...А знаете ли Вы, каково это летать на истребителях в пилотажной группе, в плотном строю? Извините, вопрос, конечно, некорректный...
То подавляющее меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли... Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали, в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления летчика из пилотажной группы, определяют его менталитет и все бытие.
Работа эта весьма специфична, для ее описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолета, играет большую роль и степень влетанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нем будет еще сказано чуть подробнее. Первый же — чисто геометрический — не может, точнее, не должен изменяться в течение всего процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности — сильнодействующий раздражитель, который многократно увеличивает психологическую нагрузку на летчика, гораздо сильнее обычного утомляет его.
Летные навыки пилотов, выполняющих демонстрационный пилотаж в группе, даются ценой очень больших затрат: материальных, организационных, нервных... И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недешево их поддерживать — не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считаные минуты. Через пот, то льющийся ручьем по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от нее взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, пропитавшийся за полет потом весь до нитки...
…Появление пилотажной группы Су-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи Су-27 была образована пилотажная группа «Русские витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на Су-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестерка огромных тяжелых истребителей, размахнув стандартный строй на 75 м, совершает маневры, не уступающие ни по своим зрелищным параметрам, ни по показателям сложности никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это при том, что суммарный вес группы из шести самолетов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влетанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно — и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и пользуясь услугами электродистанционной системы управления самолетом вкупе с его неплохой тяговооруженностью... Вот если бы еще весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолетах, а в том, о чем уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь летчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки... Это к тому же должен быть действительно хорошо влетанный пилот. А с летной натренированностью в наше время — бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы летчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня летного мастерства. Показательные полеты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолетов, имеют прежде всего смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть летного показа — если хотите или ноу-хау, или же искусства,— отображающая в конечном итоге уровень национальной школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали — цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых летчиков, будь то испытатели, пилотажники или строевые пилоты, безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность — и не только непосредственно демонстрационная — в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при летных происшествиях в национальных пилотажных группах, как правило, возникает широкий общественный резонанс...
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года, три самолета Су-27 и четырех парней из пилотажной группы «Русские витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была национальная потеря!
...Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме Лангкави авиационной выставке «Лима-95» уникальным мероприятием для «Русских витязей» назвать было никак нельзя: полеты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нем сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун — но этот парень в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента ее создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти летчиков-пилотажников пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «Лима-93».
Аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно,— давняя база авиации нашего военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Путь тот был не прост. В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь Су-27: шестерка планировалась для пилотажа и один самолет — резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошел отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тяньцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолетами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Игорь Ткаченко, на дальнейший перелет вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу Ил-76.
Этот Ил-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелете воздушных судов, будучи оснащенным навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полетов и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой... Но просто винить в происшедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке летного происшествия! А следовательно, в таком случае можно и легко заблудиться в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем...
Таким образом, все перелеты над иностранной территорией выполнялись группой Су-27 только лишь в общем строю с Ил-76, следовавшим по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь увидев взлетно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчет на посадку. Сами же по себе все «сухие» в зарубежном небе были слепы и глухи — боевые самолеты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому и знания соответствующих международных правил самолетовождения и ведения радиообмена на английском языке у сидевших в них пилотов были лишь номинальными.
Уже после всего случившегося и оборудование самолетов, и подготовка самих пилотов-«витязей» к выполнению международных полетов претерпели радикальные изменения — ныне они уже уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжелого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку дотопать и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это — теперь! Тогда же, в 1995-м, на подобное рассчитывать не приходилось... И — увы! — гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу — гораздо выше, чем «витязи» или экипаж Ил-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался...
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов — скажем, Хошимина–Ханоя. Ну а зачем же нужен оснащенный наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую еще и придется заплатить валютой? Все равно ни самолеты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что попроще — и почти задаром... Скажем, Камрань...
Итак, совершив на нем благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти Су-27 — двух «спарок» и трех боевых — проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо, хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестеркой явно не хватало. Оставивший эту машину в Тяньцзине Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолете крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь еще и «докручивал» демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым — Борис Григорьев.