75 лет назад, в 1934 году, был принят план строительства Москвы, предполагавший снос Китайгородской стены и строительство кольцевых автодорог, соединявших все главные улицы города. Обозреватель "Власти" Евгений Жирнов изучил детали этого плана.
"Варварские ворота заделаны, и возле них пробита стена"
20 мая 1534 года по повелению вдовы великого князя московского Василия III Елены Глинской вокруг Кремля начали возводиться новые укрепления, превратившиеся со временем в Китайгородскую стену с боевыми башнями. Стена стала мощнейшим препятствием. Сначала для спокойной жизни обитателей Москвы. Ведь мать трехлетнего Ивана Васильевича, которому еще предстояло стать Грозным, заставила всех москвичей, кроме чиновного и зажиточного люда, трудиться над сооружением укреплений. Не избежали тягот и те, кто сам на строительстве не работал. Царица пожертвовала на Китайгородскую стену собственные средства и добилась того же от всех имущих жителей, не исключая духовенство.
Китайгородские укрепления препятствовали набегам на Москву врагов с юга и запада. Однако очень скоро оказалось, что стена с узкими воротами в башнях — серьезная помеха движению в центре Первопрестольной. Перед воротами нередко образовывались очереди из экипажей, а из-за того что высокие чины норовили обогнать всякую мелкоту и проехать первыми, повозки сцеплялись и застревали в воротах. Условия проезда внутрь Китай-города несколько улучшились при первых царях династии Романовых, которые возводили новые башни с воротами и переносили или улучшали старые. Москвовед Н. Токмаков писал:
"Воскресенские, прежде Неглинные, потом Куретными и Иверскими именовавшиеся, воздвигнуты при царе Алексее Михайловиче, с двумя башнями; под ними два проезда. Вместо прежних Сретенских, застроенных Церковью в честь Владимирской иконы Богоматери (1692 г.), пробиты в стене двое ворот,— одни называются Никольскими, а другие, ближайшие к Сретенской улице,— Владимирскими. Ильинские остались на своем месте, но в них сделан въезд прямой вместо прежде бывшего с заворотом. Варварские, с таким же закривленным заворотом, заделаны, и возле них пробита стена для удобнейшего проезда. При царе Михаиле Феодоровиче в Китайской стене были еще Пушечные ворота, близ церкви Св. Живоначальной Троицы, что в Полях".
Но ни эти, ни последующие попытки исправить положение длительного эффекта не имели. Пробки у Китайгородских ворот наблюдались практически ежедневно. Рассказывали, что виднейшие московские купцы братья Третьяковы, не раз ждавшие своей очереди на проезд у Никольских ворот, решили исправить положение, добившись сноса части стены, отделявшей их владения в Китай-городе от Охотного ряда. Так появился названный в их честь Третьяковский проезд, существующий и поныне. Однако один узкий проезд транспортную проблему центра Москвы не решил, и после революции она досталась большевикам.
В первые годы советской власти для решения транспортной проблемы не было ни средств, ни политической необходимости. Пока существовала более или менее организованная оппозиция и опасность мятежа, дополнительные стены вокруг Кремля могли оказаться отнюдь не лишними. Но, с другой стороны, после разгрома оппозиции, как учил Сталин, классовая борьба продолжала нарастать, и, следовательно, возрастала опасность терактов. Тесные проезды служили идеальным местом для покушений — эти узкие места требовалось ликвидировать.
Опробовать новый подход было решено на объекте, удаленном и от Кремля, и от Китайгородской стены,— Красных воротах. Выстроенные на месте сгоревших триумфальных ворот, под которыми проходили после побед войска Петра I, и сменившей их и тоже сгоревшей деревянной арки в честь коронации Елизаветы Петровны, Красные ворота, как считали советские и партийные власти Москвы, препятствовали движению, прежде всего трамвайному. Несмотря на возражения огромного количества специалистов — от архитекторов до транспортников — и на то, что в 1926 году была проведена их реставрация, в марте 1927 года было принято решение о сносе.
Четыре года спустя, в 1931 году, пришел черед Воскресенских, или Иверских ворот, мешавших проходу боевой техники на парады на Красную площадь. А в 1933 году руки дошли и до Сухаревой башни, строительством которой была некогда отмечена победа юного царя Петра над мятежными стрельцами. Сухарева башня стояла на Садовом кольце, отделяла Сретенку от 1-й Мещанской и действительно мешала движению от центра на север и по Садовому кольцу. Архитекторы, правда, доказывали, что сносом дело не улучшишь: 1-ю Мещанскую еще можно расширить, но сделать шире узкую Сретенку вряд ли удастся. А потому предлагали организовать возле башни круговое движение. Но Московский комитет партии настаивал, и Политбюро 16 марта 1934 года его поддержало, постановив "согласиться с предложением МК о снесении Сухаревской башни и Китайгородской стены".
"Запутанная система лабиринтов, закоулков, тупичков"
Вскоре выяснилось, что все происходящее — отнюдь не бездумное уничтожение старины, как считали люди искусства и те москвичи, которые дорожили своим городом, и что у большевиков есть некий план застройки Москвы. 14 июля 1934 года план утвердили на Политбюро, а затем его стал широко пропагандировать первый секретарь МК ВКП(б) Лазарь Каганович.
"На днях,— говорил он на встрече с метростроевцами,— в ЦК партии и правительстве состоялось весьма важное заседание с участием руководителей партии и правительства, представителей московских организаций и более 50 архитекторов и планировщиков, работающих по оформлению нашей столицы. На этом совещании был доложен план города Москвы, как он представляется московским организациям. Товарищ Сталин дал нам основные важнейшие установки дальнейших путей развития и планировки города Москвы".
Каганович рассказывал слушателям о том, в каком состоянии находится столица СССР:
"В Москве более двух с половиной тысяч улиц и переулков. 51 тысяча жилых зданий, в том числе свыше 31 тысячи деревянных. 23 тысячи одноэтажных и 21 тысяча двухэтажных домов. Мне уже приходилось неоднократно говорить, что пролетариату в наследство осталась весьма запутанная система лабиринтов, закоулков, тупичков, переулков старой купеческо-помещичьей Москвы. Идет улица как улица, и неожиданно посредине стоит нелепый дом, какому-нибудь Тит Титычу взбрело на ум взгромоздить свой дом как раз посредине улицы или оттяпать у улицы по крайней мере добрых 5-10 метров на выступы своего особняка. С увеличением населения у нас город вырастет до 5 миллионов, с быстрым ростом в городе числа автомобилей и других видов городского транспорта жить будет невозможно, если не перепланировать город, не расширить и выпрямить улицы, не создать новые площади и т. п... Мы не увлекаемся в темпах сноса старых домов, мы не можем большую часть вновь построенных домов заселять жильцами, выселяемыми из сносимых домиков... Перестраивая Москву, мы должны видеть на годы вперед, иначе мы понастроим дома и всякого рода сооружения не там, где им нужно стоять. Если не будет плана города, мы настроим такие коробки, на которые нам стыдно будет смотреть уже через несколько лет".
Как говорил Каганович, принятие плана Москвы сопровождалось столкновением полярных мнений:
"При разработке плана перестройки и планировки Москвы у вас были оживленные дискуссии. Мы исходили из того, чтобы сочетать смелые перспективы планировки города с конкретной действительностью сегодняшнего дня. Мы не можем принимать всерьез такие планы перестройки Москвы, которые не считаются с исторически сложившимися условиями города. Были крохоборческие предложения — удовольствоваться запутанной системой уличек, переулков и тупичков, застраивая случайно оказавшиеся свободными участки, дворы и т. п. Были и такие планы, которые предлагали оставить нетронутой нынешнюю Москву со всеми хибарками и растянуть новое строительство далеко за город, за 20-30 и даже 70-100 километров от нынешней Москвы. Причем в этом сходились иногда и крайне "правые" и крайне "левые". Были и более "умеренные", ограничивающие планы не более и не менее, как выводом правительства из Кремля в Петровский парк. В своем плане Москвы мы отвергли крайности. Товарищ Сталин, указал, что для нас неприемлема и позиция тех, кто отрицает самый принцип города, кто тянет нас к оставлению Москвы большой деревней, и позиция сторонников излишеств, урбанизации, тех, кто предлагает строить город по типу капиталистических городов с небоскребами, с чрезмерной переуплотненностью населения. "История,— говорил товарищ Сталин на совещании,— показывает нам, что наиболее экономным типом расселения в промышленных районах является город, дающий экономию на канализации, водопроводе, освещении, отоплении и т. д. Поэтому неправы те, которые предлагают растянуть город на 70-100 километров, т. е. превратить его в деревню и лишить его всех преимуществ коммунального обслуживания и культурной городской жизни. Мы должны строить по крайней мере 6-7-этажные дома, а для некоторых общественных учреждений допускать 15 и даже 20 этажей"".
Сталин, как рассказывал Каганович, предлагал расширять улицы и застраивать их новыми домами. А также застраивать неблагоустроенные набережные московских рек:
"Помимо набережных товарищ Сталин направляет наше внимание на зеленое строительство: причем он под зеленым строительством понимает не мелкие газончики, которыми иногда так увлекаются наши работники, а крупные парковые массивы, которые мы должны всемерно развивать в Москве и ее ближайших окрестностях".
"16-17 ровных радиальных улиц и 6 колец"
Естественно, важнейшее место в плане и сообщениях Кагановича партийцам и всем трудящимся занимала транспортная проблема:
"Здесь тоже были разные проекты: обсуждался вопрос, какая система расположения улиц лучше — шахматная или радиальная, но при этом люди совершенно отвлеклись от исторически сложившейся сети улиц, а в Москве, как известно, радиально-кольцевая схема города, которая сама по себе неплохо решает задачу движения в городе. Вот почему мы ставим своей задачей усовершенствовать, улучшить существующие радиальные улицы и кольца".
В переводе на понятный всему населению язык это означало, что из-за недостатка средств для строительства жилья для переселенцев в Москве не будет радикальной перепланировки. А чтобы приблизить вид города к мировым стандартам будут проложены широкие проспекты по существующим уже направлениям, которые соединят транспортные кольца.
"В отношении ширины улиц,— говорил Каганович,— тов. Сталин указал, что в старой части города, там, где расширение улиц вызывает снос старых зданий, можно ограничиться 30-35 метрами ширины, а там, где мы прокладываем новые улицы, мы можем доводить ширину их до 60-70 метров".
Относительно количества магистралей и колец, по словам Кагановича, существовали грандиозные планы:
"Сведя все многочисленные улицы в единую строгую систему, выровняв их и расширив, мы можем получить стройную радиально-кольцевую систему в 16-17 ровных радиальных улиц и 6 колец. В настоящее время у нас исключительно благоприятные условия для того, чтобы эту систему создать, выправить, улучшить. Если мы запоздаем на 5-6 лет, мы будем иметь неизмеримо большие затраты средств и труда и с меньшими результатами, потому что настроим там, где не надо".
Слова Кагановича оказались пророческими. В следующем году был принят генеральный план развития Москвы, и началось строительство, в ходе которого каждый наркомат и каждое ведомство стремились перетянуть финансирование и снабжение на себя. Вопрос о шести транспортных кольцах тихо сошел на нет. И в 1949 году, когда вновь началось обсуждение вопроса о генеральном плане Москвы, Сталин говорил о необходимости иметь такую столицу, которую бы все уважали. Но делать это, по возможности экономя средства,— строить дома повыше, а общественных зданий — поменьше. Он, как и пятнадцатью годами ранее, требовал благоустроить берега рек и убрать бросающиеся в глаза "хибарки". О прокладке дополнительных транспортных колец вождь уже не говорил. Ведь все понимали, что для этого нет ни возможностей, ни средств. Да и территории для некоторых их участков оказались уже застроенными.
И московская транспортная проблема, не решенная сносом Китайгородской стены, Сухаревой башни и Красных ворот, по наследству от советских властей досталась новым российским и московским и стала своеобразным символом передачи власти. Надо полагать, останется и впредь.