Движение "эмок"

У М GmbН — культового подразделения баварского концерна — наконец-то дошли руки до полноприводной техники. 555 сил и 4,7 секунды от 0 до 100 км/ч — вот новая планка для внедорожников, заданная сладкой парочкой BMW Х5 М и X6 M. Всего-то одна лишняя буква в индексе, а какая огромная разница.

Для любой баварской модели приставка М обозначает топовость во всех автомобильных смыслах — от гоночной управляемости и комфорта по самому высшему разряду до первенства в прайс-листах. Но почему кроссовер X5 дебютировал в далеком 1999 году, а его М-версия появилась только десять лет спустя? Да потому, что у М GmbН свое понимание физики процесса, своя философия трансформации просто BMW во всепогодный истребитель-перехватчик, под которую Х5 до некоторого времени не попадал. Ведь иногда легче построить самому, чем переделывать уже созданное. Но феноменальный успех X5 у тюнинговых ателье вынудил баварцев выпустить собственную заряженную версию "пятерки".

До появления X5 баварцы не занимались внедорожниками, поэтому и не стали изобретать свою версию Land Rover Defender (тем паче, что LR и так был на балансе), а сделали то, что у них получается лучше всего,— быстрый и комфортабельный автомобиль с упором на статусность и удовольствие от управления,— спровоцировав появление целого класса SAV, отличающегося от общеизвестного SUV тягой не к бездорожью, а к скоростному передвижению по асфальту. Успех был ошеломляющим, поскольку владелец одновременно получал и представительский автомобиль, на котором не стыдно появиться в опере или на светском рауте, и практичный кроссовер, готовый за сутки пересечь Европу или съехать в воду вместе с притянутым из города катером.

Разумеется, сверхпопулярность Х5 породила множество тюнинговых версий — и чтобы поставить на место особо зарвавшихся умельцев, засовывающих под капот "пятерки" что ни попадя, баварцы создали сногсшибательный Х5 Le Mans. Как вам кроссовер с 6,1-литровым мотором от только что победившего в "24 часах Ле Мана" прототипа BMW V12 LMR, выдающим на гора 700 л. с. и 720 Н•м? Примечательно, что это был не выставочный концепт и даже не ходовой прототип, худо-бедно способный выехать из автовоза. В июне 2000 года Ханс-Йоахим Штук проехал "Северную петлю" Нюрбургринга за немыслимые для двухтонного внедорожника 7 мин. 50 сек., развив 311 км/ч. Понятно, что о серийном (даже очень мелкосерийном) выпуске Х5 Le Mans речь не шла: V12 сам по себе стоил полмиллиона евро, а ведь к нему необходимы были соответствующие трансмиссия, подвеска, тормозная система. Не удовлетворил баварцев и эксперимент с пересадкой 400-сильного V8 от суперседана M5. Опять-таки, чтобы отвечать М-философии, кроссоверу необходимо было скинуть как минимум 300-350 кг.

Купейный вагон

Сама идея М-версии уже обретала очертания и в итоге трансформировалась в Х6, дебютировавшую год назад. И снова основавшую новый класс — "спортивно-активно-купейный" SAC. Маркетинговые исследования и опросы владельцев "пятерок" выявили, что они хотят от Х5 еще больше спорта и выразительности, при этом возят в багажниках и на задних сиденьях своих кроссоверов воздух. Дальнейшее было делом техники: раз практичность никому не нужна, "пятерку" переформатировали в 4-дверное купе c плавно ниспадающей крышей, вздернутой подоконной линией, мускулистой кормой и поджарыми боками плюс заниженным клиренсом. Главным отличием в плане механики стал активный задний дифференциал, обученный подтормаживать внутренние к повороту колеса, но не как ESP, а интеллигентно — перераспределяя лишний момент в пользу колес внешних.

Одним словом, гонял и рулился этот то ли кроссовер, то ли купе, то ли хетчбэк уже на приемлемом для М-заготовок уровне. А значит, у кудесников из М GmbН появился новый объект для трансформации.

Да, в случае с "иксами" им, как никогда ранее, пришлось идти вразрез со своими догмами, отвергавшими турбокомпрессоры, полноприводные трансмиссии, пневмоподвеску и гидромеханические АКПП. Но, с другой стороны, это же какой инженерный вызов — приручить двухтонную глыбу повиноваться малейшему движению руля, как 130i, разгонятся, как M3, и управляться, как хрестоматийный заднеприводный BMW.

Эластичнее каучука

В первую очередь легковые повадки кроссовера достигнуты за счет нового мотора. От топового для "шестерки" 407-сильного V8 4.4 Twin Turbo остался, по сути, только алюминиевый блок цилиндров. Все остальное — от поршней и распределительных валов до турбин и системы выпуска — создано с нуля. Штатные нагнетатели уступили место более производительным и менее инертным турбокомпрессорам Twin Scroll, работающим под давлением до 1,5 атм против обычных 0,9-1,2 атм. В итоге удельные 126,2 л. с. на литр рабочего объема и не менее рекордные 555 л. с.— у Porsche Cayenne Turbo S, хоть на пяток, но меньше.

Однако больше всего впечатляет не эта величина, а то, с какой готовностью "эмка" выдает на гора все имеющиеся 680 Н•м. Обычно "низы" — самое слабое место любого турбомотора, здесь же плато максимальных ньютонометров начинается уже с 1500 об./мин. и не стихает до отметки 5650. А пауза между утопленным в пол акселератором и вжатым в подголовник затылком равна десятой доле секунды. Как раз для того, чтобы успеть подумать: "Что это там белеет вдалеке?" — и тут же упереться в тыл туристического лайнера. Обеспечивает столь пионерскую отзывчивость особый выпускной коллектор, опутавший своими патрубками половинки блока цилиндров, словно осьминог обеденную креветку. Запатентованная система перекрестного потока отработанных газов гарантирует максимальный КПД "твинскроллов" и минимальную заминку при открытии дросселя. Секрет фирмы — в том, что турбокомпрессоры подсоединены не каждый к своему квартету цилиндров (напомню, расположение цилиндров у мотора V-образное), а к парам противоположных, что гарантирует более равномерное "сердцебиение" — период между вспышками в спаренных цилиндрах составляет 360 град. А побеждается основная причина задержки отклика накладкой друг на друга "зарядов" выхлопных газов.

Главная кнопка

Что бы не испортить всю эту картину маслом, пришлось настроить на прямой эфир и коробку передач. Единственно агрегатируемый с Х6 "автомат" при всех его талантах имел в глазах специалистов M GmbН весомый недостаток: при открытом дросселе он щелкал передачи с не приемлемой для "эмок" полусекундной задержкой, словно тяжелоатлет, делающий глубокий выдох перед рывком штанги. Электронщики перепрошили управляющие "мозги" — и теперь гидромеханика выключает не все цилиндры скопом, а только отдельные и переключается "вверх" за 0,15 сек. Однако заминка все равно присутствует. Скорее всего, решением проблемы может быть КПП с двумя сцеплениями, которая транслирует момент "из рук в руки", а электроника не прикрывает газ.

По словам создателей, X6 M проходит 20,8-километровую "Северную петлю" менее чем за 8 мин. 30 сек. Увы, наш тест петлял меж холмов совсем другой гоночной трассы — Road Atlanta в Джорджии. Впрочем, все не так уж плохо: это не типичный американский овал со сплошным левым поворотом, а кольцо европейской конфигурации, к тому же, с перепадом высот, которому позавидуют 95% европейских трасс, включая "Брендс Хетч" и тот же Нюрбургринг. Road Atlanta предъявляет повышенные требования в первую очередь к тормозам: трасса изобилует затыками, а в одном месте, после 1,2-километрового прямого отрезка, где "шестерка" играючи разгонялась до ограниченных электроникой 250 км/ч, нужно на 150-метровом спуске успеть сброситься до 80 км/ч перед 90-градусным поворотом. Так вот, "шестерка" с честью выдержала испытания 18 кругами, во время которых тестировались все возможные режимы трансмиссии и коробки передач.

В первую очередь необходимо было разобраться с обновленной интеллектуальной системой полного привода xDrive, которую немцы разрабатывали вовсе не для выездов на рыбалку, а для того, чтобы душить склонность к избыточной или недостаточной управляемости в самом зародыше. Но это в теории и для гражданских автомобилей, а Х6 М сконструирован по канонам одного из самых уважаемых спортивных подразделений мира. Поскольку в большинстве поворотов трек отделяли от отбойников 15-20-метровые "кошачьи туалеты" (зоны безопасности с мелким вязким гравием), можно было поиграть с системой в кошки-мышки, заходя в поворот и выходя из него с немного большей, чем нужно, скоростью. Но электроника всякий раз успевала перераспределить тягу между колесами так, что автомобиль буквально вгрызался в трассу и держался курса с усердием юнги, сжимающего штурвал в свой первый шторм. Попытка двухтонного кроссовера на входе в вираж вывалиться наружу длится ровно секунду — активный дифференциал по-гроссмейстерски перераспределяет момент туда, где он более необходим, и "шестерка" послушно ввинчивается внутрь поворота. Похожая картина происходит и в апексе, и на выходе из виража — центробежная сила напоминает о себе секундными сносами кормы. И все! Это тем более неожиданно, что система динамического контроля курсовой устойчивости DSC заточена под задние ведущие колеса со всеми вытекающими склонностями мести хвостом по поводу и без повода.

Что позволяет вести Х6 М в управляемом заносе, ранее недоступном полноприводным BMW? Для этого нужно активировать сверхлиберальный режим динамичного управления М Dynamic Mode, который актуален не только на треках, но и в повседневной жизни, что подтвердил 50-километровый марш-бросок с трассы в Атланту. Одно нажатие на кнопку с литерой М на руле — и "шестерка" превращается в сгусток энергии. Тут же "зажимаются" электромагнитные клапаны в амортизаторах, подвеска наливается железобетоном, гидроусилитель словно забывает о своем существовании, а руль становится по-картинговому требовательным. Система стабилизации уходит на второй план, позволяя писать повороты с контролируемым сносом. И наконец-то появляется та чисто гоночная управляемость, которая отличает "эмку" от других BMW.