Молодые таланты

Этого неофита можно окрестить как угодно, только не новой Vectra. Уже очевидно, что Insignia не просто позволит многострадальному Opel "перезимовать" кризис, но и, как XF в случае с Jaguar, вытянет глобальные продажи. А топовая версия ОРС наглядно демонстрирует, что в "инсигнии" заложен потенциал целого гоночного автомобиля.

На фоне скучных родственников Insignia ослепляет свежестью форм и отточенностью манер, фонтанирует технологиями, характерными для немецких брендов совсем другого ценового диапазона. И продолжает собирать призы — от титула "Автомобиль года-2009" до гран-при самого престижного дизайнерского конкурса Red Dot. Причем, несмотря на сложные времена, за неполный год распродано уже более 160 тыс. экземпляров. Чтобы удовлетворить всех желающих, компания была вынуждена ввести на производстве третью смену.

Словом, Insignia становится настоящей палочкой-выручалочкой в самые нелегкие для марки времена: глобальный кризис привел к краху материнской General Motors, которой Opel принадлежал с 1929 года. Не добавляют уверенности в завтрашнем дне длительные согласования сделки по приобретению концерна канадской Magna и российским Сбербанком. Magna к тому же является одним из крупнейших мировых поставщиков комплектующих, и BMW с VW уже объявили, что в случае завершения сделки откажутся от услуг канадцев.

Но если с Insignia все более-менее понятно, то относительно ее заряженной версии ОРС вопросов явно было больше, чем ответов. Формально для "опелеводов" эти три буквы означают тоже, что AMG для Mercedes или STi для Subaru. То есть придворное тюнинговое ателье, заряжающее масс-продакшн без потери гарантийного сервиса. На деле же, в отличие от своих коллег по ремеслу, являющихся самостоятельными подразделениями, Opel Performance Center до недавнего времени представлял собой, скорее, "общественно-полезную нагрузку" спортивного отделения концерна. Фактически ОРС — это три десятка человек под руководством первого чемпиона DTM (1984 г.) Фолькера Штризека, которые конструируют, собирают, испытывают и учат ездить "корсы", "вектры", даже "зафиры" в свободное от гонок время. Разумеется, ни особыми аэродинамическими изысками, ни эксклюзивностью отделки "о-пи-сишные" версии не блистали, все сводилось к форсировке моторов, "зажиманию" подвесок и калибровке ходовых качеств на "Северной петле" Нюрбургринга. Одним словом, полный диссонанс с подчеркнуто практичной серийной продукцией рюссельхаймского бренда. Покупалась продукция ОРС соответственно, но для Opel продажи не являлись самоцелью — наличие заряженных версий было, скорее, вопросом престижа. Так было и, надеемся, больше не будет. "Заряженную" модификацию впервые в истории ОРС конструировали параллельно с гражданской версией и оснастили полноприводной трансмиссией, с которой людям Штризека раньше не приходилось сталкиваться. То есть, объем работы был как никогда большим.

По словам вице-президента дизайн-центра GM Europe Марка Адамса, при создании модели главной целью было "найти гармонию между скульптурной выразительностью и немецкой точностью плюс привнести в бренд Opel эмоции и страсть, которые будут характерны и для будущих моделей". Как видим, о соблюдении традиций и сохранении фирменной стилистики — ни слова. Да и были ли они по большому счету? Был набор пластических ключей и дежурных фамильных черт вроде особой формы светотехники и фальшрадиаторной решетки, позволяющих идентифицировать автомобиль именно как Opel. И все. Единственное, в чем в "инсигнии" угадывается опелевская школа,— тщательнейшая аэродинамическая проработка и отсутствие какой-либо вычурности и авангардизма, что парижского, что мюнхенского. Силуэт "инсигнии", решенной в новомодном формате четырехдверного купе, зализан настолько (коэффициент лобового сопротивления — всего 0,27), что сложно определить не только тип кузова (седан или хетчбэк), но и количество объемов: то ли три, то ли два, то ли вообще один. Серый автомобиль (на фото) — нотчбэк, то есть седан, у которого как у универсала раскладывается задний диван. Отличить нотчбэк от лифтбэка (красный автомобиль) можно только по еще чуть более покатой линии крыши. То есть практически невозможно. Заднее стекло лифтбэка, в отличие от привычного седана, не поднимается вместе с багажной дверью. И только в случае с универсалом никаких вопросов не возникает, разве что "опелевцы" отказались от более чем полувекового названия Caravan в пользу Sport Tourer. Мотивация? Чисто имиджевая, мол, старое название было слишком утилитарным и обозначало просто грузо-пассажирскую версию, а новинка — автомобиль самодостаточный, для активного образа жизни.

Правда, просторней в универсале не стало — колесная база что у спорт-турера, что у нотчбэков-лифтбэков одинаковая. А жаль, потому что частенько "караваны" покупали как раз ради простора заднего дивана, которого лишены седаны. Тем более что в "инсигнии" из-за ее купейного силуэта расстояние от макушек сидящих сзади до крыши исчезающе мало. Совсем как у куда более нишевого VW Passat CC. Что ж, красота требует жертв, и "опелевцы" не побоялись двинуть столь нишевое решение в массы. Еще одной жертвой стиля (и аэродинамики) стала обзорность назад. Но это для спортивного автомобиля качество третьестепенное.

Салоны гражданских "инсигний" также всем своим видом заявляют, что эпоха чинного бюргерства прошла. Причем о новой эре говорит все: эмоциональный дизайн интерьера, технологичные материалы, невиданное раньше внимание к мелочам. Шкалы выполнены в стиле швейцарских хронометров Heuer, ставших культовыми с легкой руки Стива Маккуина, самого толкового гонщика из голливудских звезд. При включении зажигания стрелки циферблатов по-итальянски мгновенно добегают до максимального значения и столь же стремительно возвращаются на положенное место. Исчез, освободив место шайбе контроллера, рычаг стояночного тормоза — вместо него клавиша электронного "ручника". Подсветка приборной панели теперь не пастельно-янтарная, а более выразительная, пожарно-красная.

Мультифункциональное рулевое колесо и цветной дисплей как для автомобиля класса D вообще роскошны. Премиумные сорта пластмасс сразу трех фактур, очень приличного качества кожа, играющая на свету оттенками серого, безупречно ровные швы просрочки, до которых еще расти и расти тем же итальянцам. Все "крутилки-вращалки" выполнены из прорезиненного пластика и щелкают совсем по-баварски, с четко выверенным усилием. Единственный диссонанс во всем этом великолепии — простецкий матовый пластик центральной консоли и средненько звучащая стереосистема.

Характерными приметами версий ОРС являются алюминиевые вставки, хромированные окантовки и кресла Recaro, добавившие интерьеру и спортивности, и шика. После знакомства с гражданской версией показалось было, что спортивная версия "рекары" не получит: они и цену заметно повышают, плюс на сегодня именно у "инсигнии" самые лучшие сиденья во всем классе D, получившие даже сертификацию AGR — "Общества борьбы за здоровье спины" независимых врачей Германии. Среди достоинств этих сидений — активные подголовники и уникальная вентиляционная система а-ля Mercedes; плавающий валик поясничного подпора, самостоятельно находящий нужное место приложения своих сил; регулировки сразу по 18 направлениям со значительным шагом как по вертикали, так и по горизонтали. Но нет, сотрудничество с Recaro продолжено: итальянские кресла отличаются более легким пластиковым каркасом, а значит, легче и тоньше, к тому же установлены на 15 мм ниже, что чисто субъективно (автомобиль испытывался только на гоночной трассе "Хунгароринг") позволяет тоньше чувствовать автомобиль в поворотах и при скольжении. А о руле можно говорить и говорить — это отдельный, самостоятельный дизайнерский элемент, хромированными вставками в нижнем секторе визуально продолжающий тему "клыков", имеющихся на переднем бампере и в подголовниках сидений.

Двигатель сконструирован вокруг старой доброй "шестерки", рожденной в далеком австралийском филиале General Motors и известной нам по "вектре" и "сигнуму". Мотористы ОРС кардинально перепрограммировали управляющую электронику, увеличили с 0,6 до 0,9 атмосферы давление турбонаддува, модифицировали форсунки и установили новую систему выпуска с вдвое меньшим (80 мБар вместо 160) противодавлением. В итоге с тех же 2800 куб. см удалось снять 325 л. с. вместо прежних 250. Причем ревет V6 так, будто под капотом все 400 "лошадей" — "опелевцы" даже не поместились в европейский стандарт шумности DIN ISO 362 и апеллировали к т. н. "поправке Ferrari", позволяющей автомобилям мощнее 250 л. с. звучать на второй передаче громче 74 дБ.

Избавиться от турбоямы полностью не удалось, но она не так "просторна", как прежде. Кроме того, уже в диапазоне 3000-5000 об./мин. ОРС торпедирует не хуже японских "турбозажигалок", которые для активной езды надо постоянно держать на самых верхах.

Как и Subaru Impreza WRX STi, опелевский спортсмен оснащается исключительно шестиступенчатой механикой. Ни к четкости переключения, ни к передаточным числам вопросов нет, но "ручка" отживает свой век как класс — все конкуренты этих моделей имеют модификации или с автоматическими, или с роботизированными КП. Как ни крути, а современная электроника щелкает передачи и быстрее, и безошибочнее человека.

Впрочем, если наличие альтернативной КП — вопрос чисто маркетинговый, то основательно смещенный к центру педальный узел — уже явный прокол компоновщиков. Мало того, что это крайне неудобно, тем паче когда педалей три, так еще и носок левой обувки то и дело во что-то упирается, не позволяя до конца отпустить сцепление.

Подвеска, разумеется, занижена (минус 10 мм) и зажата (более жесткие пружины), но все же куда комфортней той, что была у заряженной "вектры". Спереди применены более мощные макферсоновские стойки HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками, точь-в-точь как у эталонных хотхэтчей Ford Focus RS или Renault Megane Sport ("хайперструты" уменьшили поперечный угол наклона оси с 13 до 9 градусов). Возросшие из-за более тяжелых стоек неподрессоренные массы компенсируют более легкие тормозные механизмы от еще одного итальянского гоночного гуру — Brembo: минус 3,9 кг с каждого колеса за счет четырехпоршневых суппортов и составных алюминиево-чугунных дисков.

Конечно, требовательный именно к тормозам "Хунгароринг" — не самое подходящее место для оценки гражданского автомобиля, но уже к третьему кругу тормозам не хватало цепкости. А вот это для спортивного автомобиля — качество первостепенной важности. Но, надо повториться, формульный трек, тем более такой требовательный к тормозам, как "Хунгароринг",— не самое адекватное место для оценки дорожного автомобиля.

Тестовый автомобиль был оснащен электронно-управляемыми амортизаторами с тремя режимами: стандартным, спортивным и самым-самым OPC. Причем если в гражданской версии электроника сама адаптирует установки мехатронного шасси FlexRide под дорожную реальность, то в случае со "спортсменом" выбор настроек остается за водителем. Уж насколько отлично рулится обычная Insignia, но только поигравшись настройками FlexRide, понимаешь — совершенству нет пределов. И что сорвать с траектории автомобиль, пожалуй, сможет только перебор в скорости или излишняя самоуверенность водителя.

А еще грязный "Хунгароринг" позволил по достоинству оценить работу полноприводной системы и сателлитных электронных систем: венгерская трасса окружена холмами, с которых ветром регулярно наносится на асфальт песок. Трансмиссия с активным задним дифференциалом eLSD и перекалиброванным блоком управления позаимствована у Saab, который тоже до недавних пор входил в обойму GM. Шведская схема особенна тем, что одна из двух муфт Haldex отвечает за распределение крутящего момента между осями, другая — за блокировку заднего дифференциала. Калибровка управляющей электроники понадобилась немцам, чтобы придать автомобилю заднеприводные манеры и победить врожденную недостаточную поворачиваемость. В итоге в медленных связках "Хунгароринга" Insignia OPC стабильно реагировала на открытие дросселя в апексе поворота, даже проявляя чуть избыточную поворачиваемость. То же самое и с заносом: вместо склонности мести хвостом по поводу и без повода — снос всех четырех, но предсказуемый и легко корректируемый. Главное, чтобы на больших скоростях рулевому усилителю хватило производительности: при резких маневрированиях он то и дело "зависает", то есть пропадает реактивное усилие. Впрочем, вас всегда подстрахует система стабилизации — инженеры научились настраивать ее так, что водитель практически не чувствует момент ее "вступления в должность".

Вкатавшись в трассу и нащупав скоростной режим, пришлось активней атаковать поребрики — другого способа оценить энергоемкость подвески на формульной трассе не было. Вывод прост: новое шасси позволяет делать это безболезненно в любом диапазоне скоростей и в любом режиме мехатроники, даже в наиболее зубодробильном. Секрет здесь — в новом подходе к самой концепции "OPC-мобиля", который отныне будет куда комфортней. Например, в случае с Insignia OPC передний стабилизатор и некоторые сайлент-блоки мягче, чем у обычной версии.

И все же, при всех своих талантах в наших краях OPC, скорее всего, не будет сверхпопулярен. Одно дело — семейный седан от Opel, а совсем другое — спортивный автомобиль, для продвижения которого нужны победы. Вторая причина — спад продаж, причем еще до кризиса, в нише заряженных автомобилей класса D: так и не обновились ни Mazda 6 MPS, ни Ford Mondeo ST (к слову, на сегодня прямых соперников у Insignia OPC попросту нет). В-третьих, на нашем рынке "спорстмен" из-за сложившихся особенностей ценообразования лишается своего главного козыря — привлекательной цены. Впрочем, Insignia еще раз способна всех удивить.