Семейство всеядных

Volvo и автогонки — понятия, на первый взгляд, взаимоисключающие, ведь для шведских легковушек куда привычней эпитеты "практичность", "безопасность", "экологичность", то есть те качества, которые в автоспорте ценятся в последнюю очередь. Тем не менее шведы не единожды выигрывали в престижных гоночных сериях — в послужном списке празднующего свое 60-летие подразделения Volvo Motorsport значатся победы в ралли-чемпионатах, кольцевых, горных и рейдовых гонках.

Volvo пока нет в списках победителей "Формулы-1" и "Ле Мана", но в силу скандинавского практицизма цели побеждать в гонках "самолетов с антикрыльями" и не ставилось. Другое дело — те, в которых участвуют серийные автомобили: на счету Volvo Motorsport — победы в марафоне Париж--Дакар, европейских чемпионатах по ралли, ралли-кроссу и кузовным гонкам, не говоря уже о национальных сериях вроде германской DTM или британской BTCC. Сами же шведы не меньше, чем спортивными успехами, гордятся тем, что первыми применили на гоночных автомобилях трехточечные ремни и каркасы безопасности, вывели на старт болиды с каталитическими нейтрализаторами, кузовами "универсал" и двигателями, работающими на биоэтаноле. Автор этих строк окончательно зауважал спортивные Volvo в 2004 году на Гран-при Малайзии, когда проник на стоянку личных автомобилей пилотов Ф-1. Оказалось, что величайший гонщик всех времен и народов Михаэль Шумахер предпочитает всем другим машинам не флагманский, зато самый новый на тот момент Volvo S60.

Все началось в конце 1940-х годов с появления принципиально новой модели PV 444, в различных версиях продержавшейся на конвейере до 1969 года. Для дебюта шведы выбрали ралли, поскольку там соревновались действительно серийные автомобили. 444-е уже тогда не были самыми мощными или проворными, зато в плане прочности и надежности могли дать фору кому угодно. А то, чего не хватало PV, в избытке имелось у шведских, финских и норвежских пилотов, чью агрессивную манеру езды (основанную на постоянном использовании контролируемого скольжения, умении удержать высокую передачу на малом газу и тормозить, не снимая ногу с акселератора) выдерживали только автомобили Volvo. Тогда скандинавская раллийная школа и получила мировое признание: после побед Гуннара Андерссона, Туре Янссона, Гуннара Каллбо за рулем неуклюжих "чемоданов" PV 444 и PV 544 над Porsche и Jaguar и родилась пословица, что скандинавы "выигрывают на всем, что может двигаться".

Дебютная для Volvo гонка состоялась в 1949 году на старейшем в мире ралли "Монте-Карло". Увы, для асфальтовых дорог эти автомобили были слишком тяжелыми и маломощными. Куда успешней они выступали на привычных для Скандинавии скользких покрытиях — на снегу, льду, гравии, грунте, где успех в большей степени зависел от отваги и мастерства пилота. Прорыв наступил в 1950 году, когда шведские власти дали добро на перекрытие дорог общего пользования во время проведения соревнований. Именно тогда появилось первое североевропейское ралли — Midnight Sun, известное сегодня как Swedish Rally. В 1953 году, на волне взлета популярности ралли, решено было провести европейский чемпионат, включив в него 10 самых популярных гонок. Но главное, что, несмотря на резко возросшие нагрузки (по ходу сезона автомобилям предстояло, например, скользить по обледеневшим серпантинам Альп или трястись по разбитым проселкам Эллады), ралли оставалось состязанием серийных автомобилей. Лишь в 1957 году организаторы узаконили изменения конструкции в виде установки дополнительных фар или применения более жестких амортизаторов. Увы, из-за разразившегося в октябре 1956 года Суэцкого кризиса чемпионат, который благодаря более либеральному регламенту обещал стать еще представительней, едва состоялся. Дороги Западной Европы опустели, топлива не хватало даже для коммунальных служб, а карточная система распределения бензина породила черный рынок. Разумеется, всем стало не до гонок, и еще до начала сезона было объявлено об отмене RAC Rally, Coupe des Alpes и Rally Monte-Carlo. Вместе с тем именно дефицит бензина и неразбериха в календаре стали причиной "сиротского" стартового списка участников Midnight Sun, которое без особых проблем выиграл Туре Янссон на PV 544. Случайность? Но год спустя его почин поддержал другой Volvo-драйвер Гуннар Андерссон. Более того, пилоты на 444-х и 544-х выиграли четыре этапа из шести, а Андерссон завоевал чемпионский титул.

Как ни крути, своим первым золотом Андерссон и заводская команда обязаны кризису. Тогда спрос на продукцию Volvo на основном для него скандинавском рынке падал, необходимы были принципиально новые модели и экспансия в Западную Европу и Северную Америку. А значит, и реклама в виде побед в гонках. Поэтому раллийная команда, которая раньше финансировалась по остаточному принципу или за счет средств самих пилотов, наконец-то получила неприкосновенный бюджет и выступила во всех этапах 1957-1958 годов.

С другой стороны, успех в гонках позволил "обосновать" дебют в 1960-м спорткара 1800, который на фоне традиционных семейных седанов выглядел чужеродно. У шведов с первого раза получилось создать модный автомобиль, востребованность которого еще больше возросла, когда в сверхпопулярном сериале "Святой" герой в исполнении "бондоносного" Роджера Мура всех побеждал на белоснежном купе. Актеру, к слову, настолько понравился изящный спорткар, что он продолжал им пользоваться и после выхода "Святого" в прокат.

Поскольку в США ралли никогда не пользовалось успехом, а шведы не располагали опытом кольцевых гонок, решено было выбрать смежные дисциплины — горную гонку Pikes Peak Hill Climb и "соревнования на выносливость", как тогда называли марафоны. Первый крупный успех пришел к Volvo в том же 1957 году — трио 544-х выиграло 12-часовой Little le Mans, год спустя Билл Рутан на одном из этих же автомобилей с наскока победил в Pikes Peak Hill Climb, самой популярной горной гонке мира, с финишем у подножия высочайшей горной гряды США. Все это, с учетом десятка побед в чемпионате спорткаров SCCA над Porsche, Ferrari и MG, позволило шведам рекламировать PV 544 как Family/Sports car, то есть автомобиль, который в течение недели можно использовать как семейный, а на выходных — стартовать на нем в гонках. Во многом именно благодаря спортивным и киношным успехам Volvo, в дебютном 1957 году продавший в США 5 тыс. своих "чемоданов", через шесть лет вплотную приблизился к тому, чтобы войти в тройку крупнейших по объемам импорта производителей.

В Европе же шведы продолжали делать ставку на ралли. Тем более что команда нежданно-негаданно заполучила лучшего пилота той поры — шведа Тома Трану. Вчерашний механик буквально за два сезона превратился в чемпиона: первую свою победу (британское RAC Rally) он одержал под занавес 1963 года, а уже в следующем сезоне доминировал, выиграв три из пяти этапов. Причем победил в таких разных гонках, как заснеженное Midnight Sun, испепеляющее Acropolis Rally и слякотное RAC Rally. Но самое поразительное, что швед завоевал титул не на более современном, легком и мощном Volvo 122 S/Amazon, а на все том же 544-м, по меркам автоспорта годящемся в музейные экспонаты.

О прочности PV слагали легенды. Достаточно вспомнить историю одного из самых титулованных африканских гонщиков Йогиндера Сингха на кенийском 5000-километровом нонстоп-ралли "Сафари" в 1964 году. Автомобиль был разбит настолько, что дешевле было сдать его на металлолом, чем везти обратно в Европу. Останки ралли-кара Сингх купил в рассрочку за 350 фунтов и целый год в свободное от патрулирования улиц Найроби время восстанавливал автомобиль. И в 1965-м, вытянув из судейской шляпы свиток с цифрой 1 (так в Кении разыгрывалась очередность старта), так до самого финиша и не упустил лидерства, хотя в гонке участвовали заводские экипажи Citroen, Ford, Mercedes, Peugeot и Saab.

И все же времена PV 544 проходили — в межсезонье заводская команда дружно пересела на 122 S/Amazon. Первую победу на нем завоевал в Греции Карл-Магнус Скогх, а по итогам сезона Volvo выиграл чемпионат мира по ралли. Однако продолжения не последовало — в 1966-м кардинально изменился регламент, и на первые роли выдвинулись малолитражки вроде Ford Escort.

Возвращение Volvo в большие гонки состоялось только в 1984 году, причем шведы заявились в высший туринговый дивизион — European Touring Сar Сhampionship (ЕТСС). Техника была подготовлена силами частной команды, хотя в ЕТСС участвовали сплошь заводские конюшни, укомплектованные пилотами Ф-1. Скромному семейному седану Volvo 240 с 2,1-литровой "четверкой" предстояло сойтись в сражении с титулованными BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6 и Rover 3500 Vitesse, не говоря уже о 7-литровых Chevrolet Camaro и Jaguar XJS. Volvo 240 проигрывал даже внешне — на фоне изящных купе он выглядел, словно вырубленный топором. Но шведы знали, что делали — их главным козырем была система турбонаддува, благодаря которой снималось аж 345 л. с. против штатных 140. Весь 1984 год ушел на излечение от детских болезней. Казавшееся на первых этапах непреодолимой пропастью отставание от лидеров постепенно сокращалось, и на предпоследнем этапе в бельгийском Цольдере Ульф Гранберг и Роберт Л. Квист принесли Volvo первую победу. Зато год спустя шведские седаны перевернули чемпионат, выиграв половину из 14 этапов, а экипаж Джанфранко Бранкателли--Томас Линдстром завоевал чемпионство.

Параллельно с ЕТСС и также по частной инициативе 240-е участвовали и в DTM — главном немецком туринговом чемпионате. В те годы эта серия выделялась на фоне других национальных чемпионатов представительностью и колоритной стартовой решеткой. Помимо тех же 635 CSi, GTV6, Vitesse и Camaro, здесь были Mercedes 380, Mitsubishi Starion, Nissan Silvia, Opel Manta, VW Scirocco, Ford Mustang и Sierra XR4Ti. Проигрывая в мощности и максимальной скорости, Volvo брали свое за счет лучшей разгонной динамики. В итоге были выиграны три этапа, проложенные по городским улицам, а Пер Стуресон умудрился с единственной победой стать чемпионом серии. Тем не менее организаторы (с 1986 года чемпионат возглавили боссы тюнинговых компаний Mercedes и BMW) сочли необходимым перекроить регламент, подрезав "турбо" крылья. По новым правилам объем турбомоторов должен был снизиться с 2142 до 1764 куб. см, что было равнозначно потере 40 л. с. Если в 1987-м 240-е еще могли претендовать на победы на медленных трассах, то в 1988-м с трудом попадали даже в зачетную шестерку. Год спустя организаторы и вовсе запретили турбонаддув. Из-за постоянного роста расходов и непрекращающегося перекраивания регламента вслед за Volvo серию покинули Ford, Opel, Audi, BMW. К 1993 году DTM фактически превратилась в открытый чемпионат Mercedes, чтобы через три года почить в бозе.

Впрочем, когда в 2000 году серия возрождалась, шведы получили приглашение не просто участвовать в ней, но и разрабатывать регламент. В Гетеборге даже начались проработки туренвагена на базе купе С70, но дальше макета для продувок в аэродиномической трубе дело не зашло. К тому времени Volvo вовсю участвовали в самом престижном из туринговых чемпионатов — британском ВТСС — и были крепко связаны с TWR, командой Тома "Вояки" Уокиншоу, причем не только спортивными, но и промышленными программами.

Несмотря на минимальный штат и скромный опыт участия в гонках, TWR умудрялся с одинаковым успехом готовить "под кольцо" столь разноплановые автомобили, как роторная Mazda RX-7 и спортпрототипы Jaguar для "Ле Мана". Дорожки шведов и британцев пересеклись еще в 1985 году. Хотя это случалось и раньше — именно подготовленные и управляемые Уокиншоу Vitesse и XJS пикировались с Volvo в ETCC и DTM. Тем не менее Уокиншоу помог новозеландцу Робби Францевичу в покупке и обслуживании одного из "дэтээмовских" Volvo 240Т, на котором тот в 1986-м победил в австралийском чемпионате ATCC. Более того, при непосредственном участии TWR Volvo в середине 1980-х собрали в Тихоокеанском регионе фантастический урожай призов. В 1985-1986 годах 240-е побеждали в Guia Race (Макао), которая наряду с марафонами в Спа и Нюрбургринге считается одной из престижнейших кузовных гонок. Помимо этого, в 1987-1988 годах шведские седаны первенствовали в азиатско-тихоокеанском, таиландском и малайзийском кузовных чемпионатах. Но в 1986-м Уокиншоу не смог убедить шведский концерн остаться (Volvo переходил на принципиально новое переднеприводное семейство 480/460/440, что требовало предельной концентрации финансов), не помогла даже построенная за свой счет пара прототипов на базе более современного Volvo 760T. Зато семь лет спустя, когда шведы захотели вернуться, в союзники они позвали именно TWR, чьи интересы к тому моменту распространялись вплоть до MotoGP и "Формулы-1". Решено было принять участие в ВТСС, в котором, в отличие от других национальных серий, доминировали отнюдь не местные пилоты и марки. И шведы опять всех удивили. Во-первых, тем, что вывели на старт пару представительских Volvo 850, хотя в серии гонялись легковушки классом-двумя ниже, вроде Toyota Carina и Opel Vectra. Во-вторых, тем, что оба были с грузопассажирскими кузовами. Понимая, что на обретение конкурентоспособности у 850-х уйдет сезон-полтора, маркетологи воспользовались редкой возможностью пропиарить универсалы, которые у Volvo составляли 30-40% всех продаж. В-третьих, Volvo первыми в мире использовали каталитические нейтрализаторы.

И хотя результаты новичка Рикарда Рюделя и экс-пилота Ф-1 Яна Ламмерса выделялись разве что кучностью (14-15-е места), организаторы объявили универсалы вне закона. Но это не помешало Рюделю в 1995-м лидировать в первой четверти чемпионата и, завоевав рекордные 13 поулов в 21 гонке, по итогам сезона стать бронзовым призером. Вторая подряд бронза Рюделя убедила шведов, что большего с квадратным 850-м не добиться и к сезону-1997 была подготовлена более компактная, легкая и аэродинамичная S40. Потратив, как водится, сезон на доводку и скатившись на четвертое место, в 1998-м Рюдель, наконец, выиграл чемпионский титул в ВТСС и завершил год красивой победой в главной гонке Австралии — Bathurst 1000.

Сезон-1999 стал для Volvo/TWR последним в ВТСС. Причины ухода были не столько спортивного (Рюдель снова стал третьим), сколько стратегического характера. Первый звонок прозвучал в 1995 году, когда и прежде отличавшийся многостаночностью Уокиншоу возглавил команду Ф-1 Ligier. Годом позже совместно с боссом другой формульной команды Патриком Хэдом он создал команду Williams Renault, выступающую в ВТСС на "лагунах". А после приобретения в том же 1996-м Arrows Уокиншоу с головой ушел в Ф-1. Окончательно подорвал отношения скандал с принадлежащим партнерам заводом, выпускающим купе и кабриолеты С70.

Провальный проект в "Формуле-1" привел TWR к банкротству, на наведение порядка ушло полтора сезона, и в 2001 году шведы вернулись в реанимированный и стремительно набирающий обороты ETCC, причем в содружестве с куда более профессиональным ателье Prodrive. Созданный британцами гоночный S60 уже через год позволил Рюделю восемь раз подняться на пьедестал. До побед оставалось всего ничего, но в этот момент шведский концерн стал собственностью Ford Motor Co., для которого европейский "туринг" был ключевой программой раскрутки Mondeo. Новые хозяева отлучили шведов от ETCC, предоставив им возможность гоняться на исторической родине.

Очередное возвращение в большие гонки, пусть и эпизодическое, состоялось в 2007 году. В рамках глобальной кампании Международной федерации автоспорта по снижению бюджетов, расхода топлива и выбросов CO2 участникам WTCC предстояло с 2008 года перейти на биоэтанол Е85, с которым шведы долго и целенаправленно экспериментировали. Роберт Дальгрен на S60 сразу же попал в первую восьмерку, а шведы в который раз доказали, что их "неспортивные" технологии в конечном счете приводят к успеху.