Несносное создание

Первым делом хочется попросить прощения у всех, кто в начале октября в окрестностях Хуэльи уворачивался от ошалевшего Conti. Ровные и широкие дороги Андалусии с внезапными перепадами высот так и провоцировали атаковать время и пространство. "Автомат" четко щелкал передачи, "керамика" мгновенно осаждала 2,2-тонную махину, а линейный прирост 630 л. с. и 800 Нм вводили в адреналиновый транс. Bentley вернулся к выпуску суперкаров.

Сергей Суховский

Сейчас мало кто помнит, что изначально творения Уолтера Бентли не имели никакого отношения не только к Rolls Royce, но и вообще к представительским автомобилям. А за недолгие годы независимости (1919-1931 годы) марка завоевала мировое признание благодаря обычным туристическим автомобилям, которые в руках гонщиков-любителей выиграли пять из девяти первых 24 heures du Mans. Спустя 90 лет Bentley решили снова построить автомобиль для тех, кто хочет и спокойно ездить, и низко летать.

Суперкар на базе Continental GT, этого концентрированного выражения комфорта и роскоши? Что греха таить, скепсиса по поводу "в одну телегу впрячь коня и трепетную лань" хватало и у автора этих строк. О том, что в Гудвуде создали еще одну "молодильную" модификацию выпускающегося уже седьмой год Conti, говорили и цифры: всего-то плюс 20 л. с. и 3 км/ч. Стоило ли огород городить? С другой стороны, как иначе прикажете классифицировать двухместное 12-цилиндровое купе, разгоняющееся до "сотни" менее чем за 4 сек. и развивающее максимальные 329 км/ч? Хрестоматийный суперкар, пусть и в чисто бентлиевском понимании.

Да, рядом с итальянскими "ракетами" его взлетный вес непростительно велик — целых 2240 кг. Ну так и лемановские болиды офицера Бентли не были образцом изящества, выделяясь на фоне хрупких итальянских и французских "вуатюрет" массивными остовами и циклопическими 6- и 8-литровыми моторами. Картина была столь разительной, что Этторе Бугатти именовал Bentley не иначе как "самыми быстрыми в мире грузовиками". Однако смог выиграть в Ле Мане только после того, как детище Уолтера Бентли попало под контроль Rolls Royce, не приемлющего автоспорт.

И потом конструкторы посадили Supersports на жесточайшую диету, позволившую скинуть 1,1 ц. В салоне удалось "забюджетить" 71 кг за счет удаления заднего дивана, сервоприводов передних кресел, замены шпона, закаленного стекла и анодированного алюминия невесомыми углепластиком и алькантарой. Еще 30 кг сэкономили за счет более легких карбоно-керамических тормозов и колесных дисков. Еще 9 "лишних" кг сбросили за счет хитросплетений шасси.

Интересовал и другой вопрос: для кого предназначен этот "суперспортсмен", призванный отбивать клиентуру у сосредоточенных вокруг Модены Ferrari, Maserati, Lamborghini, Pagani, De Tomaso. Для ответа достаточно сравнить характеристики неофита с ближайшим родственником Continental GT Speed. Так вот, с момента появления (сентябрь 2007 г.) "пришпоренной" версии обычного Conti на нее приходится половина всех GT-заказов. По горячим следам выяснилось, что есть целый класс клиентов, которые считают все вышеперечисленные суперкары излишне капризными, недостаточно комфортными и просто ненадежными. И потом, вы можете себе представить Ferrari на заснеженном тракте в условиях резко континентального климата? Если даже итальянцы называют свои суперкары автомобилем выходного дня, то ежедневному использованию Bentley ничто не мешает. Именно для таких клиентов и был разработан Supersports — самый мощный и быстрый Bentley всех времен.

Не крутится волчок

А раз так — милости просим на гоночный трек, ведь суть таких автомобилей раскрывается на скоростях, недоступных на общественных дорогах. Британцы устроили выездную сессию на автодроме Monteblanco, что в 48 км от Севильи. Не напрягайте память — этому кольцу без году неделя, тем не менее оно уже получило одобрение FIA для использования на самом высшем формульном уровне. Обычно новые испанские трассы доставляют массу хлопот — помимо поиска идеальной траектории и точек торможения, нужно запоминать участки с менее абразивным покрытием плюс учитывать направление ветра и места, куда он надувает песок. Но в нашем случае все сложилось как нельзя лучше — асфальт оказался однородным, а трассу предварительно пропылесосили.

Самое первое впечатление считается наиболее правильным. Так вот, с первых же кругов стало понятно, что, несмотря на возросшую мощность и уменьшившийся вес, "супер" остался таким же понятным в управлении, как и любой другой Bentley, и способным дарить удовольствие на любой скорости. Более того, наступлением по всем фронтам инженерам удалось минимизировать в поворотах врожденный снос перегруженного передка.

В ход пошли все имеющиеся ресурсы: "ужесточенные" передние стойки и сайлент-блоки вкупе с более легкими алюминиевыми рычагами, жабры вентиляционных отверстий, отводящие из моторного отсека горячий воздух и попутно увеличивающие прижимную силу. Отчасти помогла перепрошивка электроники, управляющей пневмоподвеской и интегрированной системой постоянного управления амортизаторами. Однако ей правильней было бы приписать общую победу над кренами. Бороться с недостаточной поворачиваемостью помогает и измененный алгоритм работы полноприводной трансмиссии: теперь крутящий момент распределяется между передними и задними колесами не в отношении 40/60, а поровну. Но, честно говоря, польза от равноправия куда ощутимей уже после прохождения апекса — теперь легче выдерживать курс посредством "руления газом" и более раннего начала разгона. Впрочем, найти истинного "виновника торжества" в столь сложном и нашпигованном электроникой автомобиле практически невозможно. Главное, теперь можно исправить ошибку, просто чуть загрузив торможением передок и довернув руль. В аналогичной ситуации с итальянскими суперкарами вы наверняка получите еще и снос задних колес, а там и до вращения вокруг оси недалеко.

У британца добавляет курсовой устойчивости и борется с неизбежной подъемной силой и выдвигаемый из багажника по достижении 80 км/ч спойлер — на обычном Conti он активировался только после размена второй сотни. Также работает на улучшение устойчивости и сцепления расширенная на 50 мм задняя колея. "Раздутые" крылья со стильно изогнутыми арками невольно акцентируют внимание на мускулистости кормы и навевают ассоциации с самым элегантным послевоенным Bentley — Conti R-Type 1952 года. "Very sexy",— только и смогла вымолвить уже немолодая синьора на заправке, проводя пальцем по поверхности под лючком бензобака. А заправляться этот проглот любит — штатные 16,3 л во время вышеописанных полетов были превышены чуть ли не вдвое.

Биологическое оружие

Но это ничто в сравнении с полученным удовольствием, особенно от переключений и торможений. Обычно флегматичный шестиступенчатый "автомат" ZF 6HP26 с системой Quickshift теперь щелкает передачи на 50% расторопнее и понижается сразу на две ступени. Достигнуто это за счет новых настроек электроники, которая теперь при разгоне на долю секунды выключает зажигание и подачу топлива, уменьшая крутящий момент — так экономится не только время перехода на другую ступень, но и долговечность всей трансмиссии.

На обычном автомобиле тормозные диски живут 100-200 тыс. км. По словам президента Bentley Франца-Йозефа Паэфгена, у Supersports они будут служить столько же, сколько и сам автомобиль. Ничего удивительного — за замедление здесь отвечают карбоно-керамические тормоза, самые большие (спереди — 420 мм, сзади — 356 мм) и самые мощные из применяемых на серийной технике. Правда, стоят они дороговато даже для Conti (как VW Golf) и в "базе" ставятся только на Supersports. Но и работают соответственно. В паре с "керамикой" трудятся 20-дюймовые кованные легкосплавные колеса с особым десятиспицевым дизайном, способствующим нагнетанию воздуха для лучшего охлаждения тормозных механизмов.

Пословицу "тормозов много не бывает" нельзя перефразировать в отношении мощности: в кои-то веки перед конструкторами суперкара не стояла задача увеличения лошадиного поголовья. Куда важнее было не "не навредить" линейному нарастанию крутящего момента. По словам Паэфгена, посредством турбокомпрессоров с шести литров рабочего объема можно "надуть" все 800 л. с., "...но тогда кривая крутящего момента перестала бы быть плавной, что идет вразрез с философией бренда". Комментарии излишни. Помнится, Уолтер Бентли вообще был противником какого бы то ни было "надувательства", считая скачкообразный прирост мощности издевательством над мотором. Поэтому в случае с Supersports мотористы лишь чуть добавили давление наддува, доведя момент до колоссальных 800 Нм, которые в полном распоряжении уже по достижении 1700 об./мин. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы на трассе не опускать планку оборотов ниже этого значения.

Куда больше изменений внесено для того, чтобы двигатель, помимо привычного А-98, мог потреблять и биоэтанол Е-85. Зато теперь Supersports может работать без потери мощности и крутящего момента даже на коктейле из бензина и возобновляемых видов топлива. Причем в любой пропорции как в одну, так и в другую сторону.

Самый быстрый сейф

Салон в первую очередь поражает простором. И во вторую тоже. Не то чтобы кто-нибудь жаловался на тесноту, но тонкие ковшеобразные кресла и зияющая пустота галерки делают кокпит рекордно просторным среди легковых автомобилей — не в каждом грузовике столько "воздуха". А вот в плане стилистики никаких революционных настроений — та же консервативно-лейбористская кабинетность. Гонки гонками, но Bentley должен оставаться комфортным и приятным в пользовании автомобилем.

Неизменный стрелочный Breitling for Bentley, вытяжные ручки дефлекторов, практически живая музыка от "широкоизвестного в узких кругах" Naim for Bentley и подгонка деталей с аптекарско-ювелирной точностью. Двери закрываются не с характерным для суперкаров грохотом пустой железной коробки, а с сочным звуком сейфового замка. После чего в кокпите наступает просто аквариумная тишина. Даже ковши — самое заметное влияние спортивности — радуют глаз мелкой "бриллиантовой" прошивкой и набивкой в стиле ранних Bentley.

Насторожили только сами кресла. Да, на них пришлась наиболее существенная экономия веса — 45 кг из тотальных 110, но сидеть непривычно жестко. Подушка тонковата, угол наклона спинки изменить нельзя, а само сиденье регулируется по высоте всего в "радиусе" 40 мм. Да и расположено оно низковато даже по "континенталевским" меркам, вразрез с традицией обозревать дорогу с "господствующей" высоты.

Впрочем, дилер будет настраивать кресла под антропометрические данные клиентов, а все желающие смогут индивидуализировать интерьер посредством Bentley Mulliner Personal Comission, работающей по принципу "любой каприз". Там любят повторять фразу: "The answer is Yes. What`s the question?" ("Ответ — да. В чем вопрос?"). Как раз есть, на что потратить "сэкономленные" 17 тыс. евро, ведь Continental GT Speed стоит 247 тыс. евро.