У российских авиакомпаний остается потребность в самолетах, несмотря на кризис и падение объемов перевозок, поскольку флот надо если не расширять, то, по крайней мере, обновлять. Однако объем производства российской авиапромышленности по-прежнему выглядит скромнее по сравнению с иностранными производителями.
С мечтой о небе
Кризис, обваливший мировую экономику в 2008 году, является самым крупным глобальным экономическим потрясением со времен второй мировой войны, а потому многие аналитики сходятся во мнении, что 2009 год скорее обозначит точку прекращения падения, нежели обнаружит хоть сколько-нибудь значительные признаки роста. По прогнозам МВФ, рост мировой экономики в 2009 году составит всего лишь 0,2%. В 2010 году мировая экономика начнет медленно выбираться из кризиса, хотя ожидаемый показатель роста в 3% далек от аналогичных показателей периода экономического бума 2003-2008 годов. В феврале и Минэкономразвития России изменило собственные предыдущие прогнозы, понизив предварительную оценку роста ВВП РФ в 2008 году до 5,6% с прежних 6,0%. МВФ и ОЭСР в своем прогнозе от марта полагают, что в силу чрезвычайно высокой зависимости от сырьевого экспорта Россия станет одной из самых стремительно падающих экономик. Безусловно, такой прогноз привел к значительному изменению планов развития бизнеса всеми без исключения авиакомпаниями.
В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) признают факт "сжатия спроса на продукцию гражданской авиационной промышленности, тесно связанного с падением объемов ВВП и потребности в перевозках".
Тем не менее ОАК, объединившая основные конструкторские и производственные активы российской авиапромышленности, исходит в прогнозах в основном из имеющегося портфеля заказов и собственных бизнес-планов. Портфель твердых и предварительных заказов гражданских самолетов ОАК, по данным на июль, состоял из 158 магистральных и региональных самолетов (см. таблицу). Осуществить их поставку планируется в 2009-2014 годах; таким образом, в год должно быть произведено в среднем по 31 самолету. Это высокий темп. До сих пор ежегодный объем поставок не превышал десятка единиц. Нужно отметить, что как минимум 63 самолета из этого портфеля предназначены для иностранных заказчиков, а еще 6 — для управления делами президента и МЧС России.
"Периодические спады закономерны для мировой экономической системы и носят, как правило, среднесрочный характер. Также важно отметить, что рынок авиационных перевозок и авиапроизводства характеризуется цикличностью, где рост сменяется спадом и наоборот. Принимая во внимание анализ статистических данных по развитию отрасли с учетом негативных факторов, можно сказать, что кризисные явления оказывают лишь временное влияние на снижение темпов роста (либо падение рынка), а затем в течение, как правило, трех лет рынок выходит на прежние темпы развития и рост",— говорит Ольга Каюкова, директор по связям с общественностью "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС).
В портфель заказов ОАК входят магистральные Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-204-100B и Ту-204СМ и региональный Ан-148, которые производятся или могут производиться Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), ульяновским авиазаводом "Авиастар-СП" или Казанским авиационно-производственным объединением. Однако большинство заказов — более 70% — носят предварительный характер. Практика же показывает, что предзаказы в России нередко остаются на бумаге.
Более того, этот план составлен без учета продаж нового реактивного регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ) производства ГСС, дочерней компании госхолдинга "Сухой", и итальянской Alenia Aeronautica. ГСС, судя по отчету за 2008 год, планирует продать 285 самолетов на российском и постсоветском пространстве и 755 к 2024 году — на мировом рынке. Исходя из этого, производственный план предусматривает выпуск не менее 70 самолетов в год. "По нашим оценкам, емкость регионально-ближнемагистрального сегмента от 60-120 кресел до 2028 года составит более 6,5 тыс. самолетов, из которых доля России и СНГ — примерно 6%. Эти показатели соотносятся и с оценками ведущих мировых авиапроизводителей. Спрос российских авиакомпаний на региональные и ближнемагистральные самолеты оценивается на уровне 350-400 штук, что составляет около 35% от общей потребности в парке",— говорит Ольга Каюкова.
Деньги решают все
Стимулировать спрос авиастроители предлагают деньгами. В частности, поддержкой лизинговых схем закупок самолетов, в том числе путем увеличения размера субсидий авиакомпаниям. Речь может идти о выделении из бюджета 30 млрд рублей на эти цели.
Такая мера может помочь реализовать амбициозные планы ОАК. В частности, окупить программу выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 на ВАСО. Окупаемость, по подсчетам специалистов корпорации, будет достигнута при выпуске 200-250 самолетов. "При выходе на темп выпуска более 24 самолетов в год проект станет обеспечивать возврат инвестиций",— заявили BG в ОАК.
Еще одной своей потенциально успешной программой ОАК считает производство среднемагистрального самолета Ту-204СМ. Завершить сертификацию этой модификации самолета Ту-204, наиболее крупными эксплуатантами которого в настоящее время являются авиакомпании "Владивосток Авиа" и Red Wings, планируется в 2010 году. "Авиастар-СП" в данный момент способен выпускать по одному Ту-204 в месяц.
При этом в ОАК признают, что наряду с чисто производственными проблемами помешать реализации планов корпорации может нехватка людских ресурсов. "На пике производственной загрузки "Авиастару-СП" может не хватать до 800 основных производственных рабочих (ОПР)",— говорит представитель ОАК. ВАСО в 2008 году увеличило число ОПР на 120 человек.
Чужие крылья
Крупнейшие мировые производители авиатехники американский Boeing и европейский Airbus существенно расширили свое присутствие в России за последние пять лет. Их суда уже занимают, по разным оценкам, от трети до половины парка российских перевозчиков.
По данным Airclaims на середину июля, из 915 коммерческих пассажирских и грузовых самолетов, эксплуатируемых в России, 200 единиц составляют воздушные суда Boeing, 124 — Airbus, 591 единица — самолеты советского и российского производства.
Согласно уточненному прогнозу Boeing, подготовленному к Международному авиационно-космическому салону (МАКС-2009) в Жуковском, России и странам Центральной Азии в ближайшие 20 лет понадобится 1570 коммерческих самолетов. В основном — 1050 штук — так называемых однопроходных самолетов по терминологии специалистов Boeing, к которым относятся прежде всего среднемагистральные Boeing 737 и А320.
То есть каждый год авиакомпании должны получать по 78 самолетов, и можно предположить, что уж не меньше половины от этого количества придется на Россию.
Для сравнения: в августе 2005 года Boeing прогнозировал, что России и странам СНГ понадобится 1340 самолетов, из них больше половины придется на воздушные суда типа Boeing 737.
До кризиса Boeing прогнозировал потребность в самолетах в период 2008-2027 годов в 950 единиц на общую сумму $70 млрд. Таким образом, несмотря на кризис и первоначальное удовлетворение потребностей российских авиаторов во флоте, американский производитель прогнозирует рост поставок.
Представители Boeing достаточно оптимистично смотрят на российский рынок самолетов, но признают, что с учетом кризиса речь идет не о ближнесрочной перспективе. "Наш прогноз — это еще одно подтверждение уверенности в том, что экономические трудности будут преодолены и авиакомпании будут наращивать парк современных экономичных и комфортабельных самолетов",— говорит директор по связям с общественностью Boeing в России/СНГ Дмитрий Хрол.
По его словам, "Россия и СНГ — это приоритет для Boeing". "По нашим оценкам, в следующие 20 лет в этом регионе заказчикам понадобятся самолеты на сумму около $90 млрд,— говорит господин Хрол.— И у Boeing есть все необходимые составляющие для успешного развития долгосрочных партнерских отношений с заказчиками".
Концерн Airbus, по данным представителя компании, свой подкорректированный в связи с кризисом прогноз представит не ранее сентября. Пока известно только, что Airbus несколько снизил свои ожидания в части роста пассажиропотока в России. По данным концерна, в ближайшие десять лет рост объема внутренних и международных авиаперевозок в среднем составит 5,6%, что больше, чем в среднем в мире (4,6%). Хотя еще в прошлом году европейцы прогнозировали среднегодовой рост объема авиационных перевозок в России на уровне 6,2%.
Тогда же, в марте 2008 года, Airbus предполагал, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 921 пассажирский лайнер, которые понадобятся им как "для замены устаревающей техники, так и для расширения парка воздушных судов". Среди них около 800 единиц составят узкофюзеляжные самолеты, которые на настоящий момент очень активно эксплуатируются российскими авиакомпаниями, и около 120 — широкофюзеляжные лайнеры, которые позволят удовлетворить растущий спрос на перевозки большой протяженности.
Можно предположить, что осторожный прогноз Airbus ближе к реальному положению дел в отрасли. По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта, выручка авиаперевозчиков в 2009 году снизится на 15%, что составит $448 млрд, убытки составят $9 млрд. Для сравнения: после событий "9/11" выручка авиакомпаний снизилась лишь на 7%, но на восстановление утерянных позиций при довольно стабильной общемировой экономической ситуации ушло практически три года.
В нынешней же ситуации у авиакомпании просто нет денег для обслуживания лизинговых платежей. Они теряют ликвидность и возможность внешних заимствований ввиду их дороговизны. Так что деньги на "стремительную" замену парка придется испрашивать у государства. Все планы по оптимизации парков были сформированы еще до кризиса. Бизнес-планы, включая развитие маршрутных сетей, были составлены еще без учета сегодняшней ситуации. Текущие поставки ВС были спланированы и законтрактованы года два-три назад, на фоне бурного роста пассажиропотоков.
В поисках возможных решений, хоть как-то сглаживающих последствия кризиса, сегодня отрасль авиаперевозок проводит глобальную реструктуризацию. В 2008 году произошло три крупных объединения: Delta приобрела Northwest Airlines, Lufthansa договорилась о покупке Austrian Airlines, альянс Air France-KLM присоединил Alitalia. На большом количестве маршрутов снижается частота рейсов. Некоторым авиакомпаниям приходится и вовсе аннулировать маршруты и перестраивать маршрутные сети. А некоторые и вовсе выходят из игры.
В ближайшей перспективе эксперты предвидят реструктуризацию существующего портфеля заказов, наиболее радикальные аналитики полагают, что реструктуризация существующих сделок и снижение темпов формирования новых заказов приведет к падению темпов производства у ведущих авиапроизводителей.
Нет в наличии
"На мой взгляд, российским авиакомпаниям нужно три основных типа самолетов",— говорит бывший начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович. Это, во-первых, региональный турбовинтовой самолет вместимостью 50-75 мест и дальностью полета до 1,5 тыс. км. Таких самолетов, по оценкам господина Колтовича, в ближайшие восемь-десять лет нужно "несколько десятков" — от 50 до 100 единиц. "Такие суда особенно нужны для подвоза пассажиров в тех аэропортах и регионах, которые претендуют на звание регионального хаба. В России наберется порядка пяти таких регионов",— считает эксперт.
Во-вторых, перевозчикам требуется новый эффективный реактивный региональный самолет, рассчитанный на перевозку 80-130 пассажиров на расстояние до 3,5 тыс. км.
И, наконец, среднемагистральный самолет вместимостью от 120 до чуть более 200 мест. Воздушные суда в данных сегментах нужны российским авиакомпаниям в примерно равных пропорциях, с перевесом в пользу среднемагистральных. Два последних сегмента нужны авиакомпаниям в равной пропорции — 50 на 50, каждого типа — всего около 600 машин (с учетом рынка СНГ).
Однако пока закрывает эти потребности не российский авиапром. Сегмент региональных турбовинтовых самолетов представлен только "советским" Ан-24. Иностранные предложения в данном сегменте — это прежде всего современный Q400 канадской компании Bombardier, уже снятые с производства Q200/300 и европейские ATR-42/72.
На сегмент региональных реактивных самолетов как раз делают ставку российские авиастроители и чиновники. Речь отчасти идет о российско-украинском Ан-148, серийное производство которого должно начаться в этом году на ВАСО, и в первую очередь о SSJ, проходящем сейчас летные испытания. Что же касается третьего упомянутого сегмента, то здесь вне конкуренции семейства Boeing 737 и А320. Существующие российские среднемагистральные самолеты Ту-204/214 и перспективный Ту-204СМ экспертов не вдохновляет: по экономике он хуже, чем Boeing 757, а последний уж скоро десять лет как снят с производства. Проект же создания нового "Магистрального самолета XXI века" (МС-21) пока только на стадии реализации, сам самолет должен выйти на рынок не ранее 2015 года.
"Дальнемагистральные самолеты в большом количестве российским авиакомпаниям не нужны. Их потребителями могут стать максимум три перевозчика — "Аэрофлот", "Трансаэро" и, возможно, S7. Впрочем, нового дальнемагистрального самолета у России тоже нет. Выпускающийся сейчас Ил-96-300 — разработка 80-х годов. К тому же заняться разработкой и выпуском нового дальнемагистрального самолета — значит вступить в жесткую конкуренцию и с Boeing c его Boeing 787 Dreamliner, и с Airbus с А350.
"Все, чего нам не хватает, уже заказано",— говорит представитель "Уральских авиалиний". В этом году компания должна начать эксплуатацию еще одного А321 в дополнение к одной имеющейся машине этого типа. В 2010 году — трех А320, десять таких машин уже эксплуатируется. Таким образом, компания продолжает политику технического перевооружения, начатую в 2006 году. Одновременно с переходом на западную технику мы продолжим постепенно избавляться от самолетов советского производства.
"Планы по производству воздушных судов (российским авиапромом) не выполняются,— говорится в отчете авиакомпании "Владивосток Авиа".— Выходом из сложившейся ситуации является эксплуатация иностранных воздушных судов". Хотя эта авиакомпания обновляет свой флот наряду с А320 и самолетами Ту-204-300. В прошлом году в компанию поступило два таких самолета.
Впрочем, представители авиапрома уверены, что их трудности временные и заводам удастся обеспечить продукцией как минимум российские авиакомпании. "Как и большинство производителей, в своих прогнозах мы ориентируемся на долгосрочный спрос на мировом рынке. В этой связи вряд ли можно игнорировать тот факт, что, по прогнозам экспертов на ближайшее десятилетие, невзирая на циклические спады и подъемы, рост производства авиатехники составит свыше 30%. Большая часть рынка по-прежнему останется за гражданскими лайнерами. Причем рынок гражданской продукции в процентном соотношении продолжит наращивать перевес по отношению к рынку продукции военной",— считает Ольга Каюкова.