Разразившийся осенью 2008 года мировой финансовый кризис остановил бурное строительство южнороссийских портов. Однако отрасль продолжает развиваться благодаря нескольким крупным инвесторам, среди которых и государство, создающее портовую инфраструктуру для олимпийской стройки. За последний год были реализованы несколько значительных проектов и даже были заявлены новые. Четкой тенденцией стал приход в стивидорный бизнес юга крупных экспортеров. Перевалка грузов сама по себе, особенно в небольших портах, становится малорентабельной, поэтому этот бизнес все больше встраивается в цепочку «производство-продажа-транспортировка».
Проверка кризисом
Некоторые масштабные портовые проекты в Краснодарском крае и Ростовской области были задуманы местными и региональными чиновниками до кризиса. Зачастую в их основе лежала не бизнес-идея, а соображения экологического и градостроительного характера. Так, власти Кубани и Ейского района выдвигали идею строительства порта мощностью 18 млн тонн грузов и стоимостью 20 млрд рублей в селе Воронцовка (другим местом его локализации называлась соседняя станица Камышеватская). Главная цель проекта — вынести портовые мощности за пределы курортного Ейска. Участники рынка отнеслись к проекту скептически, так как в Ейске переваливают всего 4–5 млн тонн в год. Тем не менее чиновники вели переговоры с «Магнитогорским металлургическим комбинатом», предполагалось, что «Магнитка» станет основным инвестором и грузоотправителем нового порта.
С началом кризиса, когда некоторые работающие в Ейске компании оказались недозагружены на 20–30%, идея нового порта на 18 млн тонн, даже если не брать в расчет сложности с финансированием такого проекта, стала казаться мифической. В администрации Ейского района неофициально признают, что ММК интереса к проекту больше не проявляет и он будет в очередной раз представлен на сочинском международном форуме.
Похожий проект был заявлен в прошлом году как раз перед началом кризиса и администрацией Ростовской области. Она задумали построить в Таганрогском заливе порт мощностью 20 млн тонн стоимостью около 15 млрд рублей. Донские чиновники также предполагали вынести грузовой порт за пределы Таганрога, который хотят из промышленного центра превратить в курортный. У области изначально был мощный федеральный партнер — о своем участии в проекте официально заявило ОАО «Эмальянс» и даже создало под него «дочернюю» компанию ОАО «Миусский морской торговый порт». Источник в «Эмальянсе» говорит, что компания официально от проекта не отказывается, но готова быть в нем оператором и максимум одним из соинвесторов, ведь она производит сложное энергетическое оборудование, для экспорта которого свой мощный порт не нужен. По словам источника, строительство порта может начаться только через несколько лет как по административным, так и по финансовым причинам.
Гендиректор «Ростовского порта» Виктор Вовк считает, что эти проекты вызывают сомнения даже своими масштабами: «Когда говорят о перевалке 20 млн тонн в мелководном порту, сразу возникает мысль, откуда возьмется столько грузов». Ну а кризис, по его мнению, выявил слабость проектов с точки зрения финансов.
Вынужденная передышка
Есть на юге проекты, в реализации которых наступило, по словам специалистов, лишь временное затишье. В 2006 году несколько крупных инвесторов, в том числе ведущий российский экспортер подсолнечного масла ростовское ООО «Астон» (сейчас называется ОАО «Астон Продукты Питания и Пищевые ингредиенты»), учредили компанию для строительства многопрофильного глубоководного порта на Таманском полуострове. Инвесторы совместно занимались решением вопросов с землей и инфраструктурой. Как рассказал „R“ представитель «Астона», сроки начала строительства сейчас неизвестны — инвесторы рассчитывали, что государство возьмет на себя хотя бы частично создание инженерной и портовой инфраструктуры, но вопрос госучастия до кризиса решен не был. В кризис добиться бюджетного софинансирования будет намного сложнее, но ни один инвестор из проекта пока не выходит. Компания ЭФКО, например, даже полностью реализовала свой проект, построив терминал по перевалке жидких масел мощностью 30 тыс. тонн в месяц. Он был запущен в конце прошлого года и стал одним из немногих законченных в кризис объектов.
Остальные терминалы находятся на стадии проектирования. Крупнейшее пароходство юга России, ЗАО «Азово-Донское пароходство» в 2006 году учредило компанию ООО «Ростовский универсальный порт» для строительства в Ростове примерно 20 новых причалов мощностью перевалки 16 млн тонн и стоимостью 16 млрд рублей. Компания построила и запустила два грузовых района нового порта. Они способны переваливать порядка 3–4 млн тонн в год. Но для основной части проекта, строительства третьего района, ей также нужно государственное софинансирование. Проект включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но из бюджета пока выделено только 100 млн рублей на проектную документации, инвестор же рассчитывал на 5 млрд на строительство инженерной инфраструктуры. Источник в Минтрансе области говорит, что этот вопрос будет едва ли решен в ближайшие 2–3 года и «Азово-Донскому пароходству» придется приостановить стройку или искать соинвестора.
Политический привкус
Уже в разгар кризиса на юге стартовало и несколько крупных проектов. Самый яркий из них — это начало строительства грузового порта в устье реки Мзымта в Имеретинской низменности, инвестором которого выступает холдинг Олега Дерипаски «Базовый элемент». Мощность порта составит 5 млн тонн грузов, и он обойдется в 6,5 млрд рублей. Еще столько же потратит федеральный бюджет на создание молов. Строительство началось в конце прошлого года, а сейчас уже выполнено почти 50% работ. В течение месяца порт начнет принимать первые грузы и в 2010 выйдет на проектную мощность. Грузовым он побудет всего пять лет, а потом будет реконструирован в марину на 500 пассажирских яхт.
В «Базовом элемент», «Олимпстрое» или организационном комитете сочинской Олимпиады никогда не говорили, когда и каким образом этот проект будет окупаться. Несколько участников рынка говорят, что такие вложения окупаются в течение 15–20 лет и что за пять лет это возможно только при сильно завышенных тарифах на перевалку. Гендиректор агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что это политический проект — без него подготовка к Олимпиаде будет очень затруднена. Это мнение подтверждается и тем, что кредит в 5 млрд рублей на строительство порта «Базэлу» выдал Внешэкономбанк.
Но даже олимпийскую портовую стройку кризис не обошел стороной. Еще год назад планировалось построить два таких порта, причем второй за счет государства. Распорядитель бюджетных средств в этом проекте ФГУП «Росморпорт» даже провел конкурс и выбрал генподрядчика — им стала профильная турецкая компания «Колин Иншаат Туризм Санай Ве Тиджарет Аноним Ширкети». Именно против этого проекта особенно возражали экологи и жители Имеретинской низменности, проводя многочисленные пикеты, в том числе на глазах у делегаций МОК.
В июле было объявлено, что взнос Российской Федерации в уставный капитал «Олимпстроя» будет сокращен на 30% — до 170 млрд рублей. До этого вице-премьер Дмитрий Козак и руководство «Олимпстроя» не раз говорили об экономии бюджетных средств за счет перерасчета стоимости проектов. Сэкономить решили в том числе и на строительстве второго порта.
Политический подтекст имеет, по мнению экспертов, и другой начатый в период кризиса инвестпроект. В мае было объявлено, что ОАО РЖД купили 51% в компании Black Sea Ferry Investments (BSFI) — операторе паромной переправы порт Кавказ (Краснодарский край) — Поти (Грузия). 49% оператора осталось у частной швейцарской компании. Паромная переправа длиной 315 км между российским и грузинским портами используется для обслуживания экспортно-импортного товаропотока с Арменией, рассказали в РЖД. В 2008 году паром экспортировал в Армению 140 тыс. тонн железнодорожных грузов, в обратном направлении проследовало 30 тыс. тонн. Это больше 5% всего грузооборота (3 млн тонн) между двумя странами. В прошлом году почти 60% грузооборота пришлось на паромную переправу Ильичевск (Украина) — Поти.
Еще в 2007 году президент Владимир Путин и первый вице-премьер Сергей Иванов говорили на морских коллегиях, что важным направлением развития грузооборота в бассейне Черного моря является переориентация российских экспортных грузов из украинских в российские порты. Участие РЖД в паромном операторе будет способствовать решению этой задачи. «К 2014 году доля переправы порта Кавказ — Поти в грузообороте между Россией и Арменией составит 79% (вместо 5% в 2008 году. — „R“), будут увеличены мощность переправы и количество единовременно перевозимых вагонов, построен склад временного хранения в порту Кавказ площадью 1,5 тыс. кв. м», — рассказали в департаменте корпоративных коммуникаций РЖД. Планируется приобретение второго парома.
РЖД также собирается открыть на базе BSFI паромную переправу порт Кавказ — Самусн (Турция). Турция является крупным экспортером строительных материалов, которые будут поставляться по этой линии, в том числе для олимпийской стройки.
«Участие РЖД в BSFI обеспечит последней как инвестиции, так и грузопотоки. Переправа грузов в Армению может быть прибыльными бизнесом, так как цена доставки одной тонны груза на паромной переправе составляет более $100», — говорит Алексей Безбородов.
Контрольный пакет оператора мог обойтись РЖД, по экспертным оценкам, в $2–4 млн, примерно столько же потребуется потратить на запланированное развитие компании. Инвестиции могут окупиться в течение 5–7 лет.
«С одной стороны, для РЖД это выстраивание единой транспортной цепочки, с другой — масштабы покупки не соответствуют масштабам РЖД и являются для железной дороги непрофильным бизнесом. Здесь имеет место политический фактор — государственная компания будет налаживать грузооборот между двумя странами», — считает заместитель гендиректора «Азовского порта» Вера Трошина.
Стройка на глубине
Относительная активность инвесторов сохранилась в крупнейшем порту России — Новороссийске. «Новороссийский порт имеет серьезное преимущество перед мелководными портами Азовского моря. Экспортировать большими судами, грузоподъемностью 15–20 тыс. тонн, через глубоководные порты намного выгоднее, чем судами по 5 тыс. тонн. Новороссийские терминалы всегда будут обеспечены грузами», — говорит совладелец «Ейск-Порт Виста» Владимир Терсенов.
«Глубоководных терминалов не хватает. В результате, например, часть экспортных потоков зерновых уходит в украинские порты, а в России действуют завышенные ставки. Мелкие экспортеры вообще не могут договориться с глубоководными портами (Новороссийска. — „R“) о перевалке», — рассказал исполнительный директор Valars Holding в России Алексей Едуш.
Как стало известно „R“, группа компаний «Дело» ( включает несколько десятков компаний, занимается перевалкой контейнеров и бункеровкой в порту Новороссийска, железнодорожными перевозками, экспедированием) намерена осенью приступить к строительству в Новороссийске зернового терминала мощностью 2,5 млн тонн и стоимостью 1,5 млрд рублей. Источник в группе рассказал, что проект был начат два года назад, но за этот период капитальных вложений не осуществлялось — инвестор работал над проектной документацией, а участок под строительство находится в собственности ГК. «Мы ожидаем положительно заключения от главгосэкспертизы и сможем начать строительство. Финансироваться оно будет за счет банковского кредита, договоренность с банком уже есть», — рассказал представитель ГК «Дело», отказавшись назвать банк.
Крупнейшая стивидорная компания России ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМПТ) этой весной объявила о старте проекта мазутного терминала мощностью 4 млн тонн. Специально было создано ООО «Новороссийский мазутный терминал», в нем НМТП получил 50%, партнер не называется. В ближайшее время будет объявлен конкурс на создание проектной документации. Инвестиции также не раскрываются, но эксперты, исходя из мощности терминала, оценивают вложения примерно в $50 млн.
Прошлой осенью стало известно и о другом «глубоководном» проекте — специально созданное ЗАО «Порт Туапсе — Южный» планирует построить в 3,5 км от действующего туапсинского порта новые перевалочные мощности. Инвестор планирует вложить 5 млрд рублей и создать, по сути, новый порт, способный переваливать 7 млн тонн грузов в год. Правда, руководство ЗАО не говорит, откуда возьмутся деньги на проект.
А этой осенью же запустит зерновой терминал на 2 млн тонн «Туапсинский морской торговый порт». Правда, этот проект стартовал еще в 2005 году и к началу кризиса прошел точку невозврата. Эксперты говорят, что останавливать его в любом случае не было смысла, так как на юге существует дефицит подобных мощностей.
В порт со своим грузом
Не пропал интерес инвесторов и к мелководным портам, но вкладывают в них компании, которые могут интегрировать порт в цепочку транспорт—порт или груз—порт.
Этой весной производитель муки «Краснодарзернопродукт», аффилированный с крупным зернотрейдером «Краснодарзернопродукт - Экспо», приобрел за 25% стивидора «Ейск-порт-Виста» за 57,5 млн рублей. Порт понадобился для экспорта зерновых и налаживания экспорта собственной муки.
Летом крупный производитель сельхозпродукции группа компаний «Волго-Дон» (обрабатывает около 35 тыс. га в Ростовской области) ввел на севере области на реке Дон небольшой зерновой терминал мощностью перевалки 400 тонн в час. Инвестиции оцениваются экспертами в $5–6 млн. «Волго-Дон» хочет экспортировать собственное и покупное зерно, и для этого компании понадобился терминал. Решение о его строительстве было принято в 2008 году, и проект реализовывался в самый разгар кризиса.
Этой осенью в Ростове планирует запустить свой терминал по перевалке 2,5 млн тонн нефтепродуктов многопрофильная группа компаний «Юг Руси». Основной объем капитальных вложений в проект, которые оцениваются экспертами на уровне $150 млн, также пришелся на кризис. «Юг Руси» будет переваливать собственные нефтепродукты — одновременно с терминалом будет запущен принадлежащий ГК «Новошахтинский завод нефтепродуктов» мощностью 2,5 млн тонн.
А ЗАО «Торговый порт» (Ростов) осенью запустило терминал по перевалке цемента в биг-бэгах. Как рассказал президент компании Арменак Кочканян, цемент у «Торгового порта» пока чужой, но в Волгоградской области он строит цементный завод (параметры не раскрываются), под который и создавался терминал.