В октябре-ноябре украинские вагоностроительные предприятия вновь стали получать заказы. В основном спрос на их продукцию появился в России и Казахстане. Ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок в СНГ позволяет говорить о том, что кризис в отрасли подошел к концу, отмечают эксперты.
Позитивные новости
До кризиса на долю крупнейших украинских вагоностроителей приходилось почти 40% всех производимых в СНГ вагонов. По данным ИК KBC Securities Ukraine, в 2008 году из 73,2 тыс. выпущенных вагонов 43,3 тыс. штук произвели российские предприятия, а 24,6 тыс.— украинские. Кризис же резко изменил ситуацию. Ожидается, что в 2009 году в СНГ будет произведено всего 34,4 тыс. вагонов, из которых в России — 19,7 тыс., в Украине — 10,3 тыс.
Уменьшение заказов не могло не отразиться на финансовых показателях компаний. Взрывной рост спроса на вагоны в III квартале 2008 года привел к тому, что их стоимость на украинских предприятиях достигла рекордных $105 тыс. за вагон, отмечают в ИГ "Сократ". Сейчас же, по словам аналитика "Сократа" Максима Штепы, цена находится на уровне $40 тыс. "Мы ожидаем снижения доходов компаний на 50-70%",— говорит директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. "В сравнении с чистой маржой в 3-12% в предыдущем году, в этом году наилучший результат будет не больше 5%, и я не исключаю, что некоторые участники покажут убытки",— подчеркивает аналитик KBC Securities Ukraine Инна Перепелица.
Впрочем, уже в октябре стало очевидно, что ситуация будет меняться в лучшую сторону — предприятия начали получать заказы. Так, "Днепровагонмаш", практически простаивавший с ноября прошлого года, в октябре занялся изготовлением первой партии крупного заказа. Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) получил новые заказы из Белоруссии. А мариупольский "Азовмаш" объявил о намерении создать СП с казахским Акмолинским вагоноремонтным заводом при участии железнодорожного ведомства Казахстана. На Стахановском вагоностроительном заводе заявили, что до конца года планируют произвести свыше 2 тыс. вагонов.
Защитная реакция
"Падение спроса на украинские вагоны вызвано прежде всего ухудшением финансового положения государственных железнодорожных компаний в странах СНГ",— говорит господин Кава. Снизился спрос и со стороны частных операторов ж/д грузоперевозок и производственных компаний. "Кроме того, постоянное изъятие из оборота предприятия значительных средств (задолженность государства по возмещению НДС, дебиторская задолженность.—Ъ) создает проблемы при финансировании текущей деятельности и развития производства",— отмечают на КВСЗ.
Сложившаяся ситуация неблагоприятно сказывается на всех производителях в СНГ, но особенно болезненно — на украинских компаниях. По данным KBC Securities Ukraine, доля экспорта украинской продукции в Россию в 2008 году составляла 85%, а в I половине текущего года — 54%. "Традиционно до 90% украинской продукции поставляется в Россию, Украина занимает до 1%, оставшиеся приходятся на страны Балтии и Казахстан",— рассказывают на Стахановском вагоностроительном заводе. По итогам этого года доля украинских производителей на рынке СНГ снизится до 35% против 40% в 2008 году, уверена госпожа Перепелица. Это связано в первую очередь с тем, что потребителями украинских вагонов в РФ были в основном частные операторы и производственные компании, которые снизили объемы закупок больше, чем подразделения "Российских железных дорог", а дочерние компании "Российских железных дорог" — "Первая грузовая компания" и "Вторая грузовая компания" — в этом году обязались покупать вагоны российского производства, объясняет Александр Кава.
"Укрзализныця" не в счет
Снижение спроса на вагоны в Украине во многом произошло из-за крупнейшего украинского заказчика — "Укрзализныци". Как отметили на КВСЗ, в нынешнем году заказов со стороны монополии на пассажирские и грузовые вагоны не было. На "Укрзализныцю" было поставлено всего два электровоза, один из которых был из партии, заказанной в 2008 году. "Учитывая высокую степень износа вагонного и локомотивного парка 'Укрзализныци', администрации необходимо закупать до 10 тыс. грузовых вагонов, 500 пассажирских вагонов и 150 новых локомотивов в год",— утверждает господин Кава. Но в прошлом году парк компании пополнился лишь 35 единицами. "В этом году у 'Укрзализныци' было плановое двукратное уменьшение капиталовложений, что связано прежде всего с падением доходов компании",— объясняет руководитель "Менеджмент консалтинг групп" (консультирует "Укрзализныцю") Дмитрий Подтуркин.
В ближайшее время "Укрзализныця" в первую очередь начнет закупать локомотивы и пассажирские вагоны, чтобы обновить парк накануне Евро-2012, говорит господин Подтуркин. Но обычно она закупает пассажирские вагоны у российских предприятий, объясняя это тем, что технологический уровень отечественных заводов крайне низкий. "Мы неоднократно говорили нашим производителям: дайте нам соответствующий уровень, и мы обеспечим предприятие заказами",— отмечал ранее гендиректор "Укрзализныци" Михаил Костюк. На закупку "Укрзализныцей" грузовых вагонов и полувагонов украинским производителям в ближайшее время тоже рассчитывать не следует. "В связи с кризисом в промышленности и падением объема производства закупки этой продукции будут прекращены",— заявил Дмитрий Подтуркин.
Впрочем, аналитики склоняются к оптимистическим прогнозам дальнейшего развития рынка. "По моим оценкам, объем выпуска грузовых вагонов в Украине в следующем году увеличится до 15 тыс. вагонов, в основном за счет спроса в РФ и Казахстане",— говорит Александр Кава. По мнению Инны Перепелицы, в 2010 году количество произведенных в СНГ вагонов увеличится как минимум на 30% по сравнению с нынешним годом, до 44,7 тыс. Выход на докризисный уровень ожидается к 2012 году, уточнил господин Кава.
"Вскоре будет дефицит вагоностроительных мощностей"
председатель набсовета Стахановского вагоностроительного завода Эдуард Мисевра— Улучшилась ли ситуация для предприятий вагоностроительной отрасли?
— Во II и III кварталах благодаря программам оптимизации производства и новым подходам к продажам нам удалось частично исправить положение. В IV квартале рынок начал оживать. Главное, чтобы это не было фальстартом.
— Сколько планируется произвести продукции по итогам года?— В ноябре мы намерены выйти на уровень 500 вагонов в месяц и таким образом в целом по году выпустить свыше 2 тыс. вагонов. В 2010 году планируем произвести не менее 6 тыс. вагонов, то есть больше, чем в удачном для нас 2008 году.
— Кто является вашими заказчиками?— Российские "Сибур-Транс", "Брансвик Рейл Лизинг", "ФосАгро-Транс", "Еврохим" — наши давние партнеры, которые пришли к нам, как только у них появилась возможность продолжить программы по обновлению состава.
— Какая продукция сейчас пользуется спросом?— Объемы перевозок разных видов грузов сократились неравномерно, поэтому и спрос на вагоны разных типов отличался. Наиболее востребованными остались полувагоны, зерновозы, минераловозы и платформы. С начала оживления рынка на нашем предприятии наибольшим спросом пользуются полувагоны. Есть также заказы на изготовление цементовозов. В целом по рынку по-прежнему востребованы цистерны для перевозки нефти, газа и продукции предприятий нефтехимической отрасли.
— Участвуете ли вы в тендерах, проводимых "Укрзализныцей"?— К сожалению, плодотворной работы не получается. В этом году ими был объявлен лишь один тендер. По предварительным результатам наш завод выбран поставщиком 250 люковых полувагонов, однако "Укрзализныця" никак не объявляет итоги тендера. Но если бы мы надеялись лишь на администрацию железнодорожного транспорта, то завод уже бы давно остановился. Традиционно "Укрзализныця" берет вагоны у своих подразделений: Дарницкого, Стрийского, Попаснянского и Панютинского вагоноремонтных заводов, наладивших в последние годы выпуск не менее 100 вагонов в месяц.
— Чем вызвано повышение цен на вагоны?— Как ростом спроса на нашу продукцию, так и повышением цен на продукцию наших поставщиков — "Интерпайпа" и Кременчугского сталелитейного завода, являющихся монополистами в Украине по производству колесной базы.
— Когда вагоностроители снова смогут загрузить свои мощности?— Сейчас наблюдается рост спроса на вагоны, поэтому как и прежде работы всем хватит. Мы прогнозируем, что вскоре будет наблюдаться дефицит вагоностроительных мощностей. Если в августе вагоны продавали по $30 тыс., то сейчас — по $35-38 тыс. Если так будет продолжаться, то к февралю 2010 года вагоны будут стоить по $50 тыс. Средняя рентабельность по отрасли как была 5-7% в 2008 году, так и осталась.
"Инвесторы отвернулись от Укрзализныци"
глава парламентского комитета по вопросам транспорта и связи Владимир Козак— Как вы оцениваете состояние "Укрзализныци"?
— За девять месяцев "Укрзализныця" заплатила в бюджет на 1,2 млрд грн больше плана, такой налоговой нагрузки не было никогда. При этом, несмотря на то, что долг угольных предприятий перед администрацией превышает 600 млн грн, она все равно осуществляет перевозки угля. До сих пор не пересмотрены тарифы для металлургов, хотя они и не сдержали обещания не повышать цены на металл для "Укрзализныци". Если ВВП страны начнет повышаться хотя бы на 5-10%, железные дороги не смогут обеспечить перевозки на 100%.
— Почему?— Потому что на протяжении последних двух лет практически не проводились ремонт и обновление подвижного состава, не выделялись в необходимом количестве средства на ремонт верхнего строения путей, были урезаны или свернуты программы по электрификации и увеличению пропускной проездной способности.
— Ведется ли закупка вагонов и локомотивов?— Эта работа полностью парализована, потому что средств нет! Из-за проводимой при министре Иосифе Винском политики инвесторы отвернулись от "Укрзализныци". Чтобы наверстать упущенное, нужно не менее двух лет.
— Почему "Укрзализныця" договаривается о закупке подвижного состава с иностранными компаниями?
— Украинские машиностроители могут обеспечить "Укрзализныцу" лишь новыми вагонами, а обеспечить обновление локомотивного парка не могут — технологический уровень наших предприятий крайне низкий. На Днепропетровском электровозном заводе, например, сегодня выпускаются электровозы на морально устаревшем оборудовании, изношенном на 80%. Не лучше ситуация и на других предприятиях отрасли. Украине необходима программа развития транспортного машиностроения.
— Можем ли мы закупать локомотивы за рубежом?— Из-за различных технических характеристик железнодорожного транспорта мы не можем просто закупить локомотивы. Необходимо разрабатывать проекты новых машин, адаптированных к нашим условиям, с привлечением зарубежных конструкторов. А дальше нам следует в течение трех-пяти лет освоить производство этих локомотивов на украинских заводах. На изобретение велосипеда у нас нет времени. При этом следует налаживать кооперацию с Россией, Белоруссией и Казахстаном, чтобы на 100% загрузить наши мощности.
— Какие законодательные изменения нужны для улучшения ситуации?— Необходимо менять массу законов. Следует принять закон об особенностях реформирования железнодорожного транспорта, законы о транспорте и железнодорожном транспорте, изменить налоговое законодательство. Реформа железной дороги — это длительный, тяжелый и неблагодарный процесс. В Германии, например, он проходил более 20 лет. Мы его начали в 2006 году и уже создали главк по реформированию железных дорог, куда вошли профессионалы отрасли. Но в 2008 году его разогнали как ненужный. Вот отношение к такому реформированию у нас. Из всех стран Восточной Европы и СНГ реформирование железных дорог не ведется только в Украине.
Александр Паращий
старший аналитик BG CapitalБыстрорастущий спрос на вагоны в странах СНГ в 2007-2008 годах спровоцировал интерес портфельных инвесторов к акциям вагоностроительных компаний. Бумаги Стахановского и Крюковского вагоностроительных заводов, а также Мариупольского завода тяжелого машиностроения регулярно входили в первую десятку ежемесячных рейтингов наиболее торгуемых акций на ПФТС. Но с началом кризиса инвесторы полностью потеряли интерес к акциям вагоностроительных компаний, предчувствуя кризис спроса. Действительно, после хороших производственных результатов во II полугодии 2008 года, ввиду выполнения последних докризисных заказов, компании практически прекратили выпуск продукции, проработав I полугодие 2009 года на минимуме загрузки мощностей и показав суммарный убыток в 300 млн грн.
Восстановления спроса на "вагоны" на фондовом рынке можно ожидать в конце этого года. Однако мы ожидаем, что инвесторы будут более разборчивыми, нежели до кризиса, и станут уделять больше внимания диверсифицированным производителям с собственными разработками, таким как "Азовобщемаш" и Крюковский вагоностроительный. Кризис спроса на рынке вагонов показал, что наиболее устойчивыми оказались производители широкого ассортимента специализированных вагонов собственной разработки. Наименее подверженными кризису оказались продажи "Азовобщемаша" (падение в I полугодии 2009 года в 1,9 раза) — лидера по производству железнодорожных цистерн в СНГ. В то же время специализация на производстве универсальных полувагонов, которая давала наибольшую отдачу во времена высокого спроса, не оправдала себя во время кризиса. Конкуренция со стороны российских заводов на рынке полувагонов на фоне общего падения спроса сократила продажи Стахановского вагоностроительного завода и "Днепровагонмаша" в I полугодии 2009-го в 8,2 и 6,9 раза соответственно. Первые признаки восстановления спроса видны только сейчас.