Грузы под особым наблюдением

Объемы страхования грузоперевозок упали более чем на 50%, а компании, страховавшие грузы, стали сужать свои программы. Кроме того, по словам экспертов, сократились и тарифы по этому виду страхования — примерно на 30%. Роста страховых премий, как и объема перевозок, участники рынка не ждут. По оценке участников рынка, показатели деятельности страховщиков и перевозчиков будут расти постепенно.

Начавшийся в сентябре прошлого года кризис повлиял на рынок грузоперевозок не менее, чем на остальные секторы экономики. По оценкам компаний, объемы международных и внутрироссийских автомобильных перевозок в России сократились на 30%, и ситуация на петербургском рынке соответствует общей тенденции. "Рынок не находится в режиме стагнации. Объемы перевозок упали не так сильно, как ставки на перевозки. Если в Европе падение рынка на 10% можно считать весьма серьезным, то у нас падение на 30% — не вызывает страшных эмоций", — говорит Константин Грибач, заместитель генерального директора "ГСК УМИАТ". По его словам, на прошедшей недавно конференции в Торгово-промышленной палате говорилось, что на Северо-Западе легальные перевозчики ранее обладали парком в 9 200 автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь парк сократился до 7 300 автомобилей. "Это большой процент отказов, и, видимо, не предел", — говорит он. "Объем перевозок у кого-то упал на 30 процентов, а у нас на 100 процентов, — сетует Михаил Климов, генеральный директор "Мидас" — Наибольшее снижение произошло в сегменте легковых машин — автомобилевозы, следующий сегмент — контейнерные перевозки, в меньшей степени — тентные перевозки, еще в меньшей — рефгрузы. В общей сложности в нашей компании преобладали перевозки легковых машин, на которые приходилось порядка 60 процентов. Соответственно, у нас перевозки упали более чем в два раза".

Впрочем, несмотря на падение объемов, страховаться перевозчики не торопятся. "В среднем одна машина делает сегодня 2,5-3 рейса в месяц, а до этого было 4-6 рейсов. Сейчас лучше ездить без страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год, — считает господин Климов. — Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки: ищут способы, чтобы платить денег как можно меньше. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты". Сейчас и качество водительского состава стало лучше, есть возможность выбирать лучших из лучших, что может сократить количество страховых случаев.

Между тем страховщики, безусловно, ощутили изменения на рынке. Так, по словам Евгения Дубенского, президента союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада, компании уже почувствовали на себе охлаждение клиентского спроса. "Мы мониторим ситуацию и смотрим на объемы перевозок. Автомобильные перевозки вообще больше всего пострадали от кризиса, не строительный сектор и не банковский, а автоперевозчики. А страховщики обслуживают сектор не только по страхованию грузов, это и ОСАГО, и "зеленая карта", а с 1 января — и российская "зеленая карта", что тоже было серьезным вызовом и для страховщиков и для клиентов", — говорит он. По словам господина Дубенского, объемы страхования упали по грузам более чем на 50%, и те компании, которые страховали грузы, стали сужать свои программы. Следующий фактор — это снижение самих тарифов, которое в силу разных причин составило порядка 30%. "Это не особенно привлекает новых клиентов, ужесточается конкуренция за тот небольшой сегмент, который еще остался. Грузоперевозки сегодня проживают свой интересный период, — говорит господин Дубенский. — Роста страховых премий, как и объема перевозок, мы не ждем, как не ждем и серьезных ухудшений. Понемногу показатели будут вырастать до восстановления докризисных объемов, как у перевозчиков, так и у страховщиков по страхованию этих видов. За исключением опять же ОСАГО, которое в принципе не падает и даже в какой-то степени растет".

По различным оценкам специалистов, объем рынка страхования грузов Северо-Запада до 2008 года достигал 400-500 млн рублей в год. В целом, по мнению специалистов "РОСНО", перевозки страхуются пассивно, не более 35% от общего объема поставок, проводимых компаниями, работающими на территории России. Для сопоставления, этот же показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85%, говорит Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков Северо-Западной дирекции "РОСНО". Она согласна, что объемы рынка страхования грузоперевозок, упали, и это почувствовали все страховщики. "Если раньше оценка объемов производилась, как правило, исходя из 4-8 кругорейсов машины в месяц, то теперь оборот снизился, и 4 — это максимальный предел, а в среднем — это 2-3 рейса. В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними перевозчиками и международными несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого года есть позитивная динамика, — говорит она. — Есть перевозчики, которые продолжают закупать машины, несмотря на потерю во фрахте и другие сложности. На границе снова начинают возникать очереди из грузовых машин, что дает основания надеяться, что положение наших транспортных компаний рано или поздно улучшится".

"В прошлые годы рынок страхования грузоперевозок рос на 10-15 процентов, но кризис внес свои коррективы. В первую очередь, влияние на рынок оказывает снижение объема грузоперевозок, а также ужесточение конкуренции и падение тарифов", — говорит Анна Мишуринских, руководитель управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона "Ренессанс Страхование". У некоторых компаний тарифы сейчас составляют 0,01% от стоимости груза, что в 7-8 раз ниже рыночных цен. Это вызывает серьезные опасения у страховщиков — как компании, предлагающие такой тариф (а это, как правило, участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели) будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи, говорит госпожа Мишуринских. При этом, по ее мнению, проблемы таких участников рынка, которые не заставят себя ждать, могут отразиться на доверии к страхованию в целом.

Между тем, по словам господин Дубенского, сейчас тарифы на контейнерные автомобильные грузы составляют 0,1%. "При хороших переговорщиках и тендерах, можно эту дельту опустить, но в принципе это базисные тарифы. Можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как именно сейчас работает инструмент выплат", — говорит он. Владимир Дубенский считает, что страховщики в последнее время стали жестко придерживаться требований и правил. "Если раньше страхование было более клиентоориентированным и клиентам много прощалось, то сейчас тренд развернулся. Если есть возможность сократить выплаты, опираясь на систему требований, ею обязательно воспользуются. Раньше какую-то деталь можно было заменить, даже если она подлежала ремонту, а сейчас ее будут ремонтировать", — говорит он.

Владимир Попов, начальник отдела внешней логистики корпорации "Стерх", рассказывает, что сегодня компания страхует почти все грузы. "Автоперевозки страхуются на 100 процентов, контейнерные — на 70-80 процентов. Хотя еще несколько лет назад этого не делали. Но однажды мы получили существенный убыток и стали страховаться, — говорит он. — Это помогает сокращать издержки. Конфликтов по выплатам у нас не было. Как у экспедитора, за годы работы у нас выработалось правило: если контейнер стоит дороже $20 тыс., мы настоятельно рекомендуем клиенту страховаться, а если стоимость превышает $50 тыс., мы не берем перевозки, если груз не застрахован". На Западе у экспедиторов такая же практика: контейнер дороже 100 тыс. евро не принимается к перевозке без страховки. "Всех клиентов страховать не заставить. Но если груз дорогой, мы не можем брать на себя ответственность, потому что в итоге не готовы выплачивать свои деньги", — говорит господин Попов.

Между тем, по мнению Михаила Климова, ситуация становится более криминогенной и риски похищения грузов растут. "С мошенничеством мы не сталкивались, а разбойные нападения были. Случаи мошенничества встречаются чаще на внутренних перевозках, так как комплект документов легче сделать — общегражданский паспорт, права", — говорит он. На международных перевозках это сделать намного сложнее: там необходимы загранпаспорта и двойной контроль. "Я не наблюдаю роста мошенничества. Оно всегда было и есть, но, чтобы рост удвоился или убытки вполовину возросли — нет такой статистики. И я не вижу реальных предпосылок для роста на сегодняшний день", — не согласен господин Грибач.

Так, Игорь Гущев, партнер юридический фирмы "Дювернуа Лигал" говорит, что по статистике Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленобласти, к 1 сентября 2009 года было рассмотрено столько же дел, сколько за весь прошлый год в целом. "До кризиса страховые компании были более лояльны к страхователям. Однако теперь добиться выплат стало значительно сложнее. Для этого страхователям нужно гораздо внимательнее относиться к договорам, необходимо скрупулезно изучать весь пакет документов при подписании договора страхования и отчетливо понимать, в каких случаях произойдет выплата, а в каких нет", — говорит он.

По словам Анастасии Лукьяновой, доказать мошенничество и отделить его от других видов хищения очень сложно. "Мы работаем с профессионалами и считаем, что все те действия, которые они реализуют внутри компании, являются достаточными для того, чтобы мошенничество предотвратить. Лишним доказательством того, что мошенничество — это риск не транспортный, а связан с халатностью на местах, служит то, что крупные клиенты, экспедиционные компании не боятся этого риска, поскольку он является контролируемым. Если же транспортная компания опасается мошенничества, значит она знает о существующих недоработках в процедурах поиска и проверки субконтракторов, выдачи документов, порядка отгрузки, переадресации и сдачи груза", — говорит она. В такой ситуации, по словам госпожи Лукьяновой, наступление убытка является заведомым.

По мнению Игоря Гущева, для доказательства факта сговора лучше всего возбуждать уголовное дело, поскольку в этом случае в качестве доказательства могут использоваться не только документы, но и показатели свидетелей. "Если водитель по пакету документов взял машину и поехал не туда, то тут все понятно. Но если мы говорим про сговор, это доказывается стандартными средствами судопроизводства. Если нет прямых доказательств сговора, приходится опираться на косвенные, которые в арбитражном судопроизводстве практически не используются", — говорит он.

Сейчас на рынке работает 400 страховых компаний, по оценке господина Дубенского, и из них "в лучшем случае с сотней можно действительно иметь дело". "Грузоперевозчику приходится создавать компенсационный фонд, платить в случае ущерба, использовать разные механизмы, вместо того, чтобы делиться со страховщиками своей прибылью. В такой ситуации есть предложение создавать на рынке фонды взаимного страхования, — говорит он. — Собралось 100 перевозчиков, каждый внес в кассу взаимопомощи взнос. В случае серьезной утраты компания сможет получить оттуда компенсацию. Пока такие фонды в России отсутствуют, но они должны появиться".

Константин Грибач ожидает что в ближайшее время ситуация на рынке страхования грузов изменится. "Если раньше страховые компании не сильно обращали внимание на вид страхуемого груза, то теперь произойдет сегментация. Электроника и подакцизные товары будут страховаться отдельно и по разным тарифам. Часть товаров "средней категории", скорее всего, вообще не будет страховаться", — говорит господин Грибач. Оставлять ситуацию в том виде, в каком она была в августе 2009 года, считает он, уже нереально: либо новые продукты, либо — оптимизация. Евгений Дубенский прогнозирует, что в 2010 году компании выживут, поскольку грузы "не являются сегодня драйверами продаж и никогда не являлись". "От того, что их доля в портфелях сократится с 3 процентов до 0,3, ничего кардинально не изменится. Вот когда у многих компаний провалилось взаимодействие с банками, с автосалонами по КАСКО, то отвалился и отваливается действительно существенный кусок. А страхование грузов, в том числе ответственность перевозчиков — это отдельный и элитарный клуб", — считает страховщик.

Страховщики попытаются больше работать с тарифами, и, может быть, какие-то вопросы собственной ответственности смогут переложить на клиентов: предложить франшизу с уменьшением тарифа, говорит он. "Ведь потребность все-таки есть, но желание платить за страхование все-таки небольшое. Я думаю, что страховщики постараются сохранить действующую клиентскую базу, будут решать в индивидуальном порядке вопросы с премиями, будут стараться выплаты делить пополам, могут быть встречные предложения, скидки в тарифах. Если бы страхование грузоперевозок было бы обязательным видом, то ситуация была бы иной, так как обязательные виды сегодня достаточно хорошо развиваются. А в части добровольных всем придется либо закрыть глаза на падающие объемы, либо затянуть пояса и акцентироваться на каких-то новых сегментах", — резюмирует он.

Анастасия Иванова