Городской стиляга

Забудьте про шнорхели, лебедки, сенд-траки и прочую атрибутику бездорожья. Новый Discovery — это продукт урбанизации с романтическим ореолом триумфатора трофи-рейдов, предназначение которого — завоевать расположение тех, кому Range Rover кажется излишне пафосным и чопорным. Чтобы оценить, насколько сильно новый Discovery оторвался от истоков, мы углубились в шотландские леса-озера.

Несущая рама, неразрезные балки-мосты, пружины с амортизаторами, рычаги механики и раздатки — на фоне паркетных конкурентов самый первый Discovery (1989 г.) выглядел настоящим покорителем бездорожья. Но уже во втором поколении, дебютировавшем девять лет спустя, наметились "мегаполисные" тенденции и постепенный отказ от фамильных ценностей, окончательно оформившийся в третьей версии (2005 г.). Далеко не последней причиной подобных метаморфоз являлся переход бренда сначала под крыло BMW, а затем Ford. Разумеется, гранды куда тоньше чувствовали конъюнктуру и понимали, что даже Land Rover при всех своих "оффроадных" талантах должен быть прежде всего комфортабельным и адекватным на асфальте. Так Discovery обзавелся независимой подвеской, пневмоэлементами, автоматической трансмиссией и стал концептуально настолько близок к Range Rover, что послужил базой для создания его физкульт-версии Sport, которая — мир полон парадоксов — продается значительно лучше и Disco, и RR. А раз так, то в четвертой генерации Discovery стилистически максимально приближен к бестселлеру. Нет-нет, все морфологические признаки вроде подчеркнутой геометричности форм и низкой линии остекления, позволяющей более точно маневрировать на бездорожье, остались при нем. Но хотя дизайнеры лишь подретушировали "гриль" радиаторной решетки, бамперы да светотехнику, отличить Disco от RR как никогда сложно.

А вот в салоне косметическим ремонтом дело не ограничилось. Даже сложно поверить, что еще поколение назад здесь встречались фордовские цитаты вроде регулятора зеркал от Mondeo или алгоритма включения заднего дворника и омывателя стекла от Focus. Не осталось и следа от "тяжелого наследия прошлого" — кособокой посадки из-за смещенного влево педального узла и модного в конце 80-х интерьерного кубизма. Теперь в кокпите — никаких углов и острохарактерных сопряжений: торпеда, консоль, дверные карты плавно перетекают друг в друга, а жесткий пластик мышиного цвета уступил место мягкому материалу и коже бежевого и серо-стального оттенков плюс вставкам из ценных пород дерева.

Центральное место на приборной панели Disco по праву занимает гордость марки — 7-дюймовый жидкокристаллический touch screen дисплей, отображающий не только навигационные данные, но и совсем другое кино. Например, в формате 4x4 монитор демонстрирует работу подвесок, состояние стабилизаторов поперечной устойчивости, блокировок межосевого и заднего дифференциалов. И показывает, причем сразу в двух проекциях, отклонение передних колес от "центра". Зачем? Бывалый покоритель бездорожья подтвердит: часто успех или неудача зависят только от правильного угла поворота управляемых колес. По этой же причине у Discovery непривычно "чувствительное" как для внедорожника рулевое управление. Конечно, на высоких скоростях и неровном асфальте это напрягает, но согласитесь — лучше лететь чуть ниже, чем искать по всей округе трактор.

Но больше всего впечатляет картинка, транслируемая с семи камер кругового обзора, установленных в бамперах и корпусах наружных зеркал. Мало того, что они здорово облегчали маневрирование в густо заросшей шотландской глуши, они еще и оказались просто бесценными при форсировании водных преград. Часть испытательного маршрута проходила по руслам лесных речушек, изобилующих порогами, камнями и корягами. Погружаешься в воду ровно настолько, чтобы камеры оказались под ее поверхностью, и внимательно исследуешь дно. Эх, если бы камеры, которые отлично справлялись с ролью эхолотов, еще и фотографировали изумленных бобров и застывшую в оцепенении форель...

Помимо прочего, мультимедийная система позволила примерно на треть сократить число клавиш и кнопок в салоне — теперь большинство второстепенных функций осуществляются через сенсорный дисплей. Похожая ситуация и с приборным щитком, на котором остались только спидометр и тахометр, а вся остальная информация выводится на пятидюймовый экранчик аккурат между двумя циферблатами.

Родственный Jaguar поделился с новым Discovery сразу двумя моторами: 5-литровым атмосферным бензиновым V8 и 3-литровой турбодизельной "шестеркой". Оба двигателя знакомы по "ягуаровским" семействам XF и XK, но в нашем случае они модифицированы под особенности внедорожной езды: у них более глубокие поддоны картеров, необходимые при движении по крутым уклонам, плюс водонепроницаемые ременные приводы, генераторы, стартеры, компрессоры кондиционеров и насосы рулевых гидроусилителей.

Выбирая модификацию с V8, фактически получаешь тот же Range Rover: стоит только продавить акселератор, как 375 л. с. и 510 Нм буквально катапультируют Disco, с какой бы скоростью он до того не ехал. Непосредственный впрыск, регулируемые фазы газораспределения, насосы высокого давления, изменяемая длина впускного тракта, распредвалы с "гибкими" профилями кулачков — далеко не всякий премиумный спорткар сравнимого ценового диапазона может похвастаться таким набором.

Но истинные поклонники бренда наверняка выберут турбодизель, разработанный еще Ford в содружестве с Peugeot и Citroen — главными ценителями солярки. Движок прибавил в объеме (плюс 300 куб. см), возмужал (245 л. с. против 190 л. с.) и при этом стал на 10% экономичнее. Но главная ценность "шестерки" — в характеристике крутящего момента. Так, при 1500 об./мин. прирост тяги составил 41%. Благодаря системе параллельно-последовательного наддува (вторая турбина вступает в игру на 2500-2700 об./мин.), гарантирующей максимальную тягу в самом широком диапазоне, мотор уже при 2000 об./мин. выдает пиковые 600 Нм крутящего момента.

А вот ни КП, ни трансмиссия особо не изменились. Да, шестиступенчатый "автомат" соответствующим образом адаптирован под возросшие тактико-динамические характеристики, а система адаптации к покрытию Terrain Response получила пару усовершенствованных режимов. Но от нового поколения ждешь гораздо больше новинок именно в этой области. Но на нет и суда нет. Terrain Response и раньше удивляла своим всезнанием и всеумением, позволяющим максимально реализовать возможности автомобиля на бездорожье, "играя" настройками рулевого управления, акселератора, АКПП, блокировками мелкоколесных дифференциалов и т. д. Британцы предусмотрели пять наиболее часто встречающихся покрытий: помимо обычной дороги, это "песок", "скалы", "скользкая дорога" и "глубокая колея". Так, для минимизации риска опрокидывания при езде по камням Terrain Response подводит колодки максимально близко к дискам, чтобы уменьшить время срабатывания тормозов. К тому же умная система толерантна к характерному для внедорожной езды торможению при открытом дросселе. А в режиме "песок" алгоритм работы отныне напрямую зависит от скорости движения: стараясь исключить эффект самозакапывания, электроника допускает лишь незначительную пробуксовку колес.

Причем через дисплей Terrain Response неустанно дает подсказки водителю: например, "увеличьте дорожный просвет" или "включите пониженную передачу". Натуральный ликбез, причем сразу с отработкой навыков на практике. Поэтому-то новый Discovery не заслуживает обвинений в радикальном попрании фамильных традиций — просто преодолевать бездорожье можно, как рискуя сломать себе шею, так и грамотно распоряжаясь имеющимся ресурсом.