждой сторублевой бумажкой. Поэтому им приходится быть крайне экономными во всех своих предприятиях, хотя бы и насчет собственной безопасности. Вся колоссальная работа по прорытию московского подкопа вместе с двумя другими железнодорожными покушениями, подготовлявшимися к тому же ноябрю, обошлась всего от 30 000 до 40 000 рублей, включая сюда и разъезды. Стараясь сокращать по возможности расходы, террористы часто должны затыкать, так сказать, собственной шкурой трещины и прорехи, являющиеся результатом излишней экономии. Так, в Москве к концу работ не хватило денег, и потому пришлось делать заем под залог того самого дома, из которого рылся подкоп. Но при закладе недвижимости всегда происходит осмотр и оценка закладываемого имущества, причем неизменно присутствуют чины полиции".

Но затратная предусмотрительность оказалась ненапрасной. Оба императорских поезда — со свитой, шедший первым, и с царской семьей, следовавший за ним, сменили маршрут и вместо обычного пути через Одессу отправились через Александровск, куда они прибыли 18 ноября 1879 года. Однако взрывное устройство Желябова не сработало, и царский поезд продолжил свой путь. Надежда оставалась лишь на московскую группу, и она не подвела. 19 ноября у Рогожско-Симоновой заставы бомба взорвалась именно тогда, когда хотели боевики. Под четвертым вагоном шедшего вторым поезда. Вот только разведка у народовольцев оказалась поставленной плохо, и они не знали, что от Харькова царский поезд пошел впереди свитского, так что вместо вагона Александра II был взорван вагон, служивший хранилищем фруктов.

Так что от железнодорожных акций террористам пришлось отказаться. А наиболее успешный способ ликвидации своей главной жертвы они нашли методом проб и ошибок. Взрыв в Зимнем дворце принес много напрасных жертв, но никак не повредил императору. А готовивший эту акцию рабочий Степан Халтурин, оказавшись в царском кабинете наедине с Александром II, не смог убить его специально подготовленным для этого молотком. И в результате террористы решили забросать царскую карету ручными бомбами. Именно этот способ 1 марта 1881 года принес народовольцам успех, и именно им продолжали пользоваться отечественные революционные террористы на протяжении многих лет — без лишних ухищрений бросали в жертву бомбу или стреляли в нее с близкого расстояния. Любое отклонение от этого правила обычно приводило к провалу.

Так случилось, например, когда в 1906 году духовные наследники народовольцев — эсеры-максималисты пытались с помощью бомб убить председателя Совета министров империи Петра Столыпина. Они бросили портфели с взрывчаткой не в самого премьера, а к двери его кабинета на служебной даче. Погибло 27 человек, десятки людей, включая детей Столыпина, были ранены. А сам премьер-министр отделался ушибами.

Свой вклад в отработку методики проведения терактов внесли и отечественные спецслужбы. Они завербовали главу боевой организации эсеров Евно Азефа, в результате чего уже никто не мог понять, кто кого использует — охранка Азефа или Азеф охранку. Однако некоторые высокопоставленные персоны погибали от рук террористов именно тогда, когда ими начинали тяготиться император или спецслужбы. Так, в 1906 году был убит боевиком-эсером граф Алексей Игнатьев, который, как подозревали, готовил военный переворот с целью смещения безвольного Николая II. А после того, как противоречия между Столыпиным и Николаем II зашли слишком далеко, премьера в 1911 году застрелил террорист и агент охранки Дмитрий Богров.

На этом фоне железнодорожный путь террора, казалось, был забыт навсегда. Но именно из-за крушения на железной дороге страна в 1888 году едва не лишилась императорской семьи.

"Или страшно изувечены, или убиты"

Первая катастрофа на русских железных дорогах случилась на полвека ранее, в 1838 году, на первой в России Царскосельской дороге, когда из-за поломки оси сошли с рельсов вагоны и погибли управляющий дороги и обер-кондуктор. По мере развития железнодорожной сети поездных крушений становилось все больше. Увеличивалось и количество пострадавших и жертв. Так, в феврале 1867 года произошло крушение на Рязано-Козловской дороге, в результате которого было убито и ранено 34 человека. Как выяснилось в результате расследования, пассажирский поезд вели два паровоза, один из которых был товарным и не предназначался для движения на большой скорости. Когда же его разогнали слишком сильно, паровоз начал раскачиваться из стороны в сторону, разбил скрепления рельсов, и поезд полетел под откос.

Практически по той же схеме произошло и крушение царского поезда возле станции Борки Курско-Харьковско-Азовской дороги. Венгерский художник Михай Зичи, служивший рисовальщиком-хроникером при русском дворе, вспоминал:

"Императорская семья, лица свиты завтракали. В передней части вагона помещался буфет, в задней маленькое отделение, где сервирована было закуска,— между ними стоял стол, привинченный к полу и стенкам вагона. В центре стола сидел император, с левой стороны от него: статс-дама Шереметьева, генерал-адъютант Зинов и флигель-адъютант Шереметьев. С правой стороны от Александра III сидели фрейлина графиня Кутузова, генерал-адьютант Рихтер, Великий князь Георгий Александрович и лейб-акушер Гирш. Напротив императора сидела императрица, имея по правую руку Посьета, наследника, по левую графа Воронцова-Дашкова, генерал-адъютанта Мартынова и т. д. Всего 17 человек. Нам только что подали гурьевскую кашу. Я видел, как официант, служивший с моей стороны, направился ко мне с блюдами, как вдруг он сделал резкое движение вперед, наклонил блюдо с кашей и вылил мне горячую кашу на плечи и на колени. Не успел я опомниться, как последовал страшный треск и толчок или, собственно, три толчка. При первом толчке выбросило из-под наших ног пол вагона, при втором толчке нас круто повернуло с вагоном в сторону, слева направо, при третьем накрыло нас крышей вагона, и мы очутились точно в могиле. Продолжалось это несколько мгновений. Крыша навалилась на нас косо. С моей стороны между стенками вагона и крышей было отверстие, через которое я и вышел. За мной вышла графиня Кутузова, за ней император. Затем была вытащена государыня. У Александра III оказался сплющенным портсигар в кармане с правой стороны, он также получил сильные удары в плечо и в ногу. Последний ушиб был такой силы, что верхняя одежда лопнула. Официант Лаутер был выброшен с подносом через дверь в буфет и убит наповал. Все находящиеся в буфете или страшно изувечены, или убиты".

Погибло 22 человека, пострадали и члены царской семьи. Императрица повредила руку, великую княжну Ольгу Александровну выбросило из поезда на насыпь. Но все оказались живы, что без преувеличения было чудом. При составлении императорского поезда нарушили все правила, которые только можно было нарушить. В холодное время царский поезд мог иметь не больше 11 вагонов, а имел все 14. В поезд по настоянию министра путей сообщения адмирала Константина Посьета включили его устаревший и крайне тяжелый вагон, колеса которого износились настолько, что он мог в любой момент сойти с рельсов. Мало того, в вагонах императорского поезда отключили тормоза, поскольку Александр III не переносил звука, возникавшего при их включении. Добавьте к этому то, что состав тянули два паровоза, один из которых был товарным, шедшие на предельной скорости на спуске с закруглением дороги, а также плохое качество путей. Вместо гравийной насыпи чрезмерно легкие рельсы уложили на песчаную. И раскачивающийся на большой скорости товарный паровоз развел рельсы так, что поезд с них сошел. Так что катастрофа стала естественным следствием всех этих, как писали тогда, чудовищных ошибок.

"Вынужден подвергать семью случайностям проезда"

Отвратительное состояние путей было главной причиной и многих других крушений. При любом более или менее сильном дожде пути размывало, и поездка превращалась в смертельно опасный аттракцион. Так, например, произошло в 1882 году на дороге Москва--Тула--Орел--Курск близ деревни Кукуевка. Там во время сильного дождя размыло насыпь, и поезд сошел с рельсов.

"Первый момент,— вспоминал один из пассажиров поезда Алексеев,— я, сам пострадавший при этом, описать решительно не берусь. Передам читателю только то, что видел и чему был свидетелем, когда пришел в сознание. В первую минуту сознания я был поражен, что вместо вагона очутился лежащим в ручье, который образовался от проливного дождя, приблизительно в 30 саженях по насыпи. Повернулся я назад, и моим глазам представилась поражающая картина: провал (правая сторона насыпи), низ и верх которого были загромождены массой обломков, в которые превратились вагоны. Всюду слышались раздирающие душу крики и стоны несчастных пассажиров".

А дальше началось самое страшное. В низину, куда упали вагоны, потекла размытая глина с насыпи, накрывая жидкой грязью все, включая пострадавших. Во время этой аварии погибло и умерло позднее 46 человек. Столько же было ранено.

Этот и подобные ему случаи наводили ужас на всех подданных Российской империи. Высокопоставленный чиновник, действительный статский советник Слепцов писал министру путей сообщения:

"В настоящее время каждый, кто вынужден подвергать свою семью случайностям проезда по оной дороге, проводит дни и ночи под гнетом самых тяжелых опасений и вправе думать о предотвращении беды. Я ожидаю свою семью из Харькова и трепещу за ее участь".

Но сколько бы ни возмущалось население и сколько бы ни писали о железнодорожных ужасах газеты, с каждым годом количество крушений увеличивалось. Ведь большинство российских железных дорог строилось концессионным способом: частные лица получали право на постройку линии и ее дальнейшую эксплуатацию на оговоренное количество лет, вслед за чем дорога переходила в собственность казны. Так что концессионеры оказывались кровно заинтересованными в том, чтобы как можно меньше потратить и как можно больше получить. Следствием этого были негодные насыпи, гнилые шпалы, ломкие рельсы и не ремонтировавшиеся годами вагоны и паровозы. В результате частенько выходили из строя вагонные колеса и их оси и взрывались котлы паровозов. Вдобавок к этому все служители дорог, от пресловутых стрелочников до высоких начальников, злоупотребляли спиртным, и в результате Россия по железнодорожной аварийности прочно удерживала одно из первых мест в мире. И если в 1893-1902 годах в среднем происходило 3000 крушений в год, то в 1903 году их было уже 4692, а в 1907-м — 6410.

При таком количестве аварий число крушений по вине злоумышленников выглядело сравнительно небольшим. Чаще всего крушения происходили потому, что окрестные жители воровали гайки, которыми скреплялись рельсы, костыли, которыми рельсы крепились к шпалам, или сами рельсы. Если путевые обходчики не успевали заметить неисправность и вовремя подать сигнал, случались крушения. Так, в 1884 году на Николаевской железной дороге недалеко от станции Бологое из-за украденных рельсов ушел под откос поезд. Один человек погиб, десять получили травмы. На главной дороге страны — Николаевской, соединявшей две столицы, проблему разрешили нехитрым путем: выделили 2750 нижних чинов для охраны всей протяженности дороги с приказом не позволять никому выходить на полотно дороги и что бы то ни было там делать.

Однако случаи, когда преступники планировали именно крушение поезда, все равно можно было пересчитать чуть ли не по пальцам. Самый яркий из них произошел в 1904 году неподалеку от Владикавказа. Там ингушские налетчики решили захватить 1 млн руб., которые перевозили в почтовом вагоне, и организовали крушение поезда. Однако охрана начала отстреливаться от нескольких десятков всадников, а кондуктор смог вызвать воинскую команду с соседней станции, так что нападавшие предпочли отступить.

Правда, случались и эпизоды другого рода, когда на террористов сваливалась вина за крушения, происшедшие по вине самих железнодорожников. Известный историк дорожного дела профессор МИИТ Олег Коновалюк писал о крупном крушении у станции Сосыка Владикавказской железной дороги в 1913 году:

"Здесь на большой скорости поезд сошел с рельсов, погибло и ранено было 180 пассажиров. Выдвигалось две причины крушения: действия злоумышленников, пытавшихся ограбить почтовый вагон, и неисправность пути. Владельцы дороги, естественно, поддерживали первую версию и все делали, чтобы скрыть расследование второй. В частности, шпалы были собраны и сожжены до приезда комиссии, а именно на их качество и следовало обратить внимание. Крушение стало предметом общественного негодования. Дорога была частной. Находилась исключительно в благоприятных условиях. Линия соединяла Центр с богатейшим Кавказским краем. Дорога для акционеров стала настоящим золотым дном. Валовой доход ее рос из года в год. В 1908 г. он составил 42 млн рублей, в 1911 г.— 55 млн. Суммы чистого дохода за 1908-1911 гг. непрерывно росли: 40, 43, 47 и 47,5%. В то же время оплата рабочих и служащих постоянно урезывалась. Так, сторожа и стрелочники получали по 14 рублей в месяц. На ремонт пути, его охрану средства выделялись скупо, что и послужило причиной крушения".

"Из 19 шпал 8 были гнилыми"

После революции и Гражданской войны необъявленная рельсовая война продолжалась. Злоумышленники все так же пытались свинтить и унести части путей или сигнального хозяйства. А подлинные враги новой большевистской власти даже разбирали пути, чтобы поезда с коммунистами летели под откос. Но, как и до революции, число злонамеренно подстроенных аварий меркло на фоне количества крушений по чисто железнодорожным причинам, начиная с разломов рельсов и кончая взрывами котлов паровозов, которые годами работали без ремонта. Из-за полной разрухи на железных дорогах советская Россия по количеству аварий опередила все страны мира. По сравнению с дореволюционными годами этот показатель возрос катастрофически, до 9609 аварий в 1921 году. А если учитывать резко сократившееся число паровозов и вагонов, то количество аварий выросло в десятки раз.

Причем многие аварии происходили по причинам, которые иначе как дурацкими не назовешь. Так, в апреле 1920 года во время движения поезда недалеко от станции Ковров Московско-Курской железной дороги с тендера паровоза упало крупное полено, которое уперлось в ось вагона и сбросило его с рельсов. В результате крушения было уничтожено 33 вагона. Погибло 42 человека, ранено 49. Катастрофа могла иметь еще большие масштабы, если бы оставшиеся в живых пассажиры поезда и подоспевшие рабочие не оттолкали подальше от пожара три вагона боеприпасов.

Виновных в те годы, как правило, отдавали под суд, и, учитывая появление терминов "вредитель" и "враг народа", довольно сурово наказывали. Так что вскоре в рядах железнодорожников стали находить такое количество террористов и диверсантов, какого дорожники не могли себе представить даже в самых страшных снах. Начиная с 1932 года Политбюро безостановочно принимало решения о наказании виновных, подобные следующему:

"а) Организовать показательный процесс над виновниками крушения на ст. Основа Южной ж. д. с выездом сессии Верховного суда в Харьков. ...Главному виновнику крушения, дежурному по станции Линнику, дать высшую меру социальной защиты.

б) Ход процесса освещать не только в дорожной печати, но и в центральной ("Правда", "Известия", "Гудок")".

В конце почти каждого доклада о результатах подобных процессов говорилось, что начальник станции и машинист расстреляны. Но и после этого аварий меньше не становилось. Теперь наряду с состоянием путей и техники серьезную роль стала играть и низкая квалификация дорожников. Ведь среди обвиняемых большинство имели лишь начальное образование и с трудом оканчивали курсы профессиональной подготовки. Их осуждали и на освободившиеся места нанимали новых стрелочников, путевых обходчиков, машинистов и их помощников, а люди продолжали гибнуть десятками и сотнями в каждой аварии.

А после начала войны виновники крушений приносили такой урон, о котором германские асы, бомбившие советские города и станции, могли только мечтать.

"29 июля 1943 г.,— писал профессор Коновалюк,— на перегоне Челябинск--Электростанция Южно-Уральской железной дороги потерпел крушение поезд литер "Б" танковый, при двух паровозах. Третья по ходу четырехосная платформа провалилась внутрь колеи и в таком состоянии следовала 160 м. За ней сошли с рельсов еще четыре платформы. Создавшийся упор вызвал нагромождение подвижного состава и танков, погибло 13 танкистов, ранено 63. Перерыв движения составил 26 часов. Причина: в 17 звене из 19 шпал 8 были гнилыми. На другом пикете этого же километра было выявлено еще 364 гнилые шпалы... 23 октября 1943 г., в 3 часа 15 минут, на ст. Меновый Двор Оренбургской железной дороги потерпел крушение поезд N 935. В результате было убито 50 и ранено 36 красноармейцев и командиров-снайперов, следовавших на фронт".

"Партизаны пустили под откос 34 эшелона"

В те же годы в стране появились и самые настоящие диверсанты, обученные подрывать поезда. Правда, делали они это на территории, занятой вермахтом, и назывались партизанами. Они действительно доставляли немцам много хлопот. К примеру, 29 августа 1942 года начальник военных сообщений германской группы армий "Центр" докладывал:

"Общее положение железнодорожного сообщения в тылу группы армий "Центр" между Брестом и фронтом внушает все большие опасения ввиду нападений партизан. Следствием этого является явное уменьшение пропускной способности на значительной части железной дороги. Если до сих пор это не сказывалось непосредственно на общем снабжении фронта, так как полное и безоговорочное использование всех возможностей позволяло создать некоторый баланс, теперь же это стало недостаточным. Общая провозная способность упала, и без решительных мероприятий сохранить ее на прежнем уровне не представляется возможным".

И немцы принимали самые разнообразные меры по защите коммуникаций, от карательных экспедиций в партизанские районы до установления надежной охраны всего полотна, такой же как и до революции на Николаевской дороге. Партизаны прибегали к самым разнообразным ухищрениям: устанавливали мины с замедлением на несколько суток, подолгу наблюдали за дорогой и выбирали подходы к ней. Но немцы нашли довольно эффектный способ борьбы с партизанскими подрывами — уменьшение скорости поездов на опасных участках в два-три раза. В результате после взрыва поезд не падал под откос, и подошедший ремонтный состав быстро ремонтировал путь и ставил на него паровоз и вагоны. А партизанам, чтобы не упасть в глазах своего и московского начальства, приходилось в отчетах преувеличивать масштабы немецких потерь.

Если верить отчетам, то только за апрель--июнь 1943 года белорусскими партизанами было пущено под откос 1400 эшелонов с живой силой и техникой. А в целом в ходе рельсовой войны не дошла до места назначения 21 000 немецких поездов.

Однако среди этих партизанских документов обнаружился доклад Минского межрайонного комитета партии о данных, полученных из диспетчерского бюро станции Минск. Согласно этому документу, в июле 1943 года на участке Минск--Борисов железной дороги Минск--Москва партизаны пустили под откос 34 эшелона. А по данным только четырех партизанских бригад, действовавших в этом районе (Первой Минской, "Пламя", "Разгром" и "За Советскую Беларусь"), ими на этом же участке было подорвано более 70 эшелонов. "Если к этому прибавить эшелоны бригад имени Щорса, "Смерть фашизму", имени Флегонтова,— говорилось в письме одного из минских комсомольских руководителей, направленном в Центральный штаб партизанского движения,— то увеличение достигнет пяти, если не шести раз. Это происходит потому, что работа подрывных групп недостаточно контролируется, а партийные и комсомольские организации не взялись еще за борьбу против очковтирательства".

Сам партизанский генерал Пономаренко в том же 1943 году был вынужден признать, что имеет место "недостоверность информации некоторых отрядов: преувеличение потерь противника, ложные, очковтирательские сведения, приписывание себе результатов действий других отрядов". А несколько лет спустя он добавил: "Минирование дороги осуществлялось партизанами-одиночками и диверсионными группами, которые, получая задание заминировать определенные участки, уходили из партизанских лагерей с запасом взрывчатых веществ и выполняли порученное им задание. Как правило, партизаны не ожидали результатов минирования. Результаты по большей части уточнялись по сведениям местных жителей, посредством агентуры, доносившей командованию партизанских соединений о результатах минирования в том или ином месте, или по захваченным документам противника и показаниям пленных".

Доклады в Москву о преувеличенных победах приводили к тому, что Ставка начинала давать подрывникам совершенно нереальные задания. Так, один из самых известных советских диверсантов — полковник Илья Старинов писал, что, получив от начальника штаба Украинского партизанского движения генерала Строкача задание развернуть "рельсовую войну", был очень удивлен. У партизанского командования не было возможности доставить самолетами в отряды нужное количество взрывчатки. А во взрывах рельсов не было никакого смысла. Немцы имели их в достаточном количестве на складах и могли быстро заменить подорванные. В результате Строкач согласился с тем, что подрывать нужно все-таки поезда. Но в Ставку, видимо, все равно докладывали об огромном количестве подорванных рельсов.

"Крушение скоростного пассажирского поезда"

В конце войны и в первые годы после нее партизанский опыт использовался с точностью до наоборот. Украинские и прибалтийские националисты подрывали поезда, а войска НКВД принимали все меры для того, чтобы подрывы наносили как можно меньше ущерба. Потом главными диверсантами снова стали железнодорожники и прочие виновники крушений. К примеру, колхозники, выгнавшие скот на пути.

С конца 1950-х годов количество крушений наконец-то начало уменьшаться. Причиной стало улучшение качества путей, внедрение сигнализации и автоматики, обновление вагонов, тепловозов и электровозов. Но даже в самые лучшие годы количество крушений все равно продолжало измеряться многими десятками в год. И некоторые случаи поразительно напоминают нынешнее крушение "Невского экспресса". Причем даже местом действия.

"16 августа 1988 г.,— писал профессор Коновалюк,— на перегоне Березайка--Поплавец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение скоростного пассажирского поезда N 159 "Аврора" (электровоз ЧС6-017, машинист Писарев В. М., помощник машиниста Королько Г. М.). Происшествие случилось в 18 часов 24 минуты в конце 307 километра линии Москва--Ленинград при скорости поезда 152 км/ч со сходом с рельсов вначале вагона-ресторана, стоявшего седьмым от головы поезда, а затем еще 14 вагонов и возникновением пожара от кухонной плиты вагона-ресторана и распространением огня на другие вагоны. В крушении погибло 28 человек, госпитализировано 122, из них трое скончались. Из-за разрушения и пожара списано из инвентаря 12 вагонов, повреждено 500 м пути, 2,5 километра контактной сети. Допущен перерыв в движении поездов около 16 часов".

Картина до мелочей походила на описание катастрофы "Невского экспресса". Одна из пассажирок — Дмитриева Т. С. вспоминала:

"Наш состав стал дергаться очень резко. Люди испугались. И тут же меня выбросило в окно. Потеряла на какое-то время сознание. Очнулась уже на земле. Насыпь высотой около пяти метров. Я возле нее в болоте. Ко мне подошла женщина, обмыла кровь с лица. Затем мужчина вытащил из чемодана тапочки, дал их мне. Босиком идти было невозможно — под ногами сплошь битое стекло и острые камни".

Как и тогда, к месту крушения долго не могла подойти техника, и пожарные рукава соединяли так, что удлинили их до полутора километров. С большими сложностями добирались до пострадавших и медики.

Тогда правительственная комиссия установила причину крушения. Самую распространенную на протяжении всей истории отечественных железных дорог — дефект рельсов. Бригадира ремонтников осудили на семь лет. В ситуации с "Невским экспрессом" больше склоняются к версии о теракте. Хотя из-за странных заявлений различных организаций о принятии на себя ответственности за подрыв верится в него слабо. Не менее странно выглядит и смерть двух федеральных чиновников, вокруг постов которых, если судить по СМИ, в последнее время велась нешуточная борьба различных властных группировок. Однако опыт показывает, что, сколько бы версий ни выдвигалось и как бы хорошо ни маскировалась истина, со временем все тайное становится явным. И мы узнаем, кто именно использовал для достижения своих целей железнодорожный путь.