Инвестиции в имидж
Первый японский суперкар Lexus LFA
изучал Сергей Суховский
На первый взгляд суперкар от Lexus такая же странность, как саке от Hennessy или кроссовки от Loro Piana. Но японцы за 20 лет приучили нас к тому, что все автомобили под этим брендом отвечают высочайшему уровню комфорта и качества. Как самые красивые и одаренные дети рождаются от смешанных браков, так и в Lexus LFA создатели постарались соединить на первый взгляд несоединимое: характеристики ультимативного спорткара с высшими потребительскими стандартами бренда. Чтобы понять этот автомобиль, нужно обязательно знать ответ на вопрос: зачем?
И действительно, зачем столь респектабельной марке подобные эскапады? Затем, что у любого из конкурентов Lexus (Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Mercedes) целый гардероб скелетов в шкафу, шлейф побед в легендарных гонках и звездный перечень киноролей, не имеющих ничего общего с product placement. У японцев, о которых до 1989 года никто и слыхом не слыхивал, ничего этого нет. Суперкар — отличный пропуск в закрытый клуб элитных производителей. Для него не жалко никаких денег, да японцы особо и не скрывают, что LFA — убыточный проект. Но имидж дороже.
По словам Харухико Танахаши, отвечавшего за интеграцию противоположностей, перед ним стояла задача скроить суперкар по всем законам жанра, но с явным японским акцентом. То есть соблюдая приличия, сделать все по-своему. Поэтому хрестоматийную для суперкаров среднемоторную компоновку отправили к праотцам. Почему? Потому что Lexus — не Ferrari, он не собирается менять суши на спагетти. В отличие от апеннинских марок, японцы не могут позволить, чтобы двигателю в их автомобиле было вольготней, чем водителю и пассажиру. Кроме того, среднемоторные автомобили весьма капризны в управлении. Да, на гоночном треке, где все поклоняются Его Величеству "времени прохождения круга", никому нет дела до комфорта, простора и удобства управления, не говоря уже о врожденных для подобной компоновки проблемах с шумо- и термоизоляцией. Но LFA создан для дорог общего пользования и удовольствия за рулем, а не для того, чтобы диктовать водителю свое настроение.
Но назвать компоновку японского суперкара рудиментарной — значит, обвинить Танахаши-сана и всех его соотечественников в ретроградстве, конформизме и других харакиринаказуемых делах. Для оптимальной развесовки и минимизации момента инерции вокруг вертикальной оси конструкторы задвинули мотор за передние колеса, а радиаторы и шестискоростную роботизированную коробку передач и вовсе сослали назад. Никто из адептов суперкаростроения ничего подобного в жизнь не воплощал.
В зависимости от выбранного водителем режима "робот" может щелкать передачи как медленно и печально, так и по-гоночному молниеносно — за 0,2 сек. А вот выбор схемы с одним сцеплением — исключение, подтверждающее правило о приоритетах комфорта. Бесспорно, будущее именно за двухдисковыми коробками DSG, переключающими передачи не просто сверхплавно и со скоростью света, но и вообще без разрыва потока мощности. Но в этом-то и фокус — водитель не чувствует момента смены ступеней, поэтому Танахаши-сан отстоял перед маркетологами "олдскульную" однодисковую схему.
За вышеописанный демарш извиняется V-образный десятицилиндровый двигатель, уже одной своей конфигурацией намекающий на конструкторскую школу "Формулы-1". Да иначе и быть не могло, не даром же тойотовская команда девять лет оттрубила в королевских автогонках. С 4805 "кубиков" рабочего объема снимаются целых 560 л. с. И, нужно заметить, без турбонаддува, бустеров, компрессоров и прочих нагнетателей. Никакого насилия над животными — все "лошадки" честные, атмосферные. Нет даже непосредственного впрыска топлива.
В остальном же в подкапотном пространстве гоночных технологий больше, чем сапфиров на Вандомской площади: тут и клапаны c шатунами из благородного титана, и коромысла с особым керамическим напылением, и малоинерционные пружины — все это хозяйство позволят мотору раскручиваться до доступных не всякому спортбайку 9000 об./мин. В итоге при массе в 1480 кг максимальная скорость — 325 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 3,7 сек.
Столь похвального для автомобиля классической компоновки веса удалось достичь благодаря применению самого дорогого из пластиков — кевлара. Из него изготовлено почти все: начиная с руля и дверных карт и заканчивая монококом. Обычно заказы на выпечку углепластиковых деталей автопроизводители размещают на специализированных предприятиях. Японцы не доверили это никому, они потратились на собственный производственный комплекс. Чем, кстати, и объясняют задержку с выходом суперкара в свет. Конечно, затея мегадорогая (ни у VW, ни у GM, ни у других грандов ничего подобного нет), но ведь какой пиар. Плюс теперь, мало ли что, уже на самой начальной стадии можно вносить необходимые изменения. Например, уже по ходу работ над силовой структурой была изобретена особая втулочная технология стыковки углепластиковых и алюминиевых деталей.
От полного привода тоже отказались по причине экономии веса и концепции "прозрачной управляемости". Конечно, на скользком покрытии 4х4 предпочтительнее, но предугадать, куда именно в критической ситуации электроника перебросит крутящий момент от проскальзывающих колес, могут разве что сами конструкторы. По этой же причине отказано активной подвеске с автоматически меняющими свою жесткость амортизаторами. Из электронных помощников справиться с превратностями судьбы водителю LFA помогают только ABS, система стабилизации да межколесный "самоблок" типа Torsen. То есть те системы, кинематика работы которых отработана до совершенства. Зато ощущения именно такие — будто управляешь мощным, но понятным и послушным, как и все Lexus, автомобилем.
И напоследок о внешности. Обычно суперкары выбирают (и покупают) под наплывом эмоций. А вот здесь у LFA все не так гладко, но это врожденное. Подразделение Lexus возникло в 1980 году, а его первенец, седан LS400, дебютировал аж восемь лет спустя. Все это время конструкцию оттачивали, испытывали во всех климатических зонах плюс учили гонять на "Северной Петле" Нюрбургринга. Вот только выглядел он что в 1985-м, что в 2005-м — как помесь BMW и Mercedes.
Арт-подготовка LFA тоже заняла долгих восемь лет: работа закипела в 2001 году, первые прототипы попали в объективы папарацци через три года именно на "Северной Петле", а в 2005-м купе показали миру в статусе концепт-кара. Через два года в Детройте мы увидели мускулистую версию, словно LFA два года ходил в "качалку". Увы, в окончательной версии купе вернулось к своим подчеркнуто простым формам. Да, дизайн получился цельным, законченным, но взгляду зацепиться практически не за что. Узнаваемость нулевая — убери эмблемы, и можно играть в игру "кто здесь?". Обидно, ведь Lexus только-только начал прививать миру собственную корпоративную стилистику.
Впрочем, креативность никогда не была добродетелью японских марок, ни массовых, ни премиумных. Видимо, причина в философии японской эстетики, руководствующейся принципом "все излишнее — безобразно". В том числе излишний тираж — хорошего много не бывает. Всего будет выпущено 1,5 тыс. суперкупе стоимостью около 400 тыс. евро, а единственный демонстрационный экземпляр выставят в лондонском шоу-руме.