Чистый поток

Внешне это обычные городские стиляги, коих на улицах Гетеборга больше, чем велосипедистов. На самом деле первый из попавших к нам на тест С30 расходует меньше 4 л топлива на 100 км пути, а второй и вовсе не заезжает на АЗС, предпочитая всем остальным видам горючего электроэнергию.

После топливного кризиса 1973 года, буквально парализовавшего страну, шведы взяли курс на ликвидацию нефтезависимости. Сегодня львиную долю электричества на родине "абсолюта" вырабатывают атомные и гидроэлектростанции, а к 2020 году шведская экономика должна полностью отказаться от использования ископаемых видов топлива. В том числе и автомобильная отрасль. Флагман шведского автопрома Volvo запустил проект DRIVe Towards Zero три года назад, когда правительство страны приняло решение ввести льготы для производителей экологичных автомобилей. Помимо энергосберегающих модификаций DRIVe, в ближайшей перспективе Volvo собирается выпускать гибридосодержащий универсал V70 с возможностью зарядки от обычной электросети и работающий на биотопливе второго поколения, плюс уже в 2012 году на конвейер встанет "чистый" электромобиль. Поскольку Франкфуртский автосалон и так был перенасыщен новинками, в Volvo решили провести презентацию линейки DRIVe и электромобиля C30 BEV (Battery Electric Vehicle) в Гетеборге — на родовом испытательном полигоне, лавирующем между холмов и неумолимо напоминающем послевоенные гоночные треки. В разгар "Франкфурта" открылся форум Innovation for Life, на котором мы получили ответы на все свои вопросы, общаясь с вольвовскими конструкторами и "наматывая километры на кардан".

Наука побед

Два года назад правительство Швеции ввело значительные льготы для автомобилей, двигатели которых выбрасывают в атмосферу не более 120 г двуокиси углерода на километр пробега. На тот момент такие характеристики были доступны разве что 1-литровым городским малолитражкам, но тем не менее через год Volvo благодаря глобальной стратегии DRIVe Towards Zero сумел подвести под стандарт сразу три своих модели — С30, S40 и V50, дебютировавшие на Парижской биеннале 2008 года. Столь рекордные строки — путь от составления технического задания до постановки на конвейер занял 14 месяцев — объясняются приоритетным статусом проекта, на который руководство концерна выделило все доступные на тот момент ресурсы. Причем конструкторы добились столь выдающегося результата не с помощью каких-то экстраординарных и дорогих технологий вроде рекуператора энергии или гибридных силовых установок, а благодаря "науке малых усовершенствований и побед", как называют такой подход сами авторы.

Все три модели оснащены 1,6-литровым турбодизелем с системой Common Rail и с сажевым фильтром, который и раньше был самым экономичным в вольвовской гамме. При тех же силовых характеристиках (109 л. с. и 240 Н•м) благодаря многочисленным усовершенствованиям турбодизель теперь потребляет всего 4,5 л на 100 км пути и выбрасывает в атмосферу 118 г СО2/км против 4,9 л и 120 г соответственно. Секрет — в новых настройках электроники, управляющей двигателем и ежесекундно совершающей миллион вычислений ради оптимальной с точки зрения экономичности и экологичности работы. Кроме того, впервые была реализована система Start/Stop, в зависимости от стиля вождения экономящая до 10% топлива. Во время остановок, например на светофоре или в пробках, электроника глушит мотор, включая его, как только водитель касается педали сцепления. Мягко говоря, непривычно стоять с выключенным мотором в центре города, но что делать... Впрочем, особо недоверчивые могут выключить систему Start/Stop простым нажатием кнопки.

Но поскольку только модифицированием двигателя дело не ограничилось, выходные характеристики С30 DRIVe еще ниже: 4,4 л/100 км и 115 г/км. За счет чего удалось этого достичь? Например, за счет уменьшенного дорожного просвета и буквально вылизанной аэродинамики, которая у хетчбэков из-за обрубленного силуэта, мягко говоря, не идеальна. Гребешок спойлера над задним стеклом, повторяющий ниспадающую линию крыши, позволяет потоку воздуха гораздо более плавно, без прежних возмущений, обтекать кузов. Той же цели служат и пришедшие прямиком из "Формулы-1" задний диффузор, закрывающая днище панель и сплошные колпаки колесных дисков Libra, которые доступны в 15- и 16-дюймовом размере. Жерло радиаторной решетки — одного из главных оплотов аэродинамического сопротивления — теперь закрыто на 74%.

Дальше — больше. В коробке передач применены более растянутые передаточные числа: 1,258:1 против 1,345:1 у третьей передачи, 0,865:1 против 0,921:1 — у четвертой и 0,675:1 против 0,705:1 — у высшей. При городской езде разница чувствуется чуть более слабой тягой на пятой, но так ли часто мы в городе "топим в пол" на высшей передаче?

Зато при движении по шоссе с крейсерской скоростью экономия очевидна, ведь благодаря увеличенным передаточным числам снижается расход топлива и, соответственно, уровень выброса СО2. Той же цели служит и трансмиссионное масло c уменьшенным коэффициентом вязкости, разработанное конструкторами Volvo вместе со своими давними партнерами по гоночным программам из Castrol. При холодном старте обычное масло создает дополнительное сопротивление, на которое требуется больше энергии. Шведам и британцам удалось создать некапризное масло, которое при этом с успехом исполняет свои обычные функции — создает условия для синхронизации и предохраняет зубцы шестерен от контакта. В чем же секрет? По словам главного "трансмиссионщика" Бьорна Буге, дело не в особых составах и присадках, а в затратах на испытания, которые подтвердили бы, что это масло действительно не создает проблем в эксплуатации: "Такие тесты стоят миллионы, зато теперь мы используем это масло на всех новых механических коробках передач". Увы, проверить на деле вязкость нового кастроловского продукта не представилось возможным — на протяжении всего теста над Гетеборгом светило безмятежное солнце.

С проблемой трения пришлось бороться и специалистам отделения колес и шин. Совместно с другим своим партнером — каучуковым королем Michelin — они разработали покрышки с низким сопротивлением качению Energy Saver. Во время движения они вырабатывают меньше тепла, а значит, на вращение покрышек тратится меньше энергии. Обычно в шинах этого типа характеристика, которая страдает больше всего,— коэффициент сцепления, но, по словам главы отдела Георгиса Миноса, "в шинах ничем жертвовать не довелось — ни управляемостью, ни износостойкостью, ни уровнями шума и вибрации". Новая модель не отличается от прежней размерами, но у нее тоньше боковые стенки и она меньше весит за счет применения более легких материалов, что благоприятно сказывается и на сумме неподрессоренных масс. Увы, в наших условиях перманентных кратеров посреди дорог менее стойкие к боковым порезам покрышки могут свести на нет все усилия по экономии.

Под напряжением

Впрочем, преодоление 120-граммового барьера — всего лишь промежуточная победа. Как явствует из названия проекта, конечной целью является автомобиль с нулевым выхлопом, то есть с электрическим двигателем. Он также оказался в нашем распоряжении. Если бы не суета инженеров, отличить электрический С30 от остальных с десяти шагов было бы практически невозможно. С виду — тот же городской стиляга с "либровскими" тарелками и экологическим аэропакетом. Даже радиаторная решетка на своем месте, хотя электромобилю она, как сказал бы Хью Хефнер, нужна, как "мертвой собаке лаять". Внешних отличий всего пара — как и у всякого уважающего себя электрокара, у С30 BEV нет выхлопной трубы, зато перед водительской дверью имеется розетка. В салоне отличий побольше: вместо привычного рычага КПП джойстик в стиле баварских спортседанов — пара новых дисплеев на приборной панели да иная индикация приборов.

Электрический прототип компакта С30 должен появиться в продаже уже в 2012 году, поэтому его конструкция достаточно заурядна: под капотом, собственно, электромотор и управляющая электроника, пара 150-килограммовых батарей литий-ионного типа — в районе задней оси. При полной зарядке электрокар в состоянии покрыть 150 км. Мало? Кому как: по статистике, в Японии и Европе жители ежедневно проезжают менее 90 км, в США и самой Швеции — чуть больше 100 км. Для полной регенерации батареи должны быть подключены к электрической сети в течение восьми часов (2,5-часовой сессии хватит на 40 км пробега), при этом они могут заряжаться от обычных бытовых розеток.

Что касается ходовых характеристик, то шведы не очень-то старались удивить мир, поскольку назначение у хетчбэка — сугубо утилитарное: возить людей на работу и обратно домой. Ради большего пробега "максималка" 110-сильной машины ограничена электроникой на скорости 130 км/ч, а разгон до сотни километров в час занимает 10,5 секунды.

По словам начальника отдела спецтранспорта Леннарта Стегланда, при создании электромобиля ставились три основные проблемы: обеспечить запас хода на достаточное расстояние, добиться приемлемой стоимости и предусмотреть необходимые системы безопасности. Все они на данный момент решены: пробег вполне достаточный для мегаполиса, электрическая версия будет дороже максимум на 5 тыс. евро, а литий-ионные батареи размещены в самом защищенном месте — в трансмиссионном тоннеле и возле задней оси, где у обычных автомобилей находится топливный бак.

От себя добавлю: не меньшей проблемой электрокаров будут пешеходы, ведь C30 BEV передвигается бесшумней велосипеда. Эх, не знают шведы, как и где у нас переходят дороги!