Поддержка малого и среднего бизнеса — затертый лозунг, который встречается в публичных речах всех без исключения политиков. Корреспонденты "Ъ" в российских регионах собрали типичные примеры разрушения предприятий малого бизнеса, рискнувшего поработать с лизинговыми схемами в сложный период. В одних регионах причиной развала бизнеса стало неумелое госрегулирование, в других, напротив, господдержка сумела этот бизнес спасти.
Изобретатели колеса
То, что для обычных людей — отдых, для Дмитрия Галкина, генерального директора ГК "Гама",— ежедневная рутинная работа. За отплытием под музыку красивого белого теплохода — как минимум год упорной работы. В кризис работы прибавилось. Обострилась конкуренция за кошельки потребителей, и надо развивать новые направления. По оценкам конкурентов, доля "Гамы" на рынке речных круизов (по Волге) составляет минимум 50%.
"Чтобы сохранить свое положение, мы взялись за реализацию проекта по строительству мелкосидящего колесного теплохода "Сура-40". Этот теплоход водоизмещением 130 тонн вмещает 40 пассажиров. Зимой 2009 года планируем построить опытный образец, в 2010-м — провести испытания, а потом запустить в производство серию таких судов",— делиться планами Дмитрий Галкин.
Осуществление этого проекта позволит качественно обновить круизный флот. За последнее время внутренние водные пути РФ сильно обмелели. "Вместо того чтобы вкладывать огромные деньги в судоходные пути, лучше создать теплоход, приспособленный под существующие условия",— считает Дмитрий Галкин. Проект аналогичного судна "Золотое кольцо" еще до кризиса был включен в число пяти новых перспективных типов судов для речного транспорта, реализация которых была предусмотрена федеральной целевой программой "Развитие гражданской морской техники", а затем включено правительством РФ в "Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года". Однако кризис внес свои коррективы. Теперь господдержка возможна только по тем проектам, которые могут окупить себя за пять-семь лет. Проект "Сура-40" уже утвержден Российским речным регистром, он экономичнее и экологичнее своих советских аналогов — теплоходов "Москва". Благодаря колесному движителю он может самостоятельно сниматься с мели и подходить к необорудованному берегу, что особенно актуально для современных пассажирских судов. Создание причальных стенок, их обслуживание и зимняя консервация дороги, поэтому на современных круизных маршрутах оснащенных стоянок мало. Так, по маршруту Москва--Астрахань их насчитывается всего четыре. А "Сура" может останавливаться по первому требованию туристов. С учетом износа теплоходов типа "Москва" потенциальная емкость рынка для теплохода "Сура" — 250-300 судов.
Построить "Суру" может Городецкий судоремонтный завод (ГСРЗ). "Судовладельцы, столкнувшись с упавшим спросом и лишившись кредитных ресурсов, приостановили проекты по строительству судов. А между тем наш флот нуждается в обновлении",— рассказывает Николай Упирвицкий, председатель совета директоров ГСРЗ. По его словам, замена теплоходов "Москва" на "Сура-40" привела бы к оживлению нескольких отраслей. Однако из-за высоких процентных ставок и коротких сроков кредита реализация проекта пока не начинается.
"Мы уверены, что подобные проекты должны реализовываться при участии государства",— считает Николай Упирвицкий. Такая поддержка может осуществляться через льготные лизинговые схемы. "Проект интересен государству. На данной стадии мы выстраиваем схему взаимодействия. Уверен, что уже к концу года роли каждого участника проекта будут расписаны",— заявил BG Виктор Клочай, руководитель ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания".
"На сегодняшний день мы договорились о том, что первое судно строим на кредит, выданный НБД-банком. А строительство последующих судов будет финансировать ГЛК",— рассказывает Дмитрий Галкин. Для участников проекта лизинговая схема — оптимальный вариант финансирования постройки судна. Деньги, предоставляемые по лизинговой государственной программе, на 40% дешевле кредитов.
Mudan — это диагноз
Примером того, как невозможность выполнить лизинговое соглашение вкупе с негативными эффектами кризиса может вообще погубить бизнес, может служить история воронежского ООО "Каретный ряд". До 2008 года компания успешно работала на рынке пассажирских перевозок в областном центре. Компания имела собственную производственную базу, парк из 30 автобусов и более чем десятилетнюю историю работы. Оборот компании, по данным городской администрации, составлял около 27 млн рублей в месяц.
В конце 2005 года генеральный директор компании Виталий Поротников принял решение расширить автобусный парка. Компания взяла в лизинг китайские автобусы марки Mudan, которые поставляет в Россию ООО "Солком". ""Китаец" стоил порядка 1,8 млн рублей, аналогичный по техническим характеристикам отечественный "ЛиАЗ" — 3,5 млн. Качество автобусов одинаково низкое, я это осознавал и выбирал, отталкиваясь от цены",— объясняет свой выбор господин Поротников. Компания приобрела 16 "Муданов". 11 — на банковские кредиты, 5 — по лизинговой схеме. Лизинговым оператором стала Московская лизинговая компания, которая приобрела автобусы за 8,5 млн рублей (с учетом оптовой скидки). По завершении расчетов "Каретный ряд" должен был выплатить МЛК с учетом процентов 16 млн рублей.
Сразу после выхода новых машин на маршруты у "Каретного ряда" начались проблемы. По словам сотрудников компании, автобусы начали буквально "сыпаться", а через полгода ни одной машины на линиях уже не работало.
Выяснилось, что сервис Mudan в России организован плохо. "Из 76 необходимых нам для замены позиций нашлось только две трети. Причем многие детали были аналогичные — от российских автобусов или даже самодельные. Остальные пришлось добывать окольными путями, к примеру покупать в ОАЭ",— сетует господин Поротников.
Но средства по кредитам и лизингу необходимо было выплачивать. "Говорить о реструктуризации задолженности в МЛК не хотели. Они жестко требовали денег, наши доводы игнорировались. Даже банки вели себя либеральнее",— рассказал он.
По словам Виталия Поротникова, компания даже начала мешать ему в эксплуатации машин. К примеру, в 2007 году, после очередного техосмотра автобусов, представители МЛК отказывались отдать ему документы о прохождении процедуры, до того как "Каретный ряд" погасит долг.
В итоге лизингодатель в конце 2008 года подал иск в воронежский арбитраж с требованием признать "Каретный ряд" банкротом. "Они просто хотели отнять у меня имущество фирмы, продать его подороже и спокойно уйти",— уверен Виталий Поротников. По его словам, представители МЛК в ходе процедуры банкротства искали покупателей для двух автобаз "Каретного ряда" общей стоимостью более 100 млн рублей. "Доходило до смешного: их представитель даже пришел ко мне с предложением купить мой же земельный участок,— рассказал господин Поротников.— Сейчас я полностью разорен, у меня не осталось даже секретаря".
"Слова Поротникова отражают стандартную позицию любого проблемного заемщика. Мы требовали от "Каретного ряда" прописанных в договоре средств, дважды шли на пересмотр схемы выплат в сторону увеличения их сроков, но это не помогло. В 2007-2008 годах единственные деньги, которые нам удалось получить от Поротникова,— только те несколько сот тысяч рублей, которые обязал его выплатить в 2007 году суд. Нам приходилось обращать на себя его внимание такими экстремальными методами, как задержка документов с техосмотра автобусов. В итоге мы вынуждены были подать на банкротство. Сейчас долг "Каретного ряда" перед нами более 2 млн рублей",— говорит Татьяна Дрожжина, руководитель ООО "МЛК-Черноземье", воронежского подразделения лизинговой компании.
По мнению госпожи Дрожжиной, история банкротства "Каретного ряда" не связана с кризисом, так как проблемы у компании начались гораздо раньше и компанию сгубила неверная стратегия развития. "Насколько мне известно, в момент сделки финансовое положение "Каретного ряда" было далеко не радужное. Возможно, Поротникову стоило отказаться от договора, вернуть все автобусы, понести серьезные убытки, но при этом сохранить бизнес",— считает она.
Тарифная сеть
Городской пассажирский транспорт в Екатеринбурге за прошлый год перевез 412 млн человек. Оборот этого рынка по косвенным оценкам достигает 6 млрд рублей в год. В городе работает около 30 коммерческих автоперевозчиков. Бурный период развития городского транспорта пришелся на 2007 год, когда муниципальные власти начали передавать коммерческим компаниям городские маршруты. Большинство техники, которую коммерческие автоперевозчики вывели на маршруты, было закуплено в лизинг, однако опыт использования этого финансового инструмента не у всех оказался удачным.
Екатеринбургская транспортная компания "Декар" в 2007 году взяла в лизинг у компании "Уралавтолизинг" семь автобусов Isuzu модели "Богдан". Каждый автобус стоил 1,3 млн рублей. Годом позже "Декар" взял в лизинг еще десять автобусов, но они уже обошлись в 1,4 млн рублей. По словам директора "Декара" Сергея Ельцова, компания планировала расширить автобусный парк за счет именно этих моделей вместимостью до 25 мест. "Эти автобусы позволяют при невысоких эксплуатационных расходах и стоимости перевозить пассажиров стоя. При расходах как на автобус малой вместимости мы могли перевозить до 45 человек — как большой автобус, это казалось выгодным",— говорит Сергей Ельцов. По его подсчетам, при средней загрузке автобуса в 17 человек за рейс и тарифе 20 рублей бизнес становится рентабельным, а срок окупаемости автобуса не превышал четырех лет.
"По нашему бизнес-плану платежи по лизингу составляли около 45% всех расходов предприятия, еще 40% — это зарплата, остальное — расходы на топливо и запчасти. Ежемесячные расходы на содержание автобуса составит около 60-70 тыс. рублей. Кроме того, основываясь на прежнем опыте, мы рассчитывали, что тарифы на автоперевозки будут каждый год расти на 1 рубль, таким образом, у компании даже могла оставаться прибыль после выплаты долга",— говорит Сергей Ельцов.
Ежемесячный платеж компании за все взятые в лизинг автобусы составлял 500 тыс. рублей при обороте компании на конец 2007 года 1 млн рублей в месяц.
Однако в марте 2009 года региональная энергетическая комиссия по Свердловской области (регулирует в том числе тарифы на городские перевозки) установила предельную стоимость проезда в общественном транспорте в размере 10 рублей, приравняв маршрутные такси к муниципальному транспорту.
Это решение сразу же подорвало бизнес "Декара". Помимо снижения цены билета компании пришлось бесплатно возить льготников, компенсация за которых не покрывала расходы.
"У нас упала выручка, мы начали задерживать платежи "Уралавтолизингу". Лизинговая компания не стала пересматривать условия договора, но предоставила нам отсрочку платежа на месяц",— говорит Сергей Ельцов. За месяц компании удалось найти средства, чтобы продолжить расчеты с лизингодателем. По словам господина Ельцова, даже с учетом снижения цен на аренду производственных помещений и после пересмотра тарифа (сейчас он составляет 14 рублей) оборот компании сократился на 25% по сравнению с прошлым годом. Бизнес перестал быть рентабельным. Лишь в сентябре пассажирские перевозки стали окупаемыми — за счет сезонного увеличения пассажиропотока: средняя загрузка выросла с 17 до 25 человек.
"Конечно, можно занимать жесткую позицию и повышать платежи, загнать перевозчиков в угол,— говорит директор "Уралавтолизинга" Евгений Вандышев. Можно изъять за долги автопарк. Но лизингодатели понимают, что продать изъятую технику практически невозможно. "Поэтому нам выгоднее договориться",— уверяет господин Вандышев.
Платите, когда сможете
В начале года один из самых известных в Татарии проектов в сфере малого бизнеса — "Камский индустриальный парк "Мастер"" — оказался на грани исчезновения. Большинство его "постояльцев" — предприятия малого бизнеса, в основном занимающиеся производством автокомпонентов для "КамАЗа",— вслед за самим автогигантом остановили работу из-за отсутствия заказов. ОАО "КИП Мастер" является дочерним предприятием "КамАЗа". На площадке парка работает 127 фирм, занимающих 74 тыс. кв. м производственных и офисных площадей. В начале года, по данным генерального директора парка Максима Стеблова, простаивало 90% арендаторов.
В феврале было принято решение о "заморозке" для резидентов "Мастера" платежей по договорам лизинга, оформленных в Лизинговой компании малого бизнеса РТ, сроком на один год и предоставлении "каникул по аренде". Компенсировать выпавшие доходы от арендной платы "Мастеру" планируется за счет бюджетных средств. На это из республиканского бюджета было выделено 10,8 млн рублей.
Максим Стеблов уточнил, что льготы по лизингу распространяются на 30 резидентов парка. "В основном наши резиденты брали оборудование в лизинг у Лизинговой компании малого бизнеса РТ, чье представительство есть на территории "Мастера". Для них мы пролоббировали каникулы на лизинговые платежи. Воспользовались ли ими все наши резиденты, мы не можем сказать, так как не отслеживаем это. Это уже отношение двух хозяйствующих субъектов. В нашу задачу входило предложить им такую антикризисную меру,— говорит господин Стеблов.— Были и те, кто брал оборудования в других компаниях, но там мы помочь были не в состоянии".
Айрат Каюмов, директор Лизинговой компании малого бизнеса Татарстана, говорит, что если бы не было принято решение об отсрочке платежей, через два-три месяца ситуация могла бы стать критической. Резиденты все равно бы не смогли платить лизингодателю. ""КИП Мастер" — это такой образцовый проект, известный на всю Россию. Правительство Татарии не могло допустить, чтобы парк был уничтожен кризисом,— говорит он.— Нам рекомендовали изучить, как можно решить ситуацию и какие меры поддержки оказать".
По его словам, у компании с резидентами "КИП Мастера" заключено более 30 договоров лизинга на сумму 130 млн рублей. При этом поддержкой воспользовались только 15 резидентов, кто был полностью ориентирован на заказ КамАЗа" и те, кто проработал три-четыре месяца и не успел развиться.
Столь легкое отношение лизинговой компании к отсрочке платежей объясняется тем, что за счет бюджетных вливаний был увеличен ее уставный капитал, что позволило снизить объем привлеченных кредитов. "Частная компания бы занималась сейчас собственным выживанием. Она бы не занималась поддержкой и развитием малого и среднего бизнеса, не финансировала бы сделки,— предполагает Айрат Каюмов. Глава лизинговой компании не исключает, что в 2010 году столь лояльный режим работы с резидентами "Мастера" придется пролонгировать. "У нас договоренность такая, что в конце текущего года мы собираемся с резидентами, изучаем рынок и потребности КамАЗа. В случае если ситуация кардинально не меняется, мы будем продолжать наши отношения в таком режиме",— говорит он.
Переезд по экологическим требованиям
В конце 2008 года волгоградская фирма "НПП "Системный экосервис"" решила сменить офис. Прежний располагался в самом центре Волгограда, однако это было небольшое сырое помещение. "Системный экосервис" занимается составлением экологических проектов — рассчитывает для компаний предельно допустимый объем отходов и выбросов в атмосферу. Без этих проектов ранее не могла получить разрешение на работу ни одна компания, поэтому на волне экономического подъема бизнес фирмы шел в гору. Руководство фирмы решило отказаться от аренды и купить помещение стоимостью 1,5 млн рублей. Однако полностью оплатить недвижимость "Системный экосервис" не мог.
"Сначала мы рассматривали вариант привлечения банковского кредита,— рассказывает генеральный директор "Системного экосервиса" Лидия Козловцева.— Но в конце 2008 года многие банки фактически приостановили кредитование юридических лиц. Тогда мы решили попробовать воспользоваться лизинговой схемой". Устраивающую экологов лизинговую схему предложили в компании ДОМъ. Помещение с учетом процентов по лизинговым платежам обошлось бы компании в 1,761 млн рублей. "Лично для меня приятным моментом стало то, что ни мне, ни моим сотрудникам не пришлось заниматься процедурой регистрации сделки в управлении Федеральной регистрационной службы по Волгоградской области и оформлением других документов. Все эти заботы взял на себя лизингодатель",— говорит госпожа Козловцева.
Однако 2009 год внес свои коррективы в деятельность "Системного экосервиса". Количество клиентов резко сократилось. По словам гендиректора предприятия, заказы на составление экологических проектов в текущем году составили "сотую долю" прошлогодних объемов. В такой ситуации лизинговые платежи стали для предприятия непосильными.
"Мы были вынуждены просить лизинговую компанию пересмотреть сумму платежа,— говорит Лидия Козловцева.— В июне срок договора был увеличен. При этом сумма ежемесячного платежа у нас понизилась с 84 тыс. рублей в месяц до 26 тыс. рублей. В итоге стоимость помещения выросла на 200 тыс. рублей, однако мы считаем это приемлемым вариантом".
"Пока просьбы об отсрочках и изменении условий договора со стороны клиентов не стали повальным явлением,— говорит генеральный директор компании ДОМъ Гельмира Бахтеева.— К счастью, пока еще большинство клиентов не отказываются от обязательств и платят в срок".
Впрочем, в истории взаимоотношения экологов и лизинговой компании рано ставить точку. Дело в том, что под удар поставлен собственно бизнес "Системного экосервиса". Дело в том, что недавно вступил в силу закон N309, согласно которому субъекты малого и среднего бизнеса имеют право осуществлять свою деятельность без обязательного составления экологического проекта. Уже сейчас предприниматели имеют право отказаться от предоставления этих документов, поэтому "Системный экосервис" пытается перепрофилировать свою деятельность и ищет пути сохранения бизнеса.