Evolution для начинающих

С точки зрения обывателя, Lancer Evolution — сущее наказание. Нервная, жесткая, грохочущая, сложная, дорогая и прожорливая адская колесница, которая создана только для того, чтобы мчать сломя голову. Ralliart — не просто его бюджетная версия, это во всех отношениях более толерантный к неизбежным водительским ошибкам автомобиль.

Рынок, так же как и природа, пустоты не терпит. С этой точки зрения Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STi — что братья Кличко, которым равных нет и в ближайшем будущем не предвидится. Хуже другое: на рынке отсутствовала пара столь же паритетных по силе соперников рангом пониже. У "плеяд" между топовой STi и обычной двухлитровой "импрезой" имелась просто WRX — не столь мощная и азартная, но не менее турбированно-полноприводная. А вот у "трех бриллиантов" связующего звена между обычным и экстремальным "лансерами" не было отродясь. Но недаром говорят, что кризис с точки зрения маркетинга — самое настоящее благо, отличный повод отказаться от стереотипов и стимул для поиска новых путей. Скатившись на стыке веков на самое дно, японцы сделали правильные выводы, по крайней мере в отношении своего самого массового семейства Lancer. В итоге в пользу "десятки" у Galant отобрали выигрышную стилистику, вернули из небытия обязательный для Европы кузов хетчбэк, Evo перепозиционировали в конкуренты немецкими спортседанами вроде Audi S4, а с помощью Ralliart заполнили пробел между небожителем Evolution и 143-сильным Lancer X 1.8 Sportback.

Прощай, оружие

Увы, WRX в тестовом парке украинского дилера Subaru нет и не предвидится, поэтому напрашивающейся очной ставки с Ralliart не получилось. Жаль вдвойне, поскольку между ними куда больше общего, чем кажется на первый взгляд. Например, относительно концепции Mitsubishi пошли по тому же пути, что и их заклятые друзья из Subaru. То есть проектировали light-версию исходного путем упрощения и удешевления ультратехнологичного Evolution. Полностью алюминиевую "четверку" 4B11Т 2.0 Turbo MIVEC придушили, понизив отдачу с 295 л. с. и 422 Н•м до 240 л. с. и 343 Н•м. Да, это уже не тот овеянный раллийными и рейдовыми победами "чугунок" 4G63, заслуженно трудившийся на протяжении девяти поколений, но дело свое 4B знает — и играет с седаном турботягой в кошки-мышки не хуже предшественника. Конечно, фирменный эволюшеновский рывок по достижении 3500 оборотов канул в лету, как и тот рык, из-за которого вслед суперседану оборачивались даже дворняги и хиппи в наушниках. Спокойствие, только спокойствие: лавинообразная тяга не пропала, ее, как и раньше, более чем достаточно, но теперь все происходит по-немецки ровно, без турбоямы, скачков и перегрузок, за которые владельцы готовы простить своим неистовым Evo и STi все их грехи. Думается, экономисты Mitsubishi хотели умерить пыл турбомотора еще существенней, чтобы затем последовательно упростить трансмиссию, подвеску и тормозную систему, но тогда Ralliart проиграл бы принципиальный спор WRX, у которого 2,5-литровая "четверка" выдает 230 л. с. и 320 Н•м. Игра на понижение принесла и свои плюсы: теперь пиковое значение тяги доступно куда раньше — уже на 2500 об./мин. против 3500 об./мин., а кривые мощности и крутящего момента стали более пологими.

Культурный шок

Готов спорить: мотористы до последнего бились именно за линейно-поступательный рост тяги. Нет, дело не в роботизированной коробке передач (у нее два сцепления, которые безболезненно переварили бы и 422 Н•м), дело в охране окружающей среды. От водителей, которые пересядут на "раллиарты" со своих обычных "лансеров" и осознают, насколько раньше заблуждались в отношении своих навыков быстро ездить. Для них, оседлавших авто, действительно умеющее ездить на пределе везде, а не только по столичному проспекту Победы, по-эволюционному пушечный прирост момента будет одним из вернейших поводов совершить ошибку. По этой же причине рулевое управление, не утратив существенного реактивного усилия, теперь не столь пугающе острое.

Впрочем, поскольку понижение характеристик двигателя достигнуто за счет перенастройки управляющей электроники и замены турбины на поменьше да попроще, вернуть мотору прежнюю прыть по силам любой отечественной команде, когда-либо имевшей дело с раллийными "лансерами".

А вот с шасси и трансмиссией сложнее: более производительной турбинкой и чип-тюнингом здесь не отделаешься. Полноприводная трансмиссия с активным центральным дифференциалом ACD, по нашему мнению, одна из самых совершенных среди себе подобных, лишилась своей главной ценности — активного заднего дифференциала Super AYC. "Подруливающий" диф волшебным образом гасил заносы и обеспечивал ледокольную стабильность, причем в самых экстремальных режимах передвижения боком. Вместо "супер айка" — стандартный механический "самоблок", знакомый нам по Evo, приплывающим из-за океана. Разумеется, "механика" требует гораздо более уважительного отношения к педали газа, но при этом позволяет в повороте открывать газ гораздо раньше, чем подсказывает водительский инстинкт. Благо в остальном трансмиссия не обеднела: передний межколесный дифференциал оснащен винтовым "самоблоком", а в центре — породистый межосевой дифференциал ACD с теми же тремя режимами работы — "гравий", "снег" и "асфальт". Сочетание гравийных настроек и низкопрофильной резины показалось нам неоптимальным, а вот на асфальте Ralliart едет так, что школьный учитель физики отказался бы верить своим глазам.

Шестиступенчатую преселективную коробку передач также не обошли сокращения бюджета: дембельнули самый-самый режим S-Sport, а две высшие передачи немного растянули в угоду топливной экономичности на трассе. Для тех же, кому стандартных настроек трансмиссии покажется мало, есть режим просто Sport, при котором электроника не позволяет стрелке тахометра отклоняться левее отметки 4000, а при переключении передач подрулевыми лепестками отсечка срабатывает при суперкаровских 7000 об./мин., постоянно тренируя ваш вестибулярный аппарат. Вот где понимаешь, что быть космонавтом — не только почетно, но и все время тошнит. Особенно когда вслед за разгоном по прямой необходимо осадить автомобиль перед связкой медленных поворотов. Одним словом, Ralliart может все то, что с помощью монтажа и компьютерной графики приписывают "таксомотору" главного марсельского автохулигана.

В кино и наяву

Остальные изменения ввиду меньшей мощности практически не заметны, но ощутимы: кузов стал крениться в поворотах, чего не позволяет себе даже стоящий рангом ниже Sportback. Железобетонную Evo-подвеску заменили на таковую от американского "лансера". Однозначно повысилась плавность хода, на драном асфальте шасси не отвлекает подробностями о любой мало-мальской кочке и стиснув зубы держит удар на стыках и рейках. Но самое главное — нет пугающих рысканий из стороны в сторону на неровностях и метания в колеях, как в случае с Evolution. С другой стороны, подвеске не хватает "эвовской" энергоемкости: она грохочет на первой же более менее серьезной яме. Но опять-таки, смотря с чем сравнивать — с рожденным для гонок Evo (после которого управляемость любого авто хуже, чем у надувной лодки) или с одноклассником WRX, который, помнится, на фоне STi так же кланялся в поворотах и безбожно плавал в колеях.

Для большинства же обладателей Ralliart станет не просто культурным шоком — настоящим откровением. И если не ракетой класса "асфальт-бездорожье", то минимум лестницей на небеса, последней ступенью перед не признающим компромиссов Evolution.