Младший брат

"Никого не жалко, никого",— звучала лейтмотивом через весь "Бумер" строчка из шнуровского саундтрека. X1 очень напоминает главных героев этого фильма. Молодой, дерзкий, не имеющий прямых конкурентов кроссовер наверняка впишет в свой рацион и премиум-конкурентов, и более бюджетные паркетники от VW, Ford, Toyota, Nissan. Туда же попадут полноприводные универсалы вроде Subaru Outback. Но этот проглот наверняка сожрет еще и продажи универсалов третьей серии и понадкусывает старшего по званию Х3.

Для того, чтобы оставаться на гребне моды, нужно ее создавать. Х6, 5GT, Х1 — что ни новинка, то новый класс. Баварцы не просто без устали креативят на стыке жанров, сочетая несочетаемое, но и раз за разом попадают в цель, возводя свои концепции в ранг тренда. Десять лет назад самым внедорожным из BMW был универсал третьей серии, а сегодня компания закрыла последнюю из имеющихся на внедорожном рынке ниш, представив кроссовер компакт-класса.

Самое интересное, что по-немецки четкая модельная индексация брендов из так называемой "дойче виты" позволяет без труда предсказывать их дальнейшие шаги. Ведь логично было предположить, что после Q7 и Q5 Audi возьмется за Q3. То же самое и с их соседями: появление Х1 для баварцев было вопросом времени. Тем более что мюнхенские пиарщики методично подогревали интерес, дозированно выдавая информацию о "единичке": сперва устроили "утечку" дизайнерских скетчей, затем, накануне Парижского автосалона,— допремьерных снимков одноименного концепт-кара, а в июне интернет наводнили фотографии Х1 в "камуфляже", то есть расписанных под монохромную "хохлому". К тому же прототипы кроссоверов особо не прятали от журналистских глаз на испытательном полигоне под Марселем, где два года подряд устраивали презентации всевозможных версий новой "семерки". Кстати, нам тогда премиум-компакт показался просто "икс-третьим" следующего поколения: стоя бок о бок на парковке, они отличаются разве что высотой да длиной свесов.

Словом, к моменту дебюта серийной версии Х1 на нынешнем Франкфуртском автосалоне вопросов о его экстерьере-интерьере практически ни у кого не осталось. Тот же по-бэнгловски сложносочиненный стайлинг, взлетающая от средней стойки поясная линия, непривычно плоская "морда" и футуристическая оптика в стиле "семерки" и 5GT, больше напоминающая фасеточные глаза насекомых, также состоящие из отдельных зрительных единиц — омматидиев.

Особо прозорливые даже смогли вычислить размеры новичка и его "донора", которым действительно оказался универсал третьей серии. Хотя герой нашего повествования на 7 см короче исходника, дизайнеры и компоновщики не просто втиснули в габариты "трешки" моднейший компакт-кроссоверный формат, но еще и умудрились сделать его салон заметно просторней не только над головами, но и в районе коленей задних пассажиров. Спрашивается, кто теперь будет покупать "туринги" третьей серии, за которые при тех же моторах-трансмиссиях просят такие же деньги? Даже опции (АКПП, кожаный салон, биксенон, бесключевая система доступа и т. д.) в случае с Х1 стоят дешевле. Как видим, кроссовер предлагает явно больше и к тому же модно выглядит. Редкий случай, когда тренд является еще и практичной покупкой.

Тем более что и по посадке, и по управляемости X1 куда ближе к легковой "тройке", чем к кроссоверной. Ничего удивительного: с "турингом" у него одинаковая колесная база (2760 мм), общие панели пола и идентичная архитектура шасси вплоть до хода подвесок на сжатие. Отличия в деталях: спереди несколько иные поворотные кулаки, сзади — другие пары тяг, новые стабилизаторы и амортизаторы плюс электрогидравлика вместо электромеханического рулевого усилителя да опционная система усилителя рулевого управления Servotronic. И все же на нитке конвейера (обе модели собираются под Лейпцигом, где и проходил тест) отличить шасси можно было только после навески на них кузовных панелей.

Дорожный интернет

Если внешность вызывает споры и требует привыкания, то касательно кокпита вопросов не возникает. Баварские интерьерщики в очередной раз продемонстрировали навыки первоклассных барменов, создав из знакомых ингредиентов первой и третьей серий весьма интересный коктейль. Передняя панель и центральная консоль, как и в старые добрые времена, чуть развернута к водителю. Странно, но, вопреки увеличенному на 50 мм дорожному просвету и приподнятым на 15 мм относительно пола креслам (в салон не садишься, а именно заходишь), у Х1 по-внедорожному хороший обзор и чисто легковая посадка. Увеличение пространства достигнуто не с помощью алхимии, а за счет прибавки в высоту (на 120 мм) и, касательно свободы коленей сзади сидящих, благодаря более вертикальной посадке. А вот из-за больших, чем в "трешке", углов наклона боковых стекол места в плечах меньше. Впрочем, в обоих случаях комфорт на заднем ряду одинаково умеренный, причем кроссовер унаследовал характерную особенность легковушки: малый угол открывания задних дверей. Спинка заднего дивана не только раскладывается в пропорции 40:20:40, но и регулируется по углу наклона в диапазоне 31°. Отсюда и "плавающая" вместимость багажника — 420-490 л против 460 л у Touring. Впрочем, у последнего куда более низкая загрузочная высота. При сложенных спинках дивана грузовместимость увеличивается до 1350 л. Эх, кабы они еще складывались заподлицо с грузовой платформой, образуя ровный пол. И ведь не хватило всего ничего, каких-то 30-40°.

Впрочем, абсолютное большинство покупателей — а это не обремененная детьми молодежь — куда больше будет волновать не вместимость багажника и форма кресел, а шайба контроллера iDrive второго поколения, примостившаяся возле рычага КПП. Мало того, что баварцы добавили-таки в систему несколько вспомогательных кнопок прямого доступа к различным функциям, с помощью которых можно легко управлять работой проигрывателя, радио, навигационной системы и телефона,— через iDrive можно выходить в интернет. Раньше такая функция была прерогативой исключительно флагманской "семерки".

С удовольствием за рулем

Количество лошадиных сил тоже вряд ли будет принципиальным для покупателей, поэтому и мы не стали гнаться за поголовьем. Хотя выбирать по хорошей баварской традиции есть из чего: тут и базовый двухлитровый 143-сильный "дизель" 1.8d, и опять же двухлитровый 204-сильный "турботвин" 2.3d, и трехлитровый 265-сильный "бензин" 2.8i. Ради чистоты эксперимента мы выбрали версию 2.0d (2000 куб. см, 177 л. с.), поскольку это единственный мотор, который можно заказать и с автоматической, и с механической коробками передач, что позволяет наилучшим образом оценить работу системы Start/Stop. Тот факт, что наш выбор пал на один из самых слабых моторов, не смущал — сверхточная баварская "механика" оживит и мертвого. Повторимся, главное было проверить надежность электроники, отвечающей за включение-выключение дизеля в пробках и на остановках перед светофором. Дело в том, что порой на куда более дорогих моделях с гибридными силовыми установками эта функция не работает. Проверили: моторчик начинает мурчать, стоит только прикоснуться к педали сцепления. Уж до чего приятна в общении "механика", но и с шестиступенчатым "стептроником" Х1 едет ничуть не менее азартно: автомат деловито, но без промедлений переходит на нужную передачу, а в режиме Sport и вовсе позволяет соревноваться с куда более кубатурными седанами, ведь пиковые 350 Н•м доступны уже начиная с 1750 об./мин.

Но еще больше впечатляет шасси. Чувствуется, что ему по плечу и вдвое больший поток киловаттов и ньютонометров. Проигрывая на старте, Х1 отыгрывается в поворотах. Немалая часть дорог Саксонии еще со времен старой доктрины Вермахта выложена бетонными плитами, способными выдержать переброску танковых соединений. Так вот, разница в высоте плит может достигать 5-7 см, что в повороте да на приличной скорости для любого седана чревато неприятностями. А вот нашему кроссоверу с его куда большим ходом подвески такие стыки нипочем. При всем этом новичок управляется скорее как легковая "тройка", чем как кроссоверная: упруго и выверенно, с по-картинговому четким заднеприводным акцентом. Одним словом, именно так, как и ожидаешь от BMW. За счет чего, спрашивается, ведь при столь высоком центре тяжести не избавиться от валкости при поворотах и перестановках? Ответ готов: за счет настроек шасси, по части которых у баварцев есть чему поучиться и британским, и итальянским производителям спорткаров, а также за счет своеобразного активного заднего дифференциала, нивелирующего недостаточную поворачиваемость. Причем не сверхдорогого и тяжелого механического, как у X6, а его электронной имитации. Performance Control не только оптимально распределяет крутящий момент между всеми колесами, но и подтормаживает в случае чего внутреннее по отношению к повороту заднее колесо, одновременно не просто перебрасывая высвободившийся момент на наружное, но еще и "добавляя сверху", тем самым увеличивая "докручивающий" момент на остальных колесах. Добавляет уверенности и особый алгоритм работы клапанной системы амортизаторов, замедляющий рост кренов. Понимая, что без Гарри Поттера законы физики не отменить, баварские "ходовики" не стали бороться с валкостью как таковой, но постарались минимизировать не только ее глубину, но и темп нарастания. Все верно: среднестатистического водителя пугает не столько глубина кренов, сколько их стремительное нарастание. Понятие чисто субъективное, но оттого не менее значимое. Так вот, Х1 "кланяется" плавно, позволяя всем находящимся в автомобиле подготовиться к крену. Подобную технологию да на суда бы — сколько народу разом забыло бы о морской болезни.

Несмотря на кажущуюся беспомощность на бездорожье из-за гипертрофированного "подбородка", угол въезда у "единички" находится на уровне одноклассников (18°) и позволяет спокойно преодолевать бордюры. Конечно, серьезное бездорожье не для него: заточенная под асфальт подвеска и короткая база утомляют толчками и тряской. С другой стороны, 19,4 см дорожного просвета и система стабилизации, имитирующая и межколесные, и межосевые блокировки, позволяют спокойно штурмовать колейные грунтовки и разворачиваться на раскисшем поле.

Для тех, кто не собирается съезжать с асфальта, предназначена заднеприводная версия sDrive, построенная на базе обычной "трешки". Выглядит такой Х1 аналогично, а вот стоит еще дешевле. Настолько, что должен попасть в поле зрения покупателей, которые раньше смотрели только в сторону японских паркетников.