На рынке грузоперевозок юга России, где во время финансового кризиса и уменьшения заказов часть компаний оказалась в достаточно тяжелом положении, наметилась стабилизация. Почти год участникам рынка приходилось работать с малой прибылью, это был единственный способ удержаться на плаву в высококонкурентной среде. Эксперты уверены, что те компании, которым удалось выжить, выйдут из кризиса окрепшими и с выросшей клиентской базой.
Демпинг для будущего
По данным аналитика ИК «ФИНАМ» Константина Романова, который приводит статистику Росстата, грузооборот предприятий автомобильного транспорта в ЮФО составил в первом полугодии 2009 года 721 млн тонно-км, что составляет 9,6% от общероссийского грузооборота. При этом грузооборот автотранспорта в ЮФО вырос на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В денежном выражении объем рынка грузоперевозок ЮФО составил почти $4 млрд. При этом наименьший спад отмечен в Ростовской области и в Краснодарском крае, что отчасти связано с олимпийской стройкой в Сочи и возросшими объемами грузоперевозок в этот регион.
Около 20 компаний, лидирующих на рынке, среди которых наиболее устойчивы «Байкал-Сервис», «Стейл-Юг», DHL EXPRESS (экспресс-перевозки), компания «Ространсавто» (группа «Агроком»), «АйСиТи-Ростов», ООО «Телетранс», во время экономического спада не оставили своих позиций, хоть и несколько сократили объем перевозок. Из небольших компаний, парки которых состоят из 2–10 машин (таких в южном регионе насчитывалось около 35 тыс.), по подсчетам ИК «ФИНАМ», осталось не более 22–23 тыс.
«Транспортные компании испытывают существенное давление со стороны объема спроса, высокой конкуренции, а также зачастую обладают существенной долговой нагрузкой, — говорит Константин Романов. — Таким образом, их финансовые показатели смогут стабилизироваться только при экономическом подъеме».
Финансовый кризис и уменьшение заказов привели к демпингу на рынке транспортных услуг. «Самой распространенной антикризисной мерой, позволяющей хоть как-то удержаться на плаву, стало снижение цен на транспортные услуги и предоставление скидок и бонусов клиентам, — говорит директор ООО „АйСиТи-Ростов“ Сергей Ткачев. — Заказчики, в свою очередь, быстро сориентировались в сложившейся ситуации и при любой возможности стараются снизить цены на грузоперевозки в надежде на то, что найдутся фирмы, готовые работать с минимальной выгодой для себя».
Генеральный директор ООО «Телетранс» Евгения Назарова также считает, что кризис не прошел не замеченным для сферы грузоперевозок в ЮФО: «Большое количество фирм закрылось, не погасив задолженность по выполненным транспортным услугам. Это очень сильно ударило по финансовому состоянию транспортных компаний». Кроме того, параллельно с уменьшением заказов снизились и тарифы на грузоперевозки. Однако, говорит эксперт, даже несмотря на снижение цен на транспортные услуги (на некоторые маршруты они упали до 50%), ездить все равно приходится, пусть даже с малой прибылью. По мнению госпожи Назаровой, это единственный выход сохранить клиентов, потому что конкуренция на рынке грузоперевозок весьма велика. «Приходится работать с отсрочкой платежа, с одной стороны, привлекая клиента, а с другой — подвергая себя риску в случае его неплатежеспособности», — делает вывод эксперт.
По мнению Олега Крауса, заместителя директора по региональному развитию ЗАО «Русские Навигационные Технологии», основная проблема рынка сегодня — отсутствие достаточного количества грузов, вследствие чего простаивает техника, закупленная в период активного роста. «По той информации, которая есть у нас, мы можем судить о простое 20–50% парков разного назначения», — говорит эксперт.
Господин Краус отметил, раньше все развивались прямолинейно: удвоил парк — удвоил доходы. «Сейчас все ищут новые возможности, развивают какие-то дополнительные услуги, чтобы удержать клиента, — говорит он. — Так что нельзя сказать, что рынок грузоперевозок встал, даже несмотря на то, что он сжался в денежном выражении».
Это мнение поддержал директор филиала DHL EXPRESS (Ростов-на-Дону) Иван Давыдов, который привел в пример ситуацию на рынке экспресс-доставки. Он отмечает, что, несмотря на общий спад деловой активности, этот сегмент в южном регионе по-прежнему перспективен, особенно с точки зрения перевозок по России. «Даже в настоящее время он остается относительно стабильным, и мы рассчитываем на его рост в будущем, — говорит эксперт. — Услуги экспресс-перевозчиков востребованы и во время кризиса, так как они позволяют компаниям оптимизировать свои общие логистические затраты за счет более коротких и прогнозируемых сроков доставки».
Господин Давыдов затруднился предсказать, как будет развиваться данный сегмент рынка, однако подчеркнул, что, несмотря на непростую ситуацию в экономике, здесь можно ожидать некоторый рост, хотя и с более низким, чем в предыдущие годы, темпом. Он также предположил, что основной спрос на услуги перевозчиков будет по-прежнему идти со стороны сектора B2B. Причем динамичное развитие электронной торговли будет способствовать росту продаж в сегменте B2C.
Директор ООО «ТК «Бюро перевозок» Мария Москвичева высказалась с еще большим оптимизмом. По ее наблюдению, к примеру, на рынке международных грузовых авиаперевозок с сентября 2008 года заметного спада заказов не наблюдалось. «Экспортные контракты, заключенные крупнейшими предприятиями-производителями ЮФО с партнерами за рубежом, диктуют жесткий график отгрузок, что, в свою очередь, обуславливает объем заказов на перевозки, — говорит она. — В данной ситуации необходимо лишь качественно и в срок обеспечить доставку таких грузов».
Все эксперты выделяют из структуры южнороссийского рынка грузоперевозок рынок Сочи. По мнению Ивана Давыдова, он вообще отличается от рынка в целом по югу России. Он отметил несколько аспектов в специфике региона. «Одна из особенностей города и самого проекта олимпийского Сочи — большое количество входящего груза и незначительное — исходящего, — говорит эксперт. — За исключением курортного сезона, аэропорт Сочи обслуживает ограниченное количество рейсов с ограниченной грузоподъемностью, что также отражается на работе экспресс-перевозчиков в регионе. Существующая для наземных перевозок инфраструктура не позволяет пропускать большой грузопоток, что серьезно ограничивает возможности грузоперевозчиков. К тому же нагрузка на транспортную инфраструктуру во время курортного летнего сезона возрастает в сотни раз». Рынок перевозок для олимпийского Сочи только начинает проявляться, пиковые нагрузки еще далеко не достигнуты, убежден Олег Краус. Сергей Ткачев предположил, что побережье само по себе — это уже исключение и своеобразное направление грузоперевозок.
Корректировка стратегий
Мнения экспертов по поводу того, сколько компаний останется на рынке после кризиса, разделились. Одни считают, что никто из крупных транспортных организаций с рынка уже не уйдет. «Компании перестраивают или серьезно корректируют систему затрат, может быть, даже меняют структуру управления, но все продолжают работать, — поясняет Иван Давыдов. — Как вариант, возможны объединения средних и мелких компаний, может быть, с рынка будут вынуждены уйти совсем небольшие перевозчики, но, думаю, все ключевые игроки на нем останутся». На взгляд эксперта, после финансового кризиса наиболее прочные позиции будут у перевозчиков, сумевших скорректировать стратегию своего развития, а также не только сохранить, но и правильно оптимизировать, перенастроить на новые условия работы свои ресурсы и инфраструктуру.
Но есть и другое мнение. Например, Сергей Ткачев полагает, что число игроков на рынке все же уменьшится. «После того как ситуация в экономике в целом стабилизируется, количество компаний на рынке грузоперевозок сократится, и этот процесс начинается уже сейчас, — считает он. — Некоторые компании либо уже закрыты или расформированы, либо сократили штат и подвижной состав. Выживут те игроки, которые могут себе позволить кредитовать клиентов на достаточно длительный срок, при этом успешно оплачивать перевозки своим подрядчикам».
Евгения Назарова также заметила, что количество компаний на рынке грузоперевозок уменьшилось — очень много мелких транспортных фирм обанкротилось, не выдержав слишком жестких условий кризиса. По ее словам, состояние рынка грузоперевозок на сегодняшний день оставляет желать лучшего. «До кризиса появилось огромное количество так называемых частников, которые стали привлекать клиентов очень маленькой ставкой, они готовы ездить за любые деньги, потому как их грузовые автомобили находятся либо в кредите, либо в лизинге, который в любом случае необходимо погашать», — рассуждает эксперт.
По мнению Олега Крауса, сегодня игроки замораживают часть транспорта, выходят на новые неизвестные для себя рынки (например, в СНГ, Европу), пересматривают затраты. «Влиять на увеличение грузооборота перевозчик может, только снижая цену перевозки через снижение себестоимости километра пробега, — подсчитал он. — Поэтому вся конкуренция сейчас сместилась в ценовую плоскость. Рынок перевозок сегодня — рынок заказчиков, они и правят бал».
В то же время на рынке грузовых авиаперевозок наблюдается двоякая картина, утверждают эксперты. По словам Марии Москвичевой, с одной стороны, объем перевозок грузов по России снизился в связи с тем, что многие предприятия-производители сократили свои филиалы и представительства в других городах, предоставив потребителям в регионах самим закупать продукцию со складов в так называемых show-room на условиях самовывоза. С другой стороны, считает эксперт, объем международных грузовых перевозок вырос в связи с приходом на рынок международных авиакомпаний, что повлекло отток объемов перевозок из Москвы и Санкт-Петербурга в южный регион. Поэтому, уверена она, число игроков в этом сегменте осталось неизменным, специалистов в данной области перевозок мало, и существующие компании прочно держат свои позиции.
Иван Давыдов соглашается с этим мнением, подчеркнув, что рынок экспресс-доставки грузов внутри страны, в том числе и на юге России, крайне неоднородный. «На нем присутствуют игроки общенационального масштаба, а также компании, оказывающие услуги по доставке в различные регионы страны, внутри одного региона, а также действующие в рамках одного города, — поясняет он. — В числе основных конкурентов — порядка 10 крупных международных и российских игроков».
Исходя из результатов недавно завершенного глобального исследования общемировых тенденций до 2020 года, проведенного Группой компаний Deutsche Post DHL, он подытоживает, что в ближайшие годы продолжится тенденция аутсорсинга производства, многие компании будут стараться добиться конкурентного преимущества за счет организации глобальной сети. «С другой стороны, результаты исследования говорят о том, что компании будут вынуждены все чаще и все более тесно сотрудничать между собой, — говорит эксперт. — Находясь в авангарде перемен, логистическая отрасль будет являться ролевой моделью, за которой последуют остальные индустрии. Борясь с высокой стоимостью топлива и энергии, логистические операторы будут инвестировать все больше и больше средств в формирование и управление общей сетью».
Инновации для экономии
Немаловажным элементом в дальнейшем развитии рынка грузоперевозок его участники считают внедрение новейших технологий. По словам Ивана Давыдова, потенциально слабым звеном в сети любого экспресс-перевозчика являются этапы доставки, подверженные воздействию внешних факторов. В их числе — погодные условия, задержки вылета самолетов по техническим причинам, пробки на дорогах и многое другое.
Когда компания предлагает срочную доставку как в течение дня, так и к определенному времени, это требует четко структурированной и жесткой системы контроля всех этапов перевозки грузов, следующих по сети DHL в России, говорит эксперт. «Планирование и использование основных и запасных рейсов и стыковок, а также непрерывный мониторинг передвижения груза в сети позволяют нам практически всегда доставить груз вовремя. Например, в DHL Express эта функция возложена на отдел операционных показателей, сотрудники которого в круглосуточном режиме отслеживают передвижение грузов, — поясняет он. — Их основная задача — выявлять и устранять сбои в режиме реального времени. На практике это означает умение задействовать все возможные ресурсы для организации доставки груза в нужное время и в нужное место в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. В связке с системой контроля рейсов мы имеем возможность постоянно контролировать местонахождение любого груза».
Иван Давыдов привел в пример одно из нововведений в DHL в Ростове. «Здесь впервые мы начали проводить таможенное оформление низкостоимостных товаров по новой, упрощенной схеме, — поясняет он. — Это очень удобно, ведь секундомер, который включается в момент отправки груза, не должен выключаться на таможне, когда груз еще не дошел до клиента».
Многие игроки, которые не имеют пока возможности осуществлять определенный мониторинг и контроль за доставкой грузов, планируют внедрять услуги навигации.
По словам Евгении Назаровой, контроль в компании «Телетранс» осуществляется пока только лишь посредством мобильной связи. «Однако мы в будущем планируем перейти на спутниковую навигацию, — рассказала госпожа Назарова. — Это должно значительно снизить расходы».
По мнению Олега Крауса, компании, инвестировавшие в системы контроля транспорта в период роста экономики, сейчас находятся в более выгодном положении. «Во-первых, мониторинг позволяет контролировать такие затраты в рейсе, как ГСМ и зарплата водителя — имеется в виду контроль чистого рабочего времени, а ведь они составляют 50% всех затрат транспортной компании и более 70% затрат в рейсе, — говорит эксперт. — Во-вторых, заказчики, имеющие сейчас широчайшие возможности для выбора, отдают предпочтение оборудованному „спутником“ транспорту, так как в целом это говорит об уровне инноваций в компании, а также позволяет управлять такими страховыми рисками перевозки как соблюдение скоростного режима и нахождение на маршруте следования». «Русские Навигационные Технологии» обещают после внедрения своего продукта экономию на ГСМ до 25%, экономию на телефонных разговорах для определения местонахождения транспорта до 50%, сокращение времени простоя автопарка до 10%. В компании наблюдают повышение интереса крупных игроков к современным системам навигации. По мнению господина Крауса, грузоперевозчики получают основные конкурентные преимущества: высокий уровень сервиса и прибыли и уменьшение издержек за счет экономии топлива и сокращения суммарного пробега транспорта.
Впрочем, не все игроки видят выгоду во внедрении новых систем слежения за грузом. «Способ контроля за местонахождением автомобиля каждый перевозчик выбирает самостоятельно, будь то мобильная связь, спутниковое наблюдение или что-то иное, — рассуждает Сергей Ткачев. — Современными системами мониторинга обычно пользуются крупные владельцы автопарков, так как все-таки это не очень дешевый способ. В обычное понимание экономии этот способ не вписывается — понимание того, что сэкономил, приходит только тогда, когда смог предотвратить страховой случай или вернуть пропавшую машину или груз».