Большой подарок

Советские люди ездили в тесных и ненадежных малолитражках по ужасным дорогам. И нет ничего удивительного в том, что спустя почти 20 лет у нас в цене большие, качественные и комфортабельные внедорожники. Точь-в-точь как обновленный Audi Q7, который выделяется даже на фоне предшественников.

Иван Крегель

Согласитесь, странно, что один из пионеров полного привода до 2006 года словно не замечал наличия класса внедорожников. Зато с появлением Q7 в Audi могли сказать: "Мы 20 лет делали систему quattro для наших автомобилей, теперь мы сделали автомобиль для quattro". Другими словами, в Ингольштадте довели свою фирменную технологию полного привода до такого уровня совершенства, что теперь вольны строить автомобили вокруг нее, как Ferrari строят вокруг двигателя. "Пришел, чтобы взять свое" — это тоже про Audi Q7. И действительно, в США, где позиции Audi не столь крепки, а предпочтения парадоксальным образом совпадают с нашими, уже за первый год удалось продать 88 тыс. "кью-седьмых".

Для этого немцы предусмотрели все и даже больше: простор внутри и снаружи, семиместный салон с множеством полочек, ящичков, подстаканников, мощные моторы и даже максимальную индифферентность — ведь американцы с детства воспитываются с комплексом стопроцентной полноценности. И его не должны затмевать колоритные автомобили с мудреными технологиями вроде легких алюминиевых кузовов, экономичных дизельных моторов, трансмиссий с понижающим рядом. Разумеется, всего этого на Q7 нет. И вряд ли появится — рынок Северной Америки даже в кризис остается профильным для всех премиумных марок.

Автомобиля много не бывает

О фольксвагеновской концепции унификации можно спорить часами, определяя степень родства между "кью-семь" и соплатформенниками VW Touareg и Porsche Cayenne. Но с каждым годом у этих брендов настолько персонифицируются требования, что говорить об использовании, например, одной и той же платформы уже не приходится. Поскольку Q7 изначально задумывался как автомобиль с тремя рядами сидений, компоновщики растянули туареговскую базу на 150 мм, сдвинули силовой агрегат вперед и пересмотрели конструкцию задних пневмостоек, сделав их более компактными и расположив под большим углом. Передняя "пневматика" конструктивно аналогична туареговской, но выполнена из алюминия.

Всего-то 150 мм разницы — а рядом с Q7 что Touareg, что Cayenne выглядят не столь авторитарно. Главный тренд новой генерации — стирание внешних различий между топовой 500-сильной модификацией V12 и всеми остальными версиями плюс максимальная индивидуализация за счет широкого выбора опций и вариантов отделки. С появлением обновленного "кью-семь" разница между ним и родственниками будет еще заметней: теперь все без исключения Q7 будут щеголять внушительными радиаторными решетками Singleframe с вертикальными ребрами, футуристическими LED-поворотниками в боковых воздухозаборниках и светодиодами в задних фонарях.

Дальше — больше: теперь для любой версии можно заказать адаптивную биксеноновую оптику, в которой функцию габаритов выполняют П-образные скобы светодиодов, а вместо положенных по штатному расписанию 18-дюймовых легкосплавных дисков стоят 21-дюймовые. Даже сверхдорогие керамические тормозные диски, усиленные углеволокном, перестали быть эксклюзивом — теперь они доступны в качестве опции для 8-цилиндровых версий.

То же самое касается и интерьера: если мало 12 стандартных комбинаций, то можно перекроить его по своему вкусу, перетянув переднюю панель кожей, потолок — алькантарой, а салон — украсив вставками из алюминия. Хочешь 14-канальную 1000-ваттную аудиосистему Bang & Olufsen с выдвигаемыми при запуске мотора низкочастотниками — пожалуйста. Установить светодиодную подсветку дверей и пространства под торпедой — не вопрос. Оснастить передние кресла с функциями массажа, памяти настроек, поясничной и боковой поддержками еще и системой вентиляции — сколько угодно. Мало стандартного двухзонного климат-контроля — к вашим услугам четырехзонный, с персональным блоком управления для сидящих сзади. Есть еще трехсекционная панорамная крыша Open Sky во всю длину салона и программируемый электропривод багажной двери, запоминающий нужный угол открытия — самое то для гаража. Одним словом, теперь отличить V12 TDI от топовых версий можно будет разве что по шильдикам, а нашпиговать салон даже круче флагманского — хватило бы денег.

Среди всех этих "цяцек" есть и действительно очень полезные вещи вроде адаптивного круиз-контроля и системы помощи при перестроениях Audi side assist. Первый автоматически поддерживает безопасное расстояние до впереди едущего объекта и обучен в случае изменения дорожной обстановки замедляться вплоть до полной остановки. Вторая отслеживает появление других транспортных средств сбоку и сзади автомобиля. Если в момент включения "поворотника" в зоне "ассиста" появляется движущийся объект, светодиодная полоска на корпусе наружного зеркала начнет ярко мигать, предупреждая водителя о небезопасности поворота или перестроения.

Главное — разобраться во всех этих россыпях лампочек, экранов, переключателей и кнопок. Чего стоит один только "мультяшный" интерфейс MMI с джойстиком и полуторами десятков кнопок. Он порадовал было нас тотальной русификацией и навигацией с картами крупных городов. Увы, в Киеве не оказалось ни улицы Героев Днепра, ни Отрадного проспекта. Впрочем, тем, кто раньше ездил на Audi, освоиться будет намного проще, поскольку компоновка приборов и общая организация интерьера знакомы по моделям А6 и А8. Разве что у кроссовера — ножной привод ручника, в то время как у легковушек он электронный. Зато места для всех этих опций предостаточно — то и дело ловишь себя на мысли, что внутри Q7 воспринимается как автобус без пассажиров. Самое парадоксальное, что привыкнуть к габаритам оказалось не сложнее, чем разобраться в обновленном интерфейсе MMI. Прежде всего благодаря плотной посадке — водительское место слева подпирает дверная карта, справа — трансмиссионный тоннель. Но чувствуется, что дизайнеры специально "раздули" объемы для того, чтобы водителю в дальней дороге было куда положить локти. Одним словом, никакой клаустрофобии Hummer H1 и Lamborghini LM002 здесь нет. Мощные передние стойки вовсе не мешают обзорности, то же самое с зеркалами заднего вида. Да и соседи по движению спешат уступить дорогу. Помогает управлять автомобилем и центральный дисплей, который не только демонстрирует картинку с камеры заднего вида, но и при повороте руля подсказывает возможную траекторию движения.

Галерка есть галерка

Три ряда сидений — это звучит громко. Но на деле там не будет уютно даже подросткам, не говоря уже об удобстве посадки-высадки. Хуже только в куда более компактном Nissan Quashqai+2. А вот средний ряд кресел по простору может поспорить с удлиненной версией флагманской "восьмерки". Даже в семиместном исполнении (можно заказать и пятиместную версию) Q7 радует 330-литровым багажником — в пятиместной же версии его вместимость увеличивается до 775 л, а если сложить и второй ряд, объем возрастает до 2035 л. Так что в случае чего (а случаи бывают разные) на "кью-седьмом" можно увезти и холодильную установку Liebherr. Одним словом, в этом "автобусе" так просторно, что без спутников как-то одиноко.

Помимо цены, главным недостатком Q7 является расход топлива. Но дело, скорее, не в неуемном аппетите, а в высокой посадке, баюкающей подвеске и отличной шумоизоляции, которые скрадывают истинную скорость. Стрелка спидометра незаметно переваливает за легитимные 120 км/ч, а водитель продолжает добавлять, думая, что только подбирается к первой сотне.

Тем интересней было испытать кроссовер с самым экономичным мотором — трехлитровым дизелем. Причем опасений, что для 2,5-тонной махины бюджетного двигателя окажется мало, не было изначально. Во-первых, дизель оснащен турбонаддувом с интеркулером (промежуточным охлаждением воздуха), а во-вторых, "играющими" пьезофорсунками, которые в зависимости от нагрузки впрыскивают в цилиндр за один такт до пяти порций топлива, гарантируя максимально эффективный процесс сгорания. К слову, все двигатели V6 и V8 получили систему рекуперации, которой сейчас оснащаются формульные болиды Ferrari, McLaren и Renault. В фазах торможения и движения по инерции механическая энергия преобразуется в электрический ток и служит для подзарядки аккумуляторной батареи. Особенно положительный эффект эта система дает при быстрой смене режимов нагрузки или движении по городу в режиме "газ-тормоз". Свой вклад в успех модели вносит адаптивная пневмоподвеска adaptive air suspension, состоящая из блока управления, компрессора, пары 5-литровых воздушных ресиверов и встроенного в стойки квартета амортизаторов с электронным регулированием. Через интерфейс MMI водитель в зависимости от своего настроения, типа и качества дорожного покрытия может варьировать клиренс по пяти уровням и выбирать один из трех динамических режимов. Или доверить выбор всезнающей электронике. Так что если не пересаживаться на 3-литровый Q7 с 4,2-литрового FSI или того же V12 TDI, то не возникнет комплексов ни по поводу разгонной динамики, ни максимальной скорости. 8,5 сек. до "сотни" как для столь массивного внедорожника — отличный показатель, а расход топлива менее 10 л кажется и вовсе неправдоподобным. Но все по-честному, просто "по-кайенновски" атакующий стиль езды — это не для Q7. Наоборот, настройки пьезофорсунок, электроусилителя руля, пневмоподвески, системы курсовой устойчивости, передаточные числа и моменты переключения шестиступенчатого "автомата" - буквально все подобрано так, чтобы езда протекала плавно и без рывков. Да и куда спешить человеку, который может позволить себе этот кроссовер?